Nowoczesne systemy komputerowe charakteryzują się:

□ szybki wzrost wydajności mikroprocesorów i niektórych urządzeń zewnętrznych (np. do wyświetlania cyfrowego pełnoekranowego wideo o wysokiej jakości wymagana jest przepustowość 22 MB/s);

□ pojawienie się programów wymagających realizacji duża liczba operacje interfejsu (na przykład programy do przetwarzania grafiki w systemie Windows, multimedia).

W tych warunkach przepustowość szyn rozszerzeń obsługujących kilka urządzeń jednocześnie okazała się niewystarczająca do komfortowej pracy użytkowników, ponieważ komputery zaczęły „myśleć” przez długi czas. Twórcy interfejsu wybrali ścieżkę tworzenia lokalnych magistral podłączonych bezpośrednio do magistrali MP, pracujących z częstotliwością zegara MP (ale nie z jej wewnętrzną częstotliwością roboczą) i zapewniających komunikację z niektórymi szybkimi urządzeniami zewnętrznymi w stosunku do MP: głównym i pamięć zewnętrzna, systemy wideo itp.

Obecnie istnieją trzy główne uniwersalne standardy magistrali lokalnej: VLB, PCI i AGP.

autobus VLB(magistrala VL, lokalna magistrala VESA) Wprowadzona w 1992 roku przez Video Electronics Standards Association (VESA jest znakiem towarowym Video Electronics Standards Association) i dlatego jest często nazywana magistralą VESA. Magistrala VLB jest zasadniczo rozszerzeniem wewnętrznej magistrali MP do komunikacji z kartą wideo i rzadziej z twardy dysk tablice multimedialne, adapter sieciowy. Szerokość magistrali dla danych wynosi 32 bity, dla adresu - 30, rzeczywista szybkość przesyłania danych przez VLB wynosi 80 MB / s, teoretycznie osiągalna - 132 MB / s (w wersji 2 - 400 MB / s).

Wady magistrali VLB:

□ orientacja tylko na MP 80386, 80486 (nieprzystosowana do procesorów klasy Pentium);

□ sztywna zależność od częstotliwości zegara MP (każda magistrala VLB jest zaprojektowana tylko dla określonej częstotliwości do 33 MHz);

□ mała ilość podłączonych urządzeń - do magistrali VLB można podłączyć tylko 4 urządzenia;

□ brak arbitrażu magistrali - mogą występować konflikty pomiędzy podłączonymi urządzeniami.

magistrala PCI(Połączenie komponentów peryferyjnych, podłączenie zewnętrznych komponentów) jest najbardziej powszechnym i wszechstronnym interfejsem do łączenia różnych urządzeń. Opracowany w 1993 roku przez firmę Intel. Magistrala PCI jest znacznie bardziej wszechstronna niż VLB; umożliwia podłączenie do 10 urządzeń; posiada własny adapter, pozwalający na skonfigurowanie go do pracy z dowolnym MP od 80486 do współczesnego Pentium. Taktowanie PCI wynosi 33 MHz, głębia bitowa to 32 bity dla danych i 32 bity dla adresu, z możliwością rozbudowy do 64 bitów, teoretyczna przepustowość to 132 MB/s, a w wersji 64-bitowej - 264 MB/s. Modyfikacja 2.1 lokalna magistrala PCI pracuje z częstotliwością taktowania do 66 MHz i przy 64-bitowej pojemności ma przepustowość do 528 MB/s. Zaimplementowano obsługę Plug and Play, Bus Mastering i automatycznej konfiguracji adapterów.

Strukturalnie złącze magistrali na płycie systemowej składa się z dwóch kolejnych sekcji po 64 styki (każda z własnym kluczem). Z tym interfejsem do płyta główna podłączone karty wideo karty dźwiękowe, modemy, kontrolery SCSI i inne urządzenia. Zazwyczaj płyta główna ma wiele gniazd PCI. Magistrala PCI, chociaż jest lokalna, pełni również wiele funkcji magistrali rozszerzeń. Magistrale rozszerzeń ISA, EISA, MCA (i jest z nimi kompatybilne) w obecności magistrali PCI są podłączane nie bezpośrednio do MP (jak ma to miejsce w przypadku korzystania z magistrali VLB), ale do samej magistrali PCI (poprzez interfejs rozszerzeń). Dzięki temu rozwiązaniu magistrala jest niezależna od procesora (w przeciwieństwie do VLB) i może pracować równolegle z magistralą procesora, nie prosząc go o żądania. W ten sposób obciążenie magistrali procesora jest znacznie zmniejszone. Na przykład procesor pracuje z pamięcią systemową lub pamięcią podręczną, a w tym czasie przez sieć Dysk twardy informacja jest napisana. Konfigurację systemu z magistralą PCI przedstawiono na rys. 5.8.

magistrala AGP(Port przyspieszonej grafiki - przyspieszony port graficzny) - interfejs do podłączenia karty wideo do oddzielnego łącza AGP, które ma

Rozdział 5. Mikroprocesory i płyty główne

bezpośrednio do pamięci systemowej. Opracowano magistralę opartą na standardzie PCI v2.1. Magistrala AGP może pracować z szybkością magistrali systemowej do 133 MHz i zapewnia najwyższą szybkość przesyłania danych graficznych. Jego szczytowa przepustowość w trybie poczwórnym AGP4x (przesyłane są 4 bloki danych na cykl) wynosi 1066 MB/s, aw trybie ośmiokrotnym AGP8x 2112 MB/s. W porównaniu z magistralą PCI, w szynie AGP wyeliminowano multipleksowanie linii adresowych i danych (w PCI, aby obniżyć koszt projektu, adres i dane są przesyłane tymi samymi liniami) oraz potokowe operacje odczytu i zapisu zostały udoskonalone, co eliminuje wpływ opóźnień w modułach pamięci na szybkość wykonywania tych operacji.

Ryż. 5.8. Konfiguracja systemu magistrali PCI

Magistrala AGP ma dwa tryby pracy: DMA I Wykonać. W trybie DMA pamięcią główną jest pamięć karty graficznej. Obiekty graficzne są przechowywane w pamięci systemowej, ale przed użyciem są kopiowane do pamięci lokalnej karty. Wymiana odbywa się w dużych kolejnych pakietach. W trybie Execute pamięć systemowa i pamięć lokalna karty graficznej są logicznie równe. Obiekty graficzne nie są kopiowane do pamięci lokalnej, lecz wybierane bezpośrednio z pamięci systemowej. W tym przypadku należy wybrać z pamięci stosunkowo małe losowo rozmieszczone elementy. Ponieważ pamięć systemowa jest przydzielana dynamicznie w blokach 4K, ten tryb zapewnia mechanizm zapewniający akceptowalną wydajność poprzez mapowanie adresów fragmentów sekwencyjnych na rzeczywiste adresy bloków 4K w pamięci systemowej. Ta procedura jest wykonywana przy użyciu specjalnej tabeli (Graphic Address Re-mapping Table lub GART) znajdującej się w pamięci. Interfejs wykonany jest w postaci osobnego złącza, w którym zainstalowana jest karta wideo AGP. Konfigurację systemu z magistralą AGP przedstawiono na rys. 5.9.

System w maszynie i interfejsy peryferyjne

Ryż. 5.9. Konfiguracja systemu z magistralą AGP

Wszystkie powyższe w odniesieniu do opon podsumowano w tabeli. 5.4. Tabela 5.4. Główne cechy opon

Magistrala lokalna VESA lub VLB (magistrala lokalna VESA) została opracowana przez organizację Video Electronics Standard Association (VESA), założoną na początku lat 80. XX wieku. Konieczność stworzenia VLB wynikała z faktu, że transfer danych wideo na szynie ISA był zbyt wolny. Jednak magistrala VLB nie jest obecnie używana.

Lokalny VLB nie jest nowym urządzeniem na płycie głównej, ale raczej rozszerzeniem magistrali ISA do wymiany danych wideo. Wymiana informacji z CPU odbywa się pod kontrolą kontrolerów umieszczonych na kartach montowanych w gnieździe VLB, bezpośrednio z pominięciem standardowej magistrali I/O. Magistrala VLB jest 32-bitowa i działa z częstotliwością zegara procesora. Ponadto przesyłanie danych na tej magistrali nie jest możliwe bez wykorzystania linii magistrali ISA, które przenoszą znane już sygnały adresowe i sterujące.

Zgodnie ze specyfikacją VESA częstotliwość zegara lokalnej magistrali nie może przekraczać 40 MHz. Większość płyt głównych z procesorem 50 MHz zwykle nie ma żadnych szczególnych problemów i z reguły te płyty główne są wyposażone w dwa gniazda VLB.

Gdy tylko karta VLB zdołała zdobyć przyczółek na rynku, pojawiła się nowa magistrala PCI (Peripheral Component Interconnect). Został opracowany przez firmę Intel dla nowego, wysokowydajnego procesora Pentium. Magistrala PC1, w przeciwieństwie do EISA i VLB, nie jest dalszym rozwinięciem magistrali ISA, ale całkowicie nową magistralą.

W nowoczesnych płytach głównych częstotliwość taktowania magistrali PC1 jest ustawiona jako połowa częstotliwości taktowania magistrali systemowej, tj. przy częstotliwości taktowania magistrali systemowej 66 MHz magistrala PC1 będzie działać z częstotliwością 33 MHz, przy częstotliwości magistrali systemowej 100 MHz - 50MHz.

Podstawową zasadą leżącą u podstaw magistrali PC1 jest użycie tak zwanych mostków, które komunikują się między magistralą PC1 a innymi magistralami (na przykład most PCI do ISA).

Ważną cechą magistrali PC1 jest to, że realizuje ona zasadę Bus Mastering, co implikuje możliwość zewnętrzne urządzenie podczas przesyłania danych steruj magistralą (bez udziału CPU). Podczas przesyłania informacji urządzenie obsługujące Bus Mastering przejmuje magistralę i staje się masterem. Takie podejście uwalnia procesor do wykonywania innych zadań podczas przesyłania danych.

W odniesieniu do urządzeń IDE (na przykład dysk twardy, CD-ROM), Bus Mastering IDE oznacza obecność pewnych obwodów na płycie głównej, które umożliwiają przesyłanie danych z twardy dysk z pominięciem procesora. Jest to szczególnie ważne przy korzystaniu z wielozadaniowości system operacyjny Typ okna.

Magistrala PC1 stała się obecnie de facto standardem wśród magistrali I/O. Dlatego rozważmy jego architekturę (ryc. 5.3) nieco bardziej szczegółowo.

W czym tkwi sekret triumfalnego marszu autobusu PC1 w świecie PC? Możesz odpowiedzieć w ten sposób.

Magistrala PC1 wykorzystuje zupełnie inny sposób przesyłania danych niż magistrala ISA. Metoda ta, zwana „metodą uścisku dłoni”, polega na tym, że w systemie zdefiniowane są dwa urządzenia: inicjator (Iniciator) i wykonawca (Target). Gdy urządzenie inicjujące jest gotowe do transmisji, ustawia dane na linii danych i dołącza do nich odpowiedni sygnał (Indicator Ready), natomiast urządzenie wykonawcze (slave) zapisuje dane do swoich rejestrów i wysyła sygnał Target Ready, potwierdzający dane są zapisywane i gotowe do odbioru następnego. Ustawienie wszystkich sygnałów, jak również odczyt/zapis danych odbywa się ściśle według impulsów zegarowych magistrali, których częstotliwość wynosi 33 MHz (sygnał CLK).

Główną zaletą technologii PCI jest względna niezależność poszczególnych elementów systemu. Zgodnie z koncepcją PCI, transfer pakietu danych jest kontrolowany nie przez procesor, ale przez most połączony między nim a magistralą PCI (Host Bridge Cache / DRAM Controller). Procesor może kontynuować pracę, gdy dane są zapisywane do pamięci RAM (lub odczytywane) lub gdy dane są wymieniane między dowolnymi dwoma komponentami systemu.

Zgodnie ze specyfikacją PCI 1.0 magistrala PCI jest 32-bitowa, podczas gdy PCI 2.0 jest 64-bitowa. Tak więc przepustowość magistrali wynosi odpowiednio 33 MHz - (32 bity: 8) = 132 MB/s i 33 MHz -

- (64 bity: 8) = 64 MB/s.

Magistrala PCI jest uniwersalna. Ponieważ magistrala systemowa i magistrala PCI są połączone za pomocą mostka hosta (Host-Bridge), ten ostatni jest niezależnym urządzeniem i może być używany niezależnie od typu procesora.

Ryż. 5.3. Architektura magistrali PCI

Zgodnie ze specyfikacją PC1 5.0 szerokość magistrali zwiększono do 64 bitów, gniazda PC1 posiadają dodatkowe styki, które zasilane są napięciem 3,3 V. Większość nowoczesnych układów PC pracuje na tym napięciu.

System PC1 wykorzystuje zasadę multipleksowania czasowego, czyli gdy te same linie są wykorzystywane do transmisji danych i adresów.

Ważną właściwością magistrali PC1 jest jej inteligencja, tj. jest w stanie rozpoznać sprzęt i przeanalizować konfiguracje systemu zgodnie z technologią Plug&Play opracowaną przez firmę Intel Corporation.

Lokalny autobus VLB

Lokalna magistrala standardu VLB (VESA Local Bus, VESA - Video Equipment Standard Association - Video Equipment Standards Association) została opracowana w 1992 roku. Główną wadą magistrali VLB jest to, że nie można jej używać z procesorami, które zastąpiły 80486 MP lub istnieją równolegle z nią (Alpha, PowerPC itp.).

Magistrale ISA, MCA, EISA I/O mają niską wydajność ze względu na swoje miejsce w strukturze PC. Nowoczesne aplikacje (zwłaszcza graficzne) wymagają znacznego zwiększenia przepustowości, którą mogą zapewnić nowoczesne procesory. Jednym z rozwiązań problemu zwiększania przepustowości było wykorzystanie jako magistrali do podłączania peryferiów lokalnej magistrali procesora 80486. Magistrala procesora została wykorzystana jako miejsce do podłączenia peryferiów wbudowanych w płytę główną (kontroler dysku, karta graficzna).

VLB to ustandaryzowana 32-bitowa magistrala lokalna, praktycznie reprezentująca sygnały magistrali systemowej procesora 486, wyprowadzone na dodatkowe złącza płyty głównej. Magistrala jest mocno ukierunkowana na procesor 486, choć może być stosowana również z procesorami klasy 386. Dla procesorów Pentium przyjęto specyfikację 2.0, w której szerokość szyny danych zwiększono do 64, ale nie była ona powszechnie stosowana. Sprzętowe konwertery magistrali nowych procesorów na magistralę VLB, będące sztucznymi „naroślami” w architekturze magistrali, nie zapuściły korzeni, a VLB nie otrzymał dalszego rozwoju.

Strukturalnie gniazdo VLB jest podobne do 16-bitowego konwencjonalnego gniazda MCA, ale jest rozszerzeniem gniazda systemowego magistrali ISA-16, EISA lub MCA, znajdującego się za nim, blisko procesora. Ze względu na ograniczoną obciążalność magistrali procesora na płycie głównej nie są zainstalowane więcej niż trzy gniazda VLB. Maksymalna częstotliwość zegara magistrali wynosi 66 MHz, chociaż magistrala działa bardziej niezawodnie przy 33 MHz. Zapewnia to szczytową przepustowość 132 MB/s (33 MHz x 4 bajty), ale jest to osiągane tylko w cyklu burst podczas przesyłania danych. Realnie w cyklu burst przesłanie 4 x 4 = 16 bajtów danych wymaga 5 cykli magistrali, więc nawet w trybie burst przepustowość wynosi 105,6 MB/s, a w trybie normalnym (zegar na fazę adresu i zegar na fazę danych) - tylko 66 MB/s, choć to znacznie więcej niż ISA. Surowe wymagania dotyczące charakterystyki taktowania magistrali procesora pod dużym obciążeniem (w tym zewnętrznych układów pamięci podręcznej) mogą prowadzić do niestabilnej pracy: wszystkie trzy gniazda VLB mogą być używane tylko z częstotliwością 40 MHz, z załadowaną płytą główną o częstotliwości 50 MHz, tylko jedno otwór. Magistrala w zasadzie pozwala również na użycie adapterów aktywnych (Bus-Master), ale arbitraż żądania jest przypisany do samych adapterów. Zazwyczaj magistrala umożliwia instalację nie więcej niż dwóch adapterów Bus-Master, z których jeden jest instalowany w gnieździe „Master”.

Magistrala VLB była powszechnie używana do łączenia karty graficznej i kontrolera dysku. Adaptery sieci lokalne dla VLB praktycznie nie istnieją. Czasami zdarzają się płyty główne, których opisy wskazują, że mają zintegrowaną grafikę i adapter dysku z magistralą VLB, ale samych gniazd VLB nie ma. Oznacza to, że płytka zawiera mikroukłady określonych adapterów przeznaczonych do podłączenia do magistrali VLB. Taka niejawna magistrala nie jest oczywiście gorsza pod względem wydajności od magistrali z jawnymi szczelinami. Z punktu widzenia niezawodności i kompatybilności jest to jeszcze lepsze, ponieważ problemy z kompatybilnością kart VLB i płyt głównych są szczególnie dotkliwe.

Przyspieszony port graficzny (AGP)

Standard AGP (Accelerated Graphics Port - akcelerowany port graficzny) został opracowany przez firmę Intel w celu przyspieszenia wejścia / wyjścia danych do karty graficznej bez zmiany ustalonego standardu magistrali PCI, a ponadto zwiększenia wydajności komputera podczas przetwarzania trójwymiarowe obrazy bez instalowania drogich dwuprocesorowych kart graficznych z dużą ilością zarówno pamięci wideo, jak i pamięci na tekstury, bufor Z itp. Standard ten był wspierany przez dużą liczbę firm będących członkami AGP Implementors Forum, organizacja utworzona na zasadzie dobrowolności w celu wdrożenia tego standardu. Dlatego rozwój AGP był dość szybki. Początkowa wersja standardu to AGP 1.0.

Konstrukcja to osobne gniazdo z zasilaniem 3,3 V, przypominające gniazdo PCI, ale tak naprawdę nie jest z nim w ogóle kompatybilne. W tym gnieździe nie można zainstalować zwykłej karty graficznej i odwrotnie.

Szybkość przesyłania danych wynosi do 532 MB/s, ze względu na częstotliwość magistrali AGP do 132 MHz, brak multipleksowania magistrali adresowej i danych (na PCI adres jest najpierw wydawany na tych samych liniach fizycznych, a następnie dane ). AGP ma częstotliwość magistrali 66 MHz i taką samą głębię bitową iw trybie standardowym (dokładniej w trybie „1x”) może przeskoczyć 266 MB/s. Aby zwiększyć przepustowość magistrali AGP, w standardzie uwzględniono możliwość przesyłania danych z wykorzystaniem zarówno zbocza narastającego, jak i opadającego sygnału zegara - tryb 2x. W trybie 2x przepustowość wynosi 532 MB/s. Gdy częstotliwość magistrali osiągnie 100 MHz, kurs wymiany wzrośnie do 800 MB / s.

Oprócz „klasycznej” metody adresowania, podobnie jak w przypadku PCI, AGP może wykorzystywać tryb adresowania wstęgi bocznej, zwany „adresowaniem wstęgi bocznej”. W tym przypadku stosowane są specjalne, nieobecne w PCI, sygnały SBA (SideBand Addressing). W przeciwieństwie do magistrali PCI, AGP ma przetwarzanie danych w trybie potokowym.

Główne przetwarzanie obrazów 3D odbywa się w pamięci głównej komputera zarówno przez procesor, jak i procesor karty graficznej. Mechanizm dostępu procesora karty graficznej do pamięci nosi nazwę DIrect Memory Execute (DIME - bezpośrednie wykonanie pamięci). Należy wspomnieć, że nie wszystkie karty graficzne w standardzie AGP obsługują obecnie ten mechanizm. Niektóre karty do tej pory mają tylko mechanizm podobny do mastera magistrali na szynie PCI. Tej zasady nie należy mylić z UMA, która jest stosowana w tanich kartach graficznych, zwykle umieszczanych na płycie głównej. Główne różnice: . Obszar pamięci głównej komputera, który może być wykorzystany przez kartę AGP (nazywany również „pamięcią AGP”) nie zastępuje pamięci ekranu. W

Pamięć główna UMA jest używana jako pamięć ekranu, a pamięć AGP tylko ją uzupełnia. . Przepustowość pamięci w karcie graficznej UMA jest mniejsza niż w przypadku magistrali

PCI. . Do obliczeń tekstury zaangażowany jest tylko procesor centralny i procesor karty graficznej. . Procesor zapisuje dane karty graficznej bezpośrednio w obszarze pamięci konwencjonalnej, do którego dostęp ma również procesor karty graficznej. . Wykonywane są tylko operacje odczytu/zapisu pamięci. Brak arbitrażu na magistrali (zawsze jest jeden port AGP) i czasu na to poświęcanego

Konwencjonalna pamięć (nawet SDRAM) jest znacznie tańsza niż pamięć wideo dla kart graficznych.

W grudniu 1997 roku Intel wydał wstępną wersję standardu AGP 2.0, aw maju 1998 roku wersję ostateczną. Główne różnice w stosunku do poprzedniej wersji: . Szybkość transmisji można podwoić więcej niż

1.0 - ten tryb nazywa się "4x" - i osiąga wartość 1064

MB/s . Szybkość przesyłania adresu w trybie „adresowania wstęgi bocznej” można również podwoić. Dodano mechanizm szybkiego zapisu (FW). Główną ideą jest zapisywanie danych/poleceń sterujących bezpośrednio do urządzenia AGP, z pominięciem pośredniego przechowywania danych w pamięci głównej. Do eliminacji możliwe błędy nowy sygnał WBF# (Write

Bufor pełny - bufor zapisu jest pełny). Jeśli sygnał jest aktywny, tryb FW nie jest możliwy.

W lipcu 1998 roku Intel wydał wersję 0.9 specyfikacji AGP Pro, która strukturalnie różniła się od AGP 2.0. Krótkie podsumowanie różnic jest następujące: . Zmieniono złącze AGP - dodano piny wzdłuż krawędzi istniejącego złącza do podłączenia dodatkowych obwodów zasilających 12V i 3,3V. Kompatybilność z AGP 2.0 tylko od dołu do góry - płyty z AGP 2.0 można instalować w gnieździe AGP Pro, ale nie odwrotnie. . AGP Pro jest przeznaczony tylko dla systemów o formacie ATX. . Ponieważ karta AGP Pro może pobierać do 110 Wt (!!), wysokość elementów na płycie (wraz z ewentualnymi elementami chłodzącymi) może sięgać 55 mm, więc dwa sąsiadujące ze sobą sloty PCI muszą pozostać wolne. Ponadto dwa sąsiednie gniazda PCI mogą być wykorzystywane przez płytę AGP Pro do własnych celów. . Z punktu widzenia obwodów nowa specyfikacja nie dodaje nic poza specjalnymi pinami, które informują system o zużyciu płytki AGP Pro.

AGP szybko zakorzeniło się w zwykłych systemach stacjonarnych ze względu na swoją taniość i szybkość, a karty graficzne oparte na AGP prawie wyparły konwencjonalne karty graficzne PCI.

Załóżmy, że podobnie jak ja nie masz doświadczenia w doborze opon do swojego samochodu, a ten przewodnik po doborze opon pomoże ci po pierwsze zrozumieć warunki, a po drugie wybrać dokładnie te opony, które są potrzebne do twojego samochodu.

Zakup opon

Przede wszystkim musisz określić, jakiej kategorii opon potrzebujesz. Autostrada, zima, na każdą pogodę, duża prędkość lub duża prędkość na każdą pogodę.

opony drogowe(Highway) są przeznaczone do jazdy po mokrych lub suchych drogach utwardzonych. Używanie takich opon zimą na lodzie lub śniegu jest niedopuszczalne, ponieważ nie mają one niezbędnej przyczepności.

Zimowe opony Opony (SNOW lub MUD + SNOW - M+S) zapewniają maksymalną przyczepność podczas jazdy po śniegu i lodzie. Bieżnik posiada charakterystyczny wzór, który zapewnia usuwanie śniegu z obszaru styku, oraz charakteryzuje się podwyższoną przyczepnością, a zastosowanie specjalnych komponentów w mieszankach gumowych pomaga zachować ich właściwości nawet w bardzo niskich temperaturach. Poprawie trakcji towarzyszy jednak zwykle spadek prowadzenia na suchej nawierzchni w wyniku zwiększonego tarcia wewnętrznego, a także wyższy poziom hałasu podczas jazdy i dość szybkie zużycie bieżnika.

Opony całoroczne Opony (ALL SEASON or ALL WEATHER) łączą doskonałą przyczepność na mokrych lub zaśnieżonych drogach z odpowiednim prowadzeniem, komfortem jazdy i zużyciem bieżnika. Nie daj się zwieść, jeśli trafisz na niedrogą oponę z podobnym oznaczeniem (całoroczna lub całoroczna), bo. takie opony są produkowane zgodnie ze standardami krajów, w których warunki klimatyczne przez cały rok są dalekie od ukraińskich.

opony do dużych prędkości Opony (PERFORMANCE) są przeznaczone do użytku w pojazdach z wyższej półki. Te opony zostały zaprojektowane, aby zapewnić lepszą przyczepność i wyższy poziom prowadzenia. Ponadto, ze względu na szczególne warunki eksploatacji, opony do dużych prędkości muszą wytrzymywać znaczne obciążenia termiczne. Kierowcy, którzy kupują opony o wysokich osiągach, są zazwyczaj skłonni zaakceptować niedogodności związane z mniejszym komfortem i szybszym zużyciem w zamian za lepsze prowadzenie i przyczepność.

Opony całoroczne Opony (ALL SEASON PERFORMANCE) zostały zaprojektowane specjalnie dla tych, którzy wymagają lepszych osiągów przy dużych prędkościach podczas całorocznej eksploatacji, w tym jazdy po lodzie i śniegu. Stworzenie takich opon stało się możliwe dopiero dzięki nowoczesnym technologiom, które pojawiły się w ciągu ostatnich kilku lat.

W przypadku jednego samochodu odpowiednich jest kilka standardowych rozmiarów. Wynika to z faktu, że do eksploatacji zimą zaleca się montaż opon o mniejszej szerokości profilu, a latem odwrotnie. W każdym razie opony o zalecanych rozmiarach mają w przybliżeniu ten sam obwód średnicy zewnętrznej, co nie prowadzi do zniekształcenia odczytów prędkościomierza i licznika kilometrów.

Warto wiedzieć, że przy obliczaniu zalecanego rozmiaru opon producent Twojego samochodu bierze pod uwagę prawie wszystko. specyfikacje, w tym masę, dynamikę przyspieszenia, prędkość maksymalną, tendencję do boków itp. Dlatego montując zalecany rozmiar, zapewniasz sobie największą możliwą gwarancję bezpiecznej i komfortowej jazdy. Aby wybrać odpowiednie opony, należy ustalić, w jakich warunkach samochód ma być użytkowany. Zadaj sobie kilka pytań. Jaki klimat panuje w okolicy, w której mieszkasz? Spędzasz więcej czasu jeżdżąc po mieście czy na autostradzie? Im więcej pytań, tym łatwiejszy wybór.

Informacje o prawidłowym rozmiarze opon można znaleźć w instrukcji obsługi pojazdu lub na naklejce umieszczonej na końcu drzwi, wewnętrznej stronie schowka lub klapce wlewu paliwa.

Oznakowanie opon
Boki opony zawierają wszystkie niezbędne informacje. Prawie wszystko, co musisz wiedzieć o oponie, jest wydrukowane na jej ścianie bocznej. Jeśli spojrzysz na ścianę boczną dowolnej opony, znajdziesz tam kod alfanumeryczny, który może wyglądać na przykład tak: 235 / 70R16 105H. Każda litera i cyfra zawiera ważna informacja aby określić, czy opona jest odpowiednia dla Twojego pojazdu.

W niektórych przypadkach przed kodem alfanumerycznym podawane są dodatkowe litery, wskazujące typ pojazdu, do którego opona jest przeznaczona. Tak więc litera „P” jest umieszczana na oponach przeznaczonych do samochodów osobowych (Passenger), a „LT” - do małych samochodów dostawczych (Light Trucks). Pierwsza cyfra kodu, w naszym przypadku 235, to całkowita szerokość opony w milimetrach. Druga liczba, w naszym przypadku 70, to seria opony, czyli stosunek wysokości profilu opony do jej szerokości. W powyższym zapisie wysokość opony to 70% jej szerokości. Ponadto z reguły następuje litera „R”, oznaczająca, że ​​opona jest radialna (radialna).

Kolejna liczba - 16 - oznacza średnicę felgi wyrażoną w calach. W tym przykładzie 16 cali. Ostatnia cyfra i litera 105 I odzwierciedlają osiągi, dla których ta opona jest zaprojektowana - indeks nośności i indeks prędkości.

Więc powtórzmy to, przez co przeszliśmy. Opona o oznaczeniu 235/70R16 105H ma szerokość 235 mm, seria 70, jest radialna, odpowiada feldze o średnicy felgi 16 cali, jej indeks nośności to 105 (obciążenie 925 kg), a jej indeks prędkości to H (prędkość do 210 km/h). Należy również pamiętać, że pisownia oznaczenia właściwości opon może nieznacznie różnić się od powyższego przykładu u różnych producentów ze względu na różne podejścia do certyfikacji.

Oprócz powyższego istnieją inne oznaczenia, które zawierają wiele przydatnych informacji. Znając te proste oznaczenia, każdy właściciel samochodu może łatwo kupić i prawidłowo eksploatować opony.

TYP TUBE - konstrukcja komorowa.
TUI to konstrukcja bezdętkowa.
TR – współczynnik odporności na zużycie, wyznaczony w stosunku do „opon bazowych”, dla którego wynosi 100.
TRAKCJA A - współczynnik tarcia, przyjmuje wartości A, B, C. Współczynnik A ma najwyższą wartość tarcia w swojej klasie.
E17 - zgodność z normami europejskimi.
DOT - zgodność ze standardami amerykańskimi.
M + S (błoto i śnieg), Zima (zima), Deszcz (). Woda lub Aqua (woda), Ameryka Północna przez cały sezon (cały sezon w Ameryce Północnej) itp. - opony przeznaczone do użytku w określonych warunkach.
WARSTWY: BIEŻNIK - skład warstwy bieżnika.
SIDEWALL - skład warstwy bocznej.
MAX LOAD - maksymalne obciążenie, kg / funty angielskie.
MAKSYMALNE CIŚNIENIE - maksymalne wewnętrzne ciśnienie w oponie, kPa.
OBRÓT - kierunek obrotu.
Lewy (opona jest zamontowana po lewej stronie samochodu), Prawy (opona jest zamontowana po prawej stronie samochodu). Zewnętrzna lub boczna na zewnątrz (zewnętrzna strona instalacji), Wewnątrz lub Sido skierowana do wewnątrz (wewnętrzna strona instalacji) - dla opon z asymetryczną rzeźbą bieżnika.
DA (pieczęć) - drobne wady fabryczne nie zakłócające normalnej eksploatacji.
TWI D - wskaźnik zużycia projektora. Sam wskaźnik jest występem w dolnej części rowka bieżnika. Kiedy bieżnik zużyje się do poziomu tego grzbietu, czas na zmianę opony.
WIELKA BRYTANIA - kraj pochodzenia.
TEMPERATURA A - reżim temperaturowy, wskaźnik charakteryzujący odporność opony na wpływ temperatury. Podobnie jak poprzednia, dzieli się na trzy kategorie A, B i C.

Rozszyfrowywanie wskaźników obciążenia
Dopuszczalny wskaźnik obciążenia (lub wskaźnik obciążenia, zwany także współczynnikiem obciążenia) jest parametrem warunkowym. Niektórzy producenci opon rozszyfrowują to: opona może być zapisana jako pełne maksymalne obciążenie (maksymalne obciążenie), a podwójna cyfra jest wskazana w kilogramach i funtach angielskich.

Niektóre modele przewidują inne obciążenie opon montowanych na przedniej i tylnej osi. Indeks nośności to liczba od 0 do 279, odpowiadająca obciążeniu, jakie opona może wytrzymać przy maksymalnym ciśnieniu powietrza wewnętrznego. Istnieje specjalna tabela indeksów obciążenia, zgodnie z którą określa się jej maksymalną wartość. Na przykład wartość indeksu 105 odpowiada maksymalnemu obciążeniu 925 kg.

Indeksy obciążenia i prędkości
Większość opon jest oznaczona danymi dotyczącymi osiągów, takimi jak indeks nośności (liczba) i indeks prędkości (litera). Poniżej znajduje się tabela indeksów obciążenia i prędkości wraz z odpowiadającymi im wartościami.

Indeksy prędkości liter
Indeks maksymalnej dopuszczalnej prędkości to dopuszczalna prędkość, przy której opona może pracować. Jest on nakładany na ścianę boczną opony w formie oznaczenia literowego w języku łacińskim. Indeks prędkości opony jest oznaczony literą odpowiadającą maksymalnej prędkości, dla której opona jest certyfikowana.

Podobnie jak w przypadku indeksu nośności, istnieje tabela wartości indeksu prędkości ze wskaźnikami od A (wartość minimalna) do Z (wartość maksymalna). To prawda, z jednym wyjątkiem: litera H wypada z sekwencji i znajduje się między U a V, co odpowiada prędkości do 210 km/h. Indeks „Q” odpowiada minimalnej prędkości dla samochodów osobowych, a „V” dotyczy opon certyfikowanych do prędkości do 240 km/h.

Warunkowy system klasyfikacji jakości opon
Oprócz cech opisanych powyżej, na ściance bocznej opony można zastosować warunkowe wskaźniki jakości opony związane z tzw.

Stopień zużycia
Stopień zużycia jest najważniejszym wskaźnikiem trwałości opony. Bieżnik każdej opony podlega zużyciu i bardzo ważne jest, aby nie przegapić momentu, w którym osiągnął on poziom krytyczny i opona nie zapewnia już odpowiedniego bezpieczeństwa.

Każdy nowy model opony jest testowany zgodnie z oficjalnie ustaloną metodologią i przypisywany jest mu wskaźnik zużycia bieżnika, który teoretycznie odpowiada żywotności opony. WAŻNE, ABY PAMIĘTAĆ, że zużycie jest wartością teoretyczną i nie może być bezpośrednio związane z rzeczywistą żywotnością opony, na którą duży wpływ mają warunki drogowe, styl jazdy, przestrzeganie zaleceń dotyczących ciśnienia, ustawienie pojazdu i obrót kół. Wskaźnik zużycia przedstawiany jest jako liczba od 60 do 620 z przedziałem 20 jednostek. Im wyższa jego wartość, tym dłużej protektor wytrzymuje testowanie zgodnie z ustaloną metodą.

Indeks przyczepności
Indeks przyczepności określa właściwości hamowania opony. Mierzy się je testując w linii prostej na mokrej nawierzchni. Litery od „A” do „C” oznaczają wskaźnik przyczepności, natomiast „A” odpowiada jego maksymalnej wartości.

Charakterystyka temperaturowa
Charakterystyka temperaturowa pokazuje zdolność opony do wytrzymania reżimu temperaturowego, co pozwala zachować właściwości opony określone przez producenta, w zależności od warunków klimatycznych eksploatacji. Wskaźnik ten jest jednym z najważniejszych ze względu na to, że opony wykonane z gumy i innych materiałów zmieniają swoje właściwości pod wpływem wysokich temperatur. W przypadku charakterystyki temperaturowej stosuje się również indeks literowy od „L” do „C”, gdzie „A” odpowiada maksymalnej odporności na nagrzewanie. Dlatego opony zimowe z reguły są bardziej miękkie niż opony letnie i nie „opalają się” wraz ze spadkiem temperatury, wręcz przeciwnie, latem zaczynają „topić się”. Rzeźba bieżnika opon zimowych jest znacznie bardziej chropowata, z wieloma specjalnymi wgłębieniami – lamelami, na ścianie bocznej zazwyczaj znajduje się oznaczenie M+S (Mud + Snow) – błoto i śnieg i/lub Zima – zima. Tak więc w tej chwili wyraźny jest podział opon na letnie i zimowe. Mimo, że niektórzy producenci stosują technologie produkcji opon odpowiednich do każdych warunków klimatycznych, to ogumienie takie wciąż jest dalekie od ideału.

Maksymalne obciążenie, maksymalne ciśnienie wewnętrzne
W przypadku opon do samochodów osobowych oznaczenia maksymalnego obciążenia i maksymalnego ciśnienia wskazują maksymalną masę, jaką można przewieźć przy maksymalnym ciśnieniu w oponie. W przypadku opon do małych pojazdów użytkowych maksymalne obciążenie i ciśnienie są wprost proporcjonalne.

oznaczenie DOT
Oznaczenie DOT jest czymś w rodzaju „odcisku palca” opony. Jego obecność oznacza, że ​​opona jest zgodna z przepisami Departamentu Transportu dotyczącymi bezpieczeństwa opon i jest dopuszczona do użytku. DOT to amerykański system certyfikacji. Na oponach dostarczanych na rynek rosyjski najczęściej znajduje się znak E, który wskazuje na zgodność z normami europejskimi. Takie tagi można znaleźć zarówno razem, jak i osobno, wszystko zależy od kraju produkcji. Rozważmy na przykład następujące oznaczenie: DOT M5H3 459X 064. Pierwsze litery i cyfry po skrócie DOT służą do wskazania producenta i kodu fabrycznego. Trzecia, czwarta i piąta litera, 59X, reprezentują kod rozmiaru, który opony są opcjonalnie określane przez ich producentów w celu wskazania ich rozmiaru i niektórych właściwości. Ostatnie trzy cyfry oznaczają datę produkcji: dwie pierwsze oznaczają tydzień, a ostatnia rok produkcji. Tak więc 064 oznacza, że ​​opona została wyprodukowana w szóstym tygodniu 1994 roku. Wszystkie opony muszą spełniać normy międzynarodowe i rosyjskie.

Indeks ciśnienia
Poziom ciśnienia w oponie wpływa na osiągi Twojego pojazdu. Nawet najwyższej jakości opony nie spełnią swojego zadania, jeśli będą pracować przy niewłaściwym ciśnieniu. Jego dokładna wartość zależy od rodzaju pojazdu i w pewnym stopniu od wyboru kierowcy. Polecane dla tego typu ciśnienie w samochodzie jest zwykle wskazane na naklejce na końcu drzwi lub kabiny pasażerskiej lub na wewnętrznej stronie schowka i korka wlewu paliwa.

Większość nowych modeli opon ma bieżnik kierunkowy (grot strzałki). Uważa się, że ten typ wzoru ma lepsze właściwości niż zwykły. Jest to szczególnie widoczne w krytycznych warunkach drogowych. Kierunek obrotu pokrętła wskazuje strzałka z napisem Rotation. Wzór może być również asymetryczny, tj. opony są produkowane na lewą i prawą stronę i są instalowane po odpowiedniej stronie samochodu. Takie opony są oznaczone Lewa - lewa lub Prawa - prawa. Zewnętrzna strona instalacji jest oznaczona: na zewnątrz lub bokiem skierowanym na zewnątrz, a wewnętrzna: do wewnątrz lub bokiem do wewnątrz. Asymetryczny wzór wykorzystywany jest przy produkcji opon o charakterystyce dużej prędkości.

Budowa opony
Na pierwszy rzut oka wszystkie opony wydają się być takie same. Znajomość konstrukcji opony ułatwi wybór odpowiedniego modelu, ponieważ nowoczesna technologia radykalnie poprawia prowadzenie, oszczędność paliwa i zużycie w porównaniu z oponami wyprodukowanymi zaledwie kilka lat temu.

Nowoczesne opony składają się z różnych materiałów. Współczesne opony to złożona konstrukcja składająca się z warstw wzmocnionych metalowymi lub tekstylnymi kordami oraz bieżnika utworzonego przez Symulacja komputerowa. Wszystko to zapewnia najlepszą kombinację osiągów dla każdego typu opon.

W 1946 roku Michelin wprowadził pierwszą oponę radialną. Główna różnica między oponą radialną a diagonalną polega na konstrukcji karkasu, który znajduje się pod bieżnikiem i jest szkieletem opony.

Korpus wykonany jest z gumowanych sznurków, zebranych razem i tworzących warstwy. W konstrukcji diagonalnej warstwy te są ułożone w taki sposób, że kordy krzyżują się na całym obwodzie opony. W oponie radialnej warstwa osnowy jest ułożona w taki sposób, że nici biegną równolegle do siebie od stopki do stopki na całym obwodzie opony. Warstwy łamacza uzupełniają osnowę opony radialnej, osłaniając ją od zewnątrz.

Opony diagonalne mają wiele wad i ograniczeń konstrukcyjnych. Ponieważ kordy krzyżują się, osnowa opony podlega podczas pracy dużemu tarciu wewnętrznemu. Prowadzi to do ciągłego przegrzewania się i przedwczesnego zużycia opon. Sztywność karkasu opon diagonalnych, ze względu na ich konstrukcję, zmniejsza sterowność i komfort.

Radialna konstrukcja z odpowiednim ułożeniem nitek osnowy i warstw opasania z kordu stalowego jest elastyczna i zdolna do amortyzacji nierówności nawierzchni drogowej. Jednocześnie znacznie zmniejsza się tarcie wewnętrzne, co prowadzi do wielokrotnego wydłużenia żywotności opon. Inne korzyści to lepsza przyczepność, lepsze prowadzenie i komfort.

Działanie opon
Nieprawidłowo zamontowana lub uszkodzona opona zagraża życiu. Jak tego uniknąć? Podczas montażu i demontażu opon rozmiar opony musi dokładnie odpowiadać średnicy felgi, w przeciwnym razie błąd może spowodować wybuch opony po zamontowaniu. Mając to wszystko na uwadze, powierz montaż i demontaż opon fachowcom na stacji paliw.

Konieczne jest regularne, przynajmniej raz w miesiącu, sprawdzanie ciśnienia w każdej oponie, w tym w kole zapasowym. Wybierając się w dość długą podróż, zawsze należy sprawdzić ciśnienie. Kontrolę należy przeprowadzić na zimnym kole: należy rozpocząć co najmniej trzy godziny po zatrzymaniu lub przed przejechaniem przez samochód 1 km. Zawsze używaj manometru do sprawdzania ciśnienia, nie polegaj na prostej kontroli koła. Nie należy też szczególnie ufać urządzeniom wbudowanym w węże pompy - lepiej kupić autonomiczny, którego odczyty są znacznie dokładniejsze. Pamiętaj, że każda opona z czasem traci ciśnienie – jest to naturalny proces. W ciepłe i gorące dni opony należy sprawdzać częściej niż w zimne dni.

czynniki pogodowe
Ważne jest, aby wziąć pod uwagę czynniki, które wpływają na zachowanie się opon w różnych warunkach klimatycznych. Latem największe zagrożenie na drodze występuje podczas deszczu, a jego wielkość nie zmienia się niezależnie od tego, czy pada deszcz, czy mży. W pierwszym przypadku nie jest wykluczona możliwość aquaplaningu, gdy samochód unosi się nad jezdnią i staje się praktycznie niekontrolowany; w drugim droga nabiera niektórych właściwości oblodzonej nawierzchni.

Aby zwalczyć tego rodzaju problemy, producenci opon produkują modele z bieżnikiem wyposażonym w wiele rowków hydrofobowych. Niektóre opony posiadają specjalne oznaczenia wskazujące, że opona nadaje się np. do użytku w warunkach deszczowych. Deszcz - deszcz, Aqua - woda itp.; może jednak tak nie być, ale to nie znaczy, że opona nie jest przeznaczona do takich warunków. Na zimowej drodze największym zagrożeniem dla kierowcy są zaśnieżone tereny, oblodzenie, a jazda po zrolowanym śniegu i podczas burzy śnieżnej jest również niebezpieczna. Przy produkcji opon zimowych bierze się pod uwagę te i wiele innych czynników, producenci dostarczają modele przeznaczone do pracy w warunkach zimowych z ich najnowszymi osiągnięciami: specjalne mikrolamele, kolce o różnych wzorach, a ponadto skład zastosowanego materiału w produkcji opon zimowych ma specyficzne właściwości.

Nie przekraczaj dopuszczalnego obciążenia opony wskazanego w indeksie nośności. Nadmierne obciążenie prowadzi do przegrzania i ewentualnego zniszczenia wewnętrznej struktury opony i bieżnika.

Zużyte opony
Wysokość pozostałej rzeźby bieżnika nie może być mniejsza niż 6,35 mm. Wskaźnik zużycia — paski prześwitujące przez zużyty bieżnik również sygnalizują, kiedy należy zmienić opony.

Używane opony
Nie kupuj używanych opon. Należy tego unikać, ponieważ mogą one mieć poważne uszkodzenia wewnętrzne wynikające z eksploatacji w niekorzystnych warunkach lub z powodu zaniedbania poprzedniego właściciela.
Nie ślizgaj się
Jeśli utkniesz podczas jazdy przez błoto lub śnieg, nie wpadaj w poślizg. Prowadzi to do nagrzania i przegrzania opon, co może spowodować uszkodzenie, a nawet wybuch.

Wyważanie opon
Przy odpowiednim wyważeniu ciężar koła rozkłada się równomiernie na całym obwodzie. Brak równowagi powoduje uderzenie koła, co powoduje pionowe oscylacje i poziome kołysanie całego samochodu. Dlatego każdorazowo po założeniu opony na felgę konieczne jest wyważenie koła.

Centrowanie koła
Każdy samochód ma swój własny, unikalny wzór pochylenia kół, w którym koła są specjalnie zorientowane względem siebie i drogi, aby zapewnić ich optymalną reakcję podczas pracy zawieszenia. Naruszenie tej regulacji nie tylko prowadzi do szybkiego i nierównomiernego zużycia opon, ale także ogranicza prowadzenie. Osiowanie należy regularnie sprawdzać i korygować na stacji obsługi wyposażonej w niezbędny do tego sprzęt.

Obrót koła
Celem obracania kół jest zapewnienie równomiernego zużycia opon. Jeśli instrukcja obsługi nie określa dokładnej wartości odstępu między przestawieniami, wymieniaj opony miejscami co 10-15 tysięcy kilometrów.

Pielęgnacja opon
Konieczne jest regularne czyszczenie opony z przedmiotów utkniętych w bieżniku, które mogą go uszkodzić. Przynajmniej raz w miesiącu sprawdzaj stan swoich opon. Konieczne jest monitorowanie ewentualnego nierównomiernego zużycia i ciał obcych utkniętych w bieżniku. Opona, która stale traci ciśnienie, powinna zostać zdjęta z felgi i dokładnie sprawdzona przez specjalistę.

Rodzaje i charakterystyki obecnie stosowanych opon standardowych przedstawiono w tabeli 10.1.

Charakterystyka opon standardowych.

Rodzaj / cel	Głębia bitowa	Częstotliwość zegara (MHz)	Przepustowość (Mb/s)
ISA / generał
EISA/ogólnie
VLB (VESA)
VLB2/lokalny
PCI/we/wy		33, 66	120, 133
SBUS/I/O	32, 64	20, 25	80, 100
MBUS/pamięć procesora			125 (400)
XDBUS/pamięć procesora			310 (400)
Grafika AGP/lokalna
PCI-X

Magistrala systemowa ISA(Industry Standard Architecture) została po raz pierwszy zastosowana w komputerze IBM PC/AT opartym na procesorze 12826. Magistrala ta umożliwia równoległe przesyłanie 16 bitów danych i dostęp do 16 MB pamięci systemowej. W nowoczesne komputery używany jako magistrala we/wy do komunikacji z wolnymi urządzeniami peryferyjnymi. Wraz z pojawieniem się procesorów i386, i486 magistrala systemowa ISA stała się „wąskim gardłem” w opartych na nich komputerach PC.

Magistrala systemowa EISA(Extended Industry Standard Architecture), opracowany w 1988 r., zapewnia 4 GB przestrzeni adresowej, 32-bitowy transfer danych, jest taktowany z częstotliwością około 8 MHz, ma maksymalną teoretyczną szybkość przesyłania danych 33 MB/s i jest zgodny z magistralą ISA .

Autobus MCA zapewnia również 32-bitowy transfer danych, jest taktowany zegarem 10 MHz, ale nie jest kompatybilny z magistralą ISA i jest używany tylko w komputerach IBM.

Magistrala lokalna VESA-Local-Bus(VLB) miał na celu zwiększenie wydajności kart wideo i kontrolerów dysków. Podłączał się bezpośrednio do procesora i486 i tylko do niego. Po wprowadzeniu procesora Pentium VESA rozpoczęła prace nad nowym standardem VLB w wersji 2, który przewiduje wykorzystanie 64-bitowej magistrali danych i zwiększenie liczby gniazd rozszerzeń. Oczekiwana szybkość przesyłania danych - do 400 MB/s.

magistrala PCI(Peripheral Component Interconnection) w pierwszej wersji była używana jako magistrala lokalna i była przeznaczona do tych samych celów, co poprzednia magistrala (VLB). W obecnym drugim wariancie, magistrala PCI odnosi się do magistrali I/O. W tym przypadku magistrale CPU i PCI są połączone poprzez tzw. zworkę PC1, mostek lub kontroler PCI, który dopasowuje magistralę CPU do szyny PCI. Oznacza to, że PCI może współpracować z procesorami różnych platform i generacji.

Autobus VME zyskała dużą popularność jako magistrala I/O w stacjach roboczych i serwerach opartych na procesorach RISC. Ta magistrala jest wysoce znormalizowana i ma kilka wersji tego standardu: VME32, VME64.

Jednoprocesorowe i wieloprocesorowe stacje robocze i serwery SPARC oparte na mikroprocesorach używają jednocześnie kilku typów magistrali: Sbus, Mbus I XDBus, z Sbus używanym jako magistrala we/wy, a Mbus i XDBus używanymi jako magistrale do łączenia dużej liczby procesorów i pamięci.

Lokalna magistrala AGP(Accelerated Graphics Port) był pierwotnie przeznaczony wyłącznie do grafiki i był w stanie poprawić wydajność aplikacji wideo. Aby korzystać z technologii AGP, potrzebujesz chipsetu Intel 440LX, który pozwala odciążyć stosunkowo „wąską” (133 Mb / s) magistralę PCI z żądnej zasobów karty graficznej i podłączyć ją do „szerszej” (528 Mb / s) s) Specjalnie zaprojektowana do tego magistrala AGP. Udział PCI pozostawia się wolniejszym urządzeniom, których funkcjonowanie znacznie poprawia się dzięki odłączeniu od magistrali szybszych urządzeń, które co jakiś czas tworzą „korki” w szybkim strumieniu danych. Model 440LX nie tylko obsługuje AGP, ale także umożliwia maszynom opartym na Pentium II korzystanie z szybkiej pamięci SDRAM, która zapewnia lepszą wydajność niż pamięć EDO DRAM występująca w starszych komputerach z chipsetem Pentium II.

Rozszerzenie PCI-X Magistrala PCI, która pracuje z częstotliwością zegara 133 MHz. Magistrala PCI-X jest wstecznie kompatybilna z PCI, wymaga nowego chipsetu Intel 450 NX i osiąga przepustowość 1,06 Gb/s (8 Gb/s) dzięki nowemu schematowi rejestr-do-rejestru, zapewniając prawie sześciokrotnie poprawa wydajności wydajność. Przede wszystkim PCI-X jest przeznaczony do podłączania adapterów o wysokiej wydajności, takich jak Gigabit Ethernet, Ultra 3SCSI i Fibre Channel (FC-AL).