ბელომორკანალი: სისულელეების და ამონალის გარეშე, ჩვენ არ ავაშენებთ არხს. საოცარი ფაქტები იმის შესახებ, თუ როგორ აშენდა თეთრი ზღვის არხი თეთრი ზღვის არხის შექმნის ისტორია

თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი არ არის მხოლოდ სანაოსნო არხი, რომელიც აკავშირებს თეთრ ზღვას ონეგას ტბასთან. და ასევე არა მხოლოდ მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო საშუალება, რომელიც თეთრი ზღვიდან ვოლგა-ბალტიის არხით ბალტიის და კასპიის ზღვების გავლით (შესაბამისად ვოლგის გავლით), არამედ ვოლგა-დონის არხის გავლით სამხრეთ ზღვებამდე მისასვლელად იძლევა. ეს არის მთელი ამბავი, საბჭოთა ეპოქის გამორჩეული ობიექტების დიდი ბანაკის მშენებლობის პროექტების დასაწყისი. მშენებლობის დროს არა მხოლოდ რეზერვუარები და საკეტები გამოჩნდა. ჟარგონში, არხის მშენებლებისგან დაემატა ახალი სიტყვები, მაგალითად, სისულელე და მსჯავრდებული. არხის ისტორიაში სამი პერიოდი შეიძლება ჩაითვალოს: მშენებლობა - 30-იანი წლები, ომის შემდეგ აღდგენა - 50-იანი წლები და დღევანდელი. შევეცდები ცოტა მეტი გითხრათ მათ შესახებ.

ვისაც არ ეწეოდა ბელომორკანალის სიგარეტი, რომლის კოლოფზეც მისი მდებარეობა იყო მონიშნული, წარმოგიდგენთ რუკას. და ვიმსჯელებთ თხოვნით, პოპულარული Yandex-ში - თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი რუკაზე- ბევრი ადამიანი აწყდება ამ პრობლემას.

არხი არსაიდან არ გასულა. თეთრი ზღვა-ონეგას შეერთება ცნობილი იყო უძველესი დროიდან და ამ პორტაჟის პირველი წერილობითი აღწერილობები მე-15-მე-16 საუკუნეებით თარიღდება. პირველად, სანაოსნო არხის აშენების იდეა გაჩნდა ჩრდილოეთის ომის დროს და ეკუთვნოდა ცარ პეტრე I-ს, მაგრამ არხის პროექტის შემუშავება დეტალურად მხოლოდ მე -18 საუკუნის შუა ხანებში იქნა აღებული. 1922 წელს ყველა წინა მასალის საფუძველზე შემუშავდა არხის მშენებლობის პროექტი. განიხილებოდა ორი მთავარი არხის მარშრუტი - დასავლური ვერსია და აღმოსავლეთი. ორივე ეს ვარიანტი ნაჩვენებია რუკაზე მარჯვნივ: დასავლეთი ყვითელია, ხოლო აღმოსავლეთი, რომლის გასწვრივ საბოლოოდ არხი აშენდა, ლურჯი.

ორივე ვარიანტის სიგრძე თითქმის ერთნაირი იყო, ისინი განსხვავდებოდნენ წყალგამყოფის აუზის სიმაღლით (დასავლეთი უფრო მაღალია ვიდრე აღმოსავლეთით) და წყალმომარაგებით (აღმოსავლეთი უფრო ღარიბია წყალში და საჭიროებდა დამატებით კვებას). ყველა კონსტრუქცია 1922 წლის პროექტის მიხედვით დაპროექტებული იყო ბეტონის სახით, საკეტები - ერთკამერიანი, მათი კარიბჭე - ლითონის ორფოთლიანი. შედეგად აშენდა აღმოსავლური ვერსია. საკეტები იყო ერთკამერიანი, მაგრამ ბეტონისა და რკინის ნაცვლად ხე იყო გამოყენებული. საკნები და კარიბჭეები ხის იყო. მხოლოდ 2009 წლისთვის გახდა არხის საკეტის ყველა კამერა ბეტონის სახით.

არხის მშენებლობა 1930 წლის აპრილში დაიწყო. ვადა განისაზღვრა 3 წლით. სამუშაოს დასაჩქარებლად შეიცვალა როგორც საკეტების ზომები, ასევე არხის სიღრმე. კამერების ზომები დაიგეგმა 312x20x7 მეტრზე, როგორც ადრე ვარაუდობდნენ, მაგრამ მხოლოდ 133x14.3x4 მეტრი (სიგრძე, სიგანე, სიღრმე).

1930 წლის სექტემბერში გამოიცა ბრძანებულება არხის მშენებლობაში პატიმრების ჩართვის შესაძლებლობის შესახებ - მშენებლობა გადაიყვანეს OGPU-ს კონტროლის ქვეშ. და მივდივართ.

შრომა იყო ხელით. მუშათა მთელი ბანაკები იყო. ტყე - ცულით, ტრაკი - ნიჩბით.

ბუნებამ კარელია დააჯილდოვა არა მხოლოდ მდიდარი ტყეებითა და ტბებით, არამედ კლდეებით: ისინი ააფეთქეს და კიდევ უფრო შორს ხელით.

არხის მშენებლობამ კვალი დატოვა ჟარგონის ფოლკლორზეც. დაემატა სიტყვები bullshit და ammonal: "სიგიჟის და ამონალის გარეშე არ ავაშენებთ არხს". ამონალი არის ასაფეთქებელი ნივთიერება. სისულელე არის ჟარგონული ტერმინი ფიქტიური შრომის აღრიცხვის ტექნიკისთვის. გაჩნდა სიტყვა მსჯავრდებულიც. ორიგინალში ის ჟღერდა აბრევიატურად s/c - "Prisoner of the Canal Army".

თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი. ი.ვ. სტალინი (მან შეინარჩუნა ეს სახელი 1961 წლამდე) გაიხსნა 1933 წლის აგვისტოში. ოფიციალური მონაცემებით, მშენებლობისას (1931-1933) 10 936 პატიმარი დაიღუპა. სხვა წყაროების მიხედვით - 50-დან 200 ათასამდე ადამიანი. მშენებლობის დასრულების შემდეგ არხის ექსპლუატაციაში 71 ათასი პატიმარი დასაქმდა.

დიდი სამამულო ომის დროს არხი, როგორც სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ობიექტი, განადგურდა: მთლიანად განადგურდა მისი სამხრეთი ნაწილი. ეს იმიტომ მოხდა, რომ ომის დროს არხის დასავლეთ სანაპირო ფინელებმა დაიპყრეს. 1944 წელს საბჭოთა მხარემ ააფეთქა 7 საკეტი პოვენეცის რაიონში. ომის დასრულების შემდეგ დაზიანებული ობიექტები აღადგინეს და არხი ხელახლა ამოქმედდა 1946 წლის ივლისში.

1950 წელს მიიღეს გადაწყვეტილება არხის კაპიტალური რემონტისა და რეკონსტრუქციის შესახებ. პროექტების მიხედვით, რამდენიმე საკეტი უნდა აღდგეს და არხის მარშრუტზე დიდ სამამულო ომში გამარჯვების საპატივცემულოდ ძეგლები გაჩნდება.

ასე უნდა გამოიყურებოდეს #1 საკეტი ონეგას ტბიდან.

პილონები No7 საკეტის ზედა კამერაზე და მეხსიერების ობელისკი მეხსიერების დაცემისთვის No5 საკეტთან ახლოს.

მაგრამ გეგმები არასოდეს განხორციელებულა. დიდი სამამულო ომის გმირების ხსოვნის თემა შემდგომ განხორციელდა ვოლგა-დონის არხზე, რომელიც მშენებარე იყო. ბელომორში, 1950-იანი წლების შუა პერიოდისთვის, კარიბჭეები შეიცვალა ხისდან რკინის, არხი გაღრმავდა 5 მეტრამდე (თავიდან მისი სიღრმე იყო 3 მეტრი), ხოლო 50-იანი წლების ბოლოს არხის ინფრასტრუქტურა. ობიექტები ელექტრიფიცირებული იყო.

საინტერესოა, რომ 30-იან წლებში შემუშავდა პროექტი არხის მეორე განშტოების ასაშენებლად, დიდი საზღვაო გემებისთვის მისაწვდომი, გარანტირებული სიღრმით მინიმუმ 6,4 მეტრი, თავდაპირველად ის 30-იანი წლების ბოლოს უნდა აშენებულიყო. , მაგრამ მშენებლობაზე ბრძანება არ მიუღიათ და პროექტი განუხორციელებელი დარჩა. აღსანიშნავია, რომ მისი განსახორციელებლად საჭირო იყო არა მხოლოდ რეზერვუარების მარაგის გაზრდა, არამედ სვირის დონის ამაღლება პეტროზავოდსკის და სანაპირო სოფლების უმეტესი ნაწილის დატბორვით.

თეთრი ზღვის არხის ერთგვარი გაგრძელება უნდა გამხდარიყო კოლას არხი, რომლის პროექტიც შემუშავდა, მაგრამ არ განხორციელდა. ეს არხი კოლას ნახევარკუნძულის გავლით კანდალაქშასა და კოლას ყურეებს უნდა დააკავშირებდა. დაგეგმილი იყო, რომ არხი ხელმისაწვდომი ყოფილიყო საზღვაო გემებისთვის და უნდა დაემოკლებინა გზა ლენინგრადსა და მურმანსკს შორის 1000 კილომეტრით. ეს წყლის არტერია გაუხსნის ტვირთს კოლას ნახევარკუნძულის ცენტრალურ რეგიონებში პირდაპირ საზღვაო გემებში. კოლას წყალგამტარ გზაზე დაპროექტდა 110 ნაგებობა, მათ შორის 26 საკეტი, 33 კაშხალი, 36 არხი, 8 კაშხალი და 7 წყალსაღები. დონეების სხვაობა კოლას არხის წყალგამყოფი მონაკვეთის უმაღლეს წერტილსა და ზღვის დონეს შორის არის 147 მეტრი, ასე რომ, საკეტებში საშუალო სიმაღლე იქნება 10-13 მეტრი. არხზე ნავიგაციის ხანგრძლივობა საშუალოდ 5 თვე იქნება.

60-იან წლებში ვოლგა-ბალტიის წყლის გზის გახსნით, რომელიც აკავშირებდა ვოლგასა და დონს ბალტიისპირეთთან, გაიზარდა საქონლის ნაკადი თეთრი ზღვის არხის გასწვრივ. სატვირთო გემების ახალი სერია აშენდა პალატების ხელმისაწვდომი ზომების გათვალისწინებით. 1970-იან წლებში არხის მორიგი რეკონსტრუქცია ჩატარდა. ამ რეკონსტრუქციის დროს გემის გავლის გარანტირებული სიღრმე ოთხ მეტრამდე გაიზარდა და არხი ღრმა წყლის ერთიანი სისტემის ნაწილი გახდა. ტვირთის გადაზიდვის პიკი დაფიქსირდა 80-იანი წლების შუა ხანებში.

მაგრამ 90-იან წლებში, საზღვაო კომპანიების და სატრანსპორტო ხაზების დაშლის შემდეგ, როდესაც ათასობით გემი ჩაეყარა, გაიყიდა ან გაჭრა, არხზე ტვირთის ნაკადი წარმოუდგენლად დაეცა. 90-იანი წლების ბოლოს ყველაზე ხშირი გემები იყო სატვირთო გემების ქარავნები, რომლებიც მოდიოდნენ ციმბირიდან (ლენა, იენისეი, ობ) სამუშაოდ და ევროპაში გასაყიდად. მაგრამ ეს იყო ცალმხრივი ნაკადი. მეორეში ტვირთი თითქმის არ იყო.

2002 წლიდან არხმა დაიწყო ნავთობის ტრანსპორტირება ვოლგიდან და კამადან თეთრ ზღვაში, სადაც ნავთობი მდინარის ტანკერებიდან საზღვაო ტანკერებზე გადადიოდა. ის ნავთობის დაღვრითა და თეთრი ზღვის დაბინძურებით დასრულდა. ნავთობის გადაზიდვით დაკავებული უმსხვილესი მდინარის გადამზიდავი კომპანიის - ვოლგოტანკერის (იუკოსთან ერთად) მიზანმიმართულმა გაკოტრებამ ამასაც წერტილი დაუსვა.

მაგრამ სამგზავრო გადაზიდვები დაიწყო განვითარება. გემის პირველი მოგზაურობა ტურისტებთან ერთად 2001 წელს შედგა და დღეს სთავაზობენ კრუიზებს სოლოვეცკის კუნძულებზე სანკტ-პეტერბურგიდან, მოსკოვიდან და ვოლგის ქალაქებიდან. ჩრდილოეთში ახალი ნავთობის საბადოების განვითარებით (ვარანდეი) დაიწყო აღჭურვილობის ტრანსპორტირება ევროპიდან ბელომოკანალის გავლით. ფუნქციონირებს ხე-ტყის ტრანსპორტირების ხაზები სეგეჟას მერქნისა და ქაღალდის ქარხანაში.

ორჯერ ვიყავი არხზე: 2001 წელს და 2010 წელს. მე ვთავაზობ ვნახოთ, როგორ გამოიყურება არხი ჩვენს დროში. დავიწყოთ პოვენჩანსკაიას კიბეებით, რომელიც მდებარეობს არხის სამხრეთ ნაწილში, ონეგას ტბასთან. აქ იწყება კიბე საკეტებიდან - ამოსვლა ტბიდან წყალგამყოფამდე. 4 საათში ხომალდი ერთმანეთის მიყოლებით გადის 7 საკეტს. ფოტოზე: ხედი ონეგას ტბაზე და საკეტები No1-4. ასევე შეგიძლიათ იხილოთ შუქურა ტბაში არხის შესასვლელთან. თქვენ შეგიძლიათ შეადაროთ ის, რის გაკეთებასაც აპირებდნენ.

და ეს არის "კიბის" მეორე ნაწილის ხედი, ტბის მხრიდან. კარიბჭე #5-7.

ჰესი No9 საკეტზე

გასასვლელი ვიგოზეროში - ყველაზე დიდი ტბა არხის მარშრუტზე. ხედი სამხრეთიდან.

ვიგოზერო - ხედი ქალაქ ნადვოიციდან.

ასობით კილომეტრი სანაპიროების, კლდეებისა და ტყეების შემდეგ უჩვეულოა „ცივილიზაციის“ ასეთი ნიშნები. ალუმინის ქარხანა ნადვოიცში, რომელიც მუშაობს 1954 წლიდან.

ასევე ნადვოიცი.

კარიბჭე No10 ნადვოიცში.

No11 კარიბჭე, რომელსაც წელს რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა. ამ დრომდე მას ბოლო ხის კედლები ჰქონდა. ახლა ისინი ჩაანაცვლეს ასეთებით, დამშვენებული წარწერებით „არ დაწიო ბორცვი“, „მანევრირებისას არ აიძულო“ და სხვა ამ თემაზე.

საავტომობილო გემი სოფელ სოსნოვეცის გზებზე No15 საკეტის ქვემოთ.

არხის მარშრუტი No11 და 13 საკეტებს შორის

ქალაქ პოვენეცში, N2 საკეტის უკან, არხის მშენებლების ხსოვნისადმი მიძღვნილი ეკლესია აშენდა LBC-ს 70 წლის იუბილესთან დაკავშირებით.

არხზე არ არის დაკიდებული საგზაო ხიდები - გზა გადის საკეტების ჭიშკარს:

აქ მხოლოდ ერთი სარკინიგზო ხიდია, მაგრამ რა! შიჟენსკის სარკინიგზო ხიდის უნიკალური ხიდის შესახებ, რომელიც მდებარეობს ბელომორსკის რეგიონში. ეს არის ასაწევი-გახსნის სისტემის ხიდი. ექსპლუატაციაში შევიდა 1952 წელს. მსოფლიოში მხოლოდ ორი მსგავსი სტრუქტურაა - ერთი კანადაში, მეორე კი - სწორედ ეს ხიდი ბელომორსკში.

თეთრი ზღვა-ბალტიის არხთან ამ გაცნობა დასრულებულად შეიძლება ჩაითვალოს. შემდეგი ისტორიები იქნება ბელომორსკისა და სოლოვეცკის კუნძულების შესახებ.

გზა, რომლითაც არხი გადის, დიდი ხანია ცნობილია - ის უკვე გამოიყენებოდა მე-16-17 საუკუნეებში, პირველ რიგში იმის გამო, რომ იყო გზა, რომლის გასწვრივ მომლოცველები მიდიოდნენ სოლოვეცკის მონასტრის სალოცავებში. რუსეთის გეოგრაფიულ აღწერილობაში "დიდი ნახატის წიგნი" (1627), თეთრი ზღვის მარშრუტი მითითებულია მანძილით მდინარეებსა და ტბებს შორის, რომლებიც მარშრუტის ნაწილი იყო. თეთრი ზღვისა და ბალტიის ზღვის შეერთების საკითხი სამთავრობო დონეზე მრავალი საუკუნის განმავლობაში დგას.
პირველად, სანაოსნო არხის აშენების იდეა გაჩნდა ჩრდილოეთის ომის დროს და ეკუთვნოდა ცარ პეტრე I-ს, მაგრამ არხის პროექტის შემუშავება დეტალურად მხოლოდ მე-19 საუკუნეში განხორციელდა. შემდეგ, მთავრობის ბრძანებით, შემუშავდა ოთხი სამშენებლო პროექტი, რომელიც არსებობდა ქაღალდზე XX საუკუნის 20-იან წლებამდე: პირველი - F. P. Devolan-ის პროექტი 1800 წელს, მეორე - გრაფი A. H. Benkendorf-ის პროექტი 1835 წელს, მესამე. - ადიუტანტი ფრთა ლოშკარევა 1857 წ. 1900 წელს პროფესორ ვ.ე.ტიმონოვს მიენიჭა პარიზის მსოფლიო გამოფენის ოქროს მედალი საკუთარი არხის მშენებლობის პროექტისთვის. თუმცა, მშენებლობის ყველა ვარიანტი უარყო მეფის მთავრობამ მათი მაღალი ღირებულების გამო.

1931 წელს იოსებ სტალინის ინიციატივით დაიწყო თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის მშენებლობა, რომელიც აკავშირებდა თეთრ ზღვასა და ონეგას ტბას. ამ გრანდიოზულ მშენებლობაზე დაახლოებით 280 ათასი პატიმარი მუშაობდა. შრომის ძირითადი იარაღები იყო ბორბალი, ცული, ცული. ყველაზე თანამედროვე მექანიზმი იყო ხის ამწე ლოდის ქვების გადასატანად.

მშენებლობა კლასიფიცირებული იყო, არხის გაყვანას ხელმძღვანელობდა სსრკ NKVD-ის ხელისუფლება. პატიმრების ყველაზე მკაცრი ექსპლუატაციის გზით, სამშენებლო ხელმძღვანელობამ მოახერხა არხის გაყვანის რეკორდული ტემპის მიღწევა. ხოლო პანამის არხი(სიგრძე 80 კმ) აშენდა 28 წლის განმავლობაში, სუეცის არხი (სიგრძე 160 კმ) - 10 წელი, ხოლო თეთრი ზღვის არხი 227 კილომეტრის სიგრძით, წელიწადსა და ცხრა თვეში კლდეებში ჩაჭრეს.

1933 წლის 2 აგვისტოს დასრულდა არხის მშენებლობა და მისი ოფიციალური გახსნა 3 დღის შემდეგ - 5 აგვისტოს შედგა. 1961 წლამდე მას სტალინის სახელობის თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი ერქვა.

მძლავრი სატრანსპორტო მარშრუტის შექმნა, მასზე რთული ჰიდრავლიკური ნაგებობების კომპლექსის (საკეტები, კაშხლები, წყალსაგდები, კაშხლები და ხელოვნური არხები) განლაგებით, უზრუნველყოფდა პირდაპირი წყლის კავშირის დამყარებას ბალტიის ზღვასა და საბჭოთა ჩრდილოეთს შორის. შესაძლებელი გახდა დაუყოვნებლივ დაეწყო ამ რეგიონის ტყის, წიაღისეულისა და მადნის, თევზისა და სხვა ბუნებრივი რესურსების ფართო ათვისება.

დიდი სამამულო ომის დროს არხი, როგორც სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ობიექტი, მნიშვნელოვნად დაზიანდა, დაზარალდა არხის ინფრასტრუქტურა და მის სიგრძეზე დასახლებული პუნქტები. ომის დასრულებისთანავე ყველა დაზიანებული ობიექტი აღადგინეს და არხმა კვლავ დაიწყო მუშაობა 1946 წლის ივლისში. შემდგომ წლებში განხორციელდა მისი კიდევ რამდენიმე რეკონსტრუქცია.

თეთრი ზღვის არხის მნიშვნელობა გაიზარდა 1964 წელს თანამედროვე ვოლგა-ბალტიის წყლის გზის ამოქმედების შემდეგ, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა არხის გამტარუნარიანობა და ტვირთის გადაზიდვის რეალური მოცულობა. 1970-იან წლებში არხი გახდა RSFSR-ის ევროპული ნაწილის ერთიანი ღრმა წყლის სისტემის ნაწილი.

დღეს ამ წყალგამყოფის მნიშვნელობა საერთოდ არ შემცირებულა. არხის გასწვრივ ნავიგაცია ხორციელდება არა მხოლოდ საქონლის ტრანსპორტირებისთვის, თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი პერსპექტიული მარშრუტია ტურისტული გემებისთვის.

LBC-ის მშენებლობა პოეზიაში აისახა. ცნობილი რუსი პოეტი N.A. კლიუევი არხის მშენებლობის შესახებ წერდა:
ეს არის თეთრი ზღვის სიკვდილის არხი,
აკიმუშკამ გათხარა იგი,
ვეტლუგა პროვიდან და დეიდა ფიოკლასგან.
დიდი რუსეთი დასველდა
წითელ წვიმის ქვეშ ძვლებამდე
და ხალხს ცრემლები დაუმალა
უცნობების თვალიდან ყრუ ჭაობებში ...
- ნ.ა. კლიუევი. განადგურება

ასევე, არხის მშენებლობას ეძღვნება მ.მ.პრიშვინის რომანი-ზღაპარი „მეფის გზა“. თეთრი ზღვის არხის გასწვრივ მოგზაურობის შესახებ, პოლონელი მწერლის, მარიუშ ვილკის რომანი "გათრევა".
პარტიული და მთავრობის ლიდერების ვიზიტი არხში აღბეჭდილია დ. ნალბანდიანის ნახატში "სტალინი, ვოროშილოვი და კიროვი თეთრი ზღვის არხზე" (თავდაპირველად ნახატს ერქვა "სტალინი, ვოროშილოვი, კიროვი და იაგოდა თეთრი ზღვის არხზე", მაგრამ ამ უკანასკნელის დაპატიმრების შემდეგ 1937 წელს მისი გამოსახულება წაიშალა).

შრომა იყო ხელით. მუშათა მთელი ბანაკები იყო. ტყე - ცულით, ტრაკი - ნიჩბით.

ასე უნდა გამოიყურებოდეს #1 საკეტი ონეგას ტბიდან.

მაგრამ გეგმები არასოდეს განხორციელებულა. შემდგომში მშენებარეზე განხორციელდა დიდი სამამულო ომის გმირების ხსოვნის თემა. ბელომორში, 1950-იანი წლების შუა პერიოდისთვის, კარიბჭეები შეიცვალა ხისდან რკინის, არხი გაღრმავდა 5 მეტრამდე (თავიდან მისი სიღრმე იყო 3 მეტრი), ხოლო 50-იანი წლების ბოლოს არხის ინფრასტრუქტურა. ობიექტები ელექტრიფიცირებული იყო.

და ეს არის "კიბის" მეორე ნაწილის ხედი, ტბის მხრიდან. კარიბჭე #5-7.

ჰესი No9 საკეტზე

გასასვლელი ვიგოზეროში - ყველაზე დიდი ტბა არხის მარშრუტზე. ხედი სამხრეთიდან.

ვიგოზერო - ხედი ქალაქ ნადვოიციდან.

ასევე ნადვოიცი.

კარიბჭე No10 ნადვოიცში.

საავტომობილო გემი სოფელ სოსნოვეცის გზებზე No15 საკეტის ქვემოთ.

არხის მარშრუტი No11 და 13 საკეტებს შორის

არხზე არ არის დაკიდებული საგზაო ხიდები - გზა გადის საკეტების ჭიშკარს:

იაკოვლევი ვლადიმერ ვსევოლოდოვიჩმა გაიხსენა:
არხის მშენებლობა, სახელად ბელომორსტროი, კოშმარივით ეკიდა 1931-33 წლებში დისტანციურ ტაიგაში გადაყვანილ ასობით პატიმარს, რომელიც გენიალურად დახატა პეტრე დიდის მიერ, რომელიც პირადად იმოგზაურა კარელიაში და აირჩია მისი ყველაზე წარმატებული ვარიანტი. გრძელი ვიგოზერო, რომელიც მდებარეობს წყალგამყოფზე თეთრ ზღვასა და ონეგას ტბას შორის. ვიგოზეროს ჩართვამ არხის მარშრუტში მნიშვნელოვნად შეამცირა კლდისა და მიწის სამუშაოების მოცულობა, რადგან თავად ტბა, რამდენიმე პატარა ტბასთან და ნაწილობრივ მდინარე პოვენჩანკას კალაპოტთან ერთად მის ზედა წელში, არხის ბუნებრივი არხი იყო. 190 კილომეტრი და ვიგოზეროს წყლის რესურსების დინება უზრუნველყოფდა წყალგამყოფის ორივე მხარეს ჩაკეტვას. სტალინის ბრძანებით არხი 20 თვეში აშენდა და ზუსტად დროულად ამოქმედდა 1933 წლის 20 ივნისს. სამუშაოს ყოველგვარი მექანიზაციის არარსებობამ მშენებლობის მთელი ტვირთი პატიმრების მხრებზე გადაიტანა. 2514 ათასი კუბური მეტრი კლდეზე ამუშავებული იყო ჩონჩხი და სოლი, კვერთხი და მჭრელი. ნიჩბმა და ეტლმა დაასრულა 21 მილიონი კუბური მეტრი მიწის სამუშაო. ყოველ კუბურ მეტრ დაქუცმაცებულ კლდეზე, ყოველ კუბურ მეტრზე გათხრილ მიწაზე პატიმრებმა გადაიხადეს ოფლით, სისხლით, ინვალიდობით, სიცოცხლით, ისინი უბედურებაში ააშენეს კოლეგების ძვლებზე. დღეში თერთმეტი და მეტი საათის განმავლობაში, ორ ცვლაში, მთელი საათის განმავლობაში, სადაც ზამთარში განათება იყო, ზაფხულში კი არხის მარშრუტზე ყველგან მუშაობა მიდიოდა. მშენებლობის ხანმოკლე დროის გამო პატიმრებს სამუშაოდ აყვანდნენ ნებისმიერ ყინვაში და ყინვავენ დღისით სამსახურში, ღამით სიზმარში კარვებში. ზამთარმა არ მოიტანა შვება შუაგულების ღრუბლებისა და კოღოების გამო. მიუხედავად კარგი რაციონისა, პატიმრები ათასობით დაიღუპნენ, მთელი მარშრუტით ამოავსეს უცნობი საფლავები, საფლავები მდუმარე საყვედური გახდა იმ დაუნდობელი სისტემისთვის, რომელმაც ქვეყანა ასეთ სისასტიკემდე მიიყვანა. ნეკრასოვის "რკინიგზა" უბრალო წვრილმანი იყო პატიმრების იმ კოლექტიური საფლავთან, რომელიც არხის მარშრუტი იყო. ამიტომაც პატიმრებმა, თუნდაც მათი სოლოვკიდან გაყვანის ფასად, თავიანთი საშინლად სასტიკი რეჟიმით, მოახერხეს ბელომორსტროიში არ მოხვედრა.

რატომ აშენდა ეს პატარა და ვიწრო არხი ასე სწრაფად და ასეთ ფასად, აბსოლუტურად უვარგისი ნაოსნობისთვის? იქნებ ტვირთბრუნვის გასაზრდელად, ან ხე-ტყისა და წიაღისეულის ექსპორტზე, ან რეგიონის განვითარებისთვის? Არაფერს. სწორი პასუხი ციმციმებს მხოლოდ რამდენიმე წამს 43:17-დან 43:37-მდე და 44:27-დან 44:44-მდე ფილმის პოსტერში "თეთრი ზღვა-ბალტიის წყლის გზა" 1933 წელს, მხოლოდ ეს პასუხი, თქვენ უნდა შეძლოთ. გააცნობიერე და გაიგე:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

თავდაპირველად ვარაუდობდნენ, რომ არხი ერთხელ გამოიყენებოდა. მაგრამ ეს ერთბაშად არ გამოვიდა, ამიტომ არხი გამოიყენეს ცოტა მეტი: ორჯერ 1933 წელს, შემდეგ ერთხელ 1938 წელს და 1939 წელს და ბოლოს, ბოლოს, 1941 წლის სექტემბერში. 1941 წლის დეკემბერში ააფეთქეს საკეტები პოვენეცის არხის კიბეებზე, რის შედეგადაც მოვარდნილმა წყალმა პონეცს ონეგას ტბაში გადაიტანა. 1941 წლის 7 დეკემბერს პოვენეცმა, უფრო სწორად, რაც მისგან დარჩა, ფინელებმა დაიპყრეს.

”წითელი შეიარაღებული ძალების შეტევითი ძალის გაძლიერების ერთ-ერთი ღონისძიება იყო 1933 წელს ჩრდილოეთ წითელი საზღვაო ფლოტის შექმნა, რათა დაეფარა ევროპა ჩრდილოეთიდან. ჩრდილოეთის ფლოტი გადაეცა ბალტიის ფლოტის გემების ნაწილს, რომელთაგან ყველაზე მნიშვნელოვანი კლასი, ინგლისისთვის ასე სასიცოცხლო მნიშვნელობის კომუნიკაციებზე შეტევითი ოპერაციებისთვის, არსებობდა წყალქვეშა ნავები. ბალტიის ფლოტი ყველაზე მრავალრიცხოვანი და ძლიერია წითელ ფლოტებს შორის, რადგან იგი მთლიანად იყო შემონახული სამოქალაქო ომიახალ პოსტრევოლუციურ საზღვრებში, მთლიანად დაკარგა თავდასხმის ძალა, კრონშტადტსა და ლენინგრადს შორის მოქცეული ნაკვეთი და მოკლებული ოპერაციულ სივრცეს ბალტიისა და ფინეთის ყურეში. გაჩნდა კითხვა ბალტიისპირეთიდან არქტიკულ ოკეანეში გემების გადატანის გზაზე. დიდმა გემებმა, გამანადგურებლების თანხლებით, შეძლეს ამ გადასვლას სკანდინავიის ნახევარკუნძულის ირგვლივ მანევრების საფარქვეშ, უცხო პორტებში საწვავის მარაგის შესავსებად გამოძახების გარეშე. მთავარ შემტევ ძალებს, წყალქვეშა ნავებს, არ შეეძლოთ ასეთი მარშრუტის გაკეთება შუალედური პორტების გამოძახების გარეშე. მათი რკინიგზით ტრანსპორტირება წარმოუდგენელი იყო. მათი და სხვა მცირე დამხმარე გემების ფინეთის ყურედან არქტიკულ ოკეანეში გადასასვლელად და მხოლოდ ამ მიზნით აშენდა თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი. და წყალქვეშა ნავები შევიდნენ ონეგას ტბაში ნევის გასწვრივ და ლადოგასა და სვირის შემოვლითი არხის გასწვრივ. არხი, რომლის ბედიც მოგვიანებით არავის აინტერესებდა, ასიათასობით მონამ ააშენა, ათიათასობით სიცოცხლე მისცა მას და ეს ყველაფერი მხოლოდ იმისთვის, რომ ჭეშმარიტად მხოლოდ ერთხელ ამოქმედდა, გამანადგურებელი იარაღის გადასატანად. ჩრდილოეთი.

არხი ჯერ არ იყო დასრულებული, მაგრამ უკვე 1933 წლის 3 აპრილს გამანადგურებლებმა ურიცკი და კუიბიშევი (ანუ რიკოვი?), საპატრულო გემები Uragan და Smerch და წყალქვეშა ნავები Dekabrist (D-1) და "Narodovolets" (D-2) . ივნისში ისინი მივიდნენ პოვენეცში, სადაც თვეზე მეტი იდგნენ და ელოდნენ არხის დასრულებას.

ადმირალმა V.I. პლატონოვმა, მაშინ ჯერ კიდევ ახალგაზრდა მეზღვაურმა, არხის მშენებელთა ჯგუფის ერთ-ერთ საკეტზე დაინახა პილოტი ვიგოზერ ი.ბ. სსრკ-ში. ”მას ეცვა ტყვეთა ტანსაცმლისგან დამზადებული ტუნიკა, წელზე შეკრული ელასტიური ზოლით, ფართო, საზღვაო სტილის ნაქარგი შარვალი და ტილოს დაბალი ფეხსაცმელი *. სანავიგაციო ხიდები, როგორც ჩანს, მას იმედი ჰქონდა, რომ ნახავდა თავის ერთ-ერთ ყოფილ კოლეგას. მოხუც მეზღვაურის სახე თითქოს ბედნიერებისგან ანათებდა, ან იმის გამო, რომ მან კვლავ დაინახა საბრძოლო ხომალდები, შემდეგ თუ არა იმ ცნობიერებიდან, რომ მან შეგნებულად მისცა ფლოტი. საუკეთესო წლებიცხოვრება. Ვინ იცის?".

20 ივლისს ექსპედიცია სოროკას ყურეში შევიდა. 21 ივლისს ისინი მიესალმნენ სტალინს. ამის შემდეგ ექსპედიცია სოროკაში დარჩა რკინიგზით ჩასვლის მოლოდინში, რაც ლენინგრადში იყო დაშლილი, შემდეგ თავისით გაემგზავრა ჩრდილოეთისკენ და 5 აგვისტოს ჩავიდა მურმანსკის პორტში. კრონშტადტიდან მურმანსკში გემების გადაყვანის ოპერაციას ეწოდა EON-1 (Special Purpose Expedition No1). ასე შეიქმნა ჩრდილოეთის ფლოტის ბირთვი.

1933 წლის სექტემბერში, ანალოგიურად, მეორე ექსპედიცია (EON-2) გადაიყვანეს კრონშტადტიდან მურმანსკში, რომელიც შედგებოდა გამანადგურებელი "Karl Liebknecht", წყალქვეშა ნავი "Krasnogvardeets" (D-3) და საპატრულო გემი "Groza". . EON-1-ის მეთაური Z.A. ზაკუპნევი დაადანაშაულეს ღალატში და დახვრიტეს რამდენიმე წელიწადში. მის შემდეგ კ.ი.დუშენოვი დაინიშნა ჩრდილოეთის სამხედრო ფლოტილის მეთაურად. 1938 წელს კიდევ ოთხი წყალქვეშა ნავი Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4 გაიყვანა. იმავე წელს დუშენოვი დააპატიმრეს, 1940 წელს კი დახვრიტეს. 1939 წელს გამოხდილი იქნა ოთხი ახალი გამანადგურებელი და ცხრა წყალქვეშა ნავი Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 და M-176. შტაბის უფროსმა ვ.ი.პლატონოვმა დაწერა, რომ არხში Project 7 გამანადგურებლების გაყვანა ძალიან რთული ამოცანა აღმოჩნდა. ამ გემების ნაკადი და სიგრძე გამოცდილ სპეციალისტებსაც კი აბნევდა. გემების ესკორტისთვის გამოიძახეს სპეციალური დანიშნულების წყალქვეშა ექსპედიცია (EPRON, რომელიც მდებარეობს ორანიენბაუმში), რომელსაც ხელმძღვანელობდა F.I. კრილოვი. აშენდა სპეციალური ხის მცურავი დოკი გამანადგურებლების გასაყვანად. 1941 წლის 17 სექტემბერს ლენინგრადიდან ჩამოსული კიდევ რვა წყალქვეშა ნავი K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22. არხი.

არხის აღწერა 1935 წელს:

და აი, როგორ გამოიყურებოდა არხის პოვენჩანსკაიას კიბე 1935 წელს:
„...გამოვიკვლიე პოვენეც და, უპირველეს ყოვლისა, სტალინის სახელობის თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის საკეტები, რომელიც სათავეს იღებს სოფელ პოვენეცის მახლობლად ონეგას ტბიდან და გადის კარელიით თეთრ ზღვამდე საერთო სიგრძით 227. კილომეტრი.
შთამბეჭდავი იყო მდინარე პოვენჩანკას მშრალი კალაპოტი გიგანტური გამყინვარების ლოდებით. მისი გასწორებული არხი ზევით არხის მარშრუტისთვის გამოიყენებოდა, ქვედა დინება კი ტბაში ჩასვლამდე დაშლილი აღმოჩნდა. ტბის ნაპირთან მოდიოდა პირველი კარიბჭე, რომლის შესასვლელი ორი ობელისკით იყო შემოსაზღვრული.

საკეტის ნაპირას გავუყევი შემდეგი კამერადა გაოცებული ვიყავი, როგორც მეჩვენებოდა, სტრუქტურის დანგრევით, თუმცა არხის გახსნიდან მხოლოდ ორი წელი იყო გასული. მორებისგან დამზადებული საკეტის კამერის კედლები უხვად იყო წყლის შადრევნებით, რომლებიც ძლიერად ასხამდნენ საკეტს მორებს შორის არსებული ღარებით. ხის კედლები მიწისქვეშა წყლების წნევას ვერ იკავებდა და მაინც ზაფხულში, მშრალ სეზონში იყო. რას აკეთებენ შემოდგომაზე წვიმიან სეზონზე, გაზაფხულზე თოვლის დნობის დროს, რამდენი წყალი ჩადის კედლებში, არღვევს ჩაკეტვის პროცესის სიჩქარეს?! საკეტების კარიბჭეები, რომლებიც მთლიანად ხისგან იყო დამზადებული, ხის ფარებით წყლის სანიაღვრე, რომელიც პროპაგანდით იყო გავრცელებული, როგორც მსოფლიო მიღწევები საკეტების მშენებლობის პრაქტიკაში, არ იყო საუკეთესო მდგომარეობაში. მათში საკმაოდ უხვად იღვრება წყალი, რაც ეჭვქვეშ აყენებს საკეტების კიბეებზე წყლის დონის სხვაობის შენარჩუნების შესაძლებლობას. თუ არხის კონსტრუქციები ასე გამოიყურებოდა მისი აშენებიდან ორი წლის შემდეგ, მაშინ რა ბედი ეწია არხს ექვსი წლის შემდეგ, როცა ის ფინელებმა დაიპყრეს 1941 წელს? ალბათ იმ დროისთვის არხის ყველა ნაგებობა მწყობრიდან გამოვიდა და არხმა არსებობა შეწყვიტა? და ტყუილად აბრალებდნენ ფინელებს, თითქოს მათ ააფეთქეს არხის ობიექტები. სინამდვილეში, დასანგრევი არაფერი იყო. ომის შემდეგ არხის კონსტრუქციები აღადგინეს რკინისა და რკინაბეტონით, არხმა დაიწყო ფუნქციონირება, მაგრამ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მას ახლაც ჰქონდეს რაიმე მშვიდობიანი ეკონომიკური მნიშვნელობა, რადგან შორს დგას და არა ტვირთის ნაკადების მიმართულებით. ომამდეც არხს არ ჰქონდა ეროვნული ეკონომიკური მნიშვნელობა, ერთი დღის სიძლიერით მასში ერთი მიმართულებით გადიოდა რომელიმე პატარა ორთქლმავალი ან ბუქსირი ბარჟით. და არხი აშენდა არა ტვირთბრუნვის განვითარებისთვის, არამედ ექსკლუზიურად სამხედრო მიზნებისთვის, უფრო მეტიც, მხოლოდ ერთჯერადი გამოყენებისთვის, რის გამოც მიეცა მისი მშენებლობის წარმოუდგენლად მოკლე ვადები, მშენებლობის ხარისხის გამოკლებით - მომავალი. არხი, მისი გამძლეობა, არავის აინტერესებდა, თუ არა“.

1941 წლის ოქტომბერში არხზე სამთო მოპოვება დაიწყო. საკეტები No 1-5 ააფეთქეს 6 დეკემბერს. 7 დეკემბერს ფინელები შევიდნენ პოვენეცში, იმავე დღეს ააფეთქეს საკეტი No6, 8 დეკემბერს ააფეთქეს კაშხალი No20, 11 დეკემბერს ააფეთქეს საკეტი No7.

როგორც ჩანს ფინურ საინფორმაციო გადაცემებში. პირველი ვიდეო შეიცავს მედვეჟიეგორსკისა და პოვენეცის კადრებს. პოვენეცში წყალი ავიდა მეტრნახევრით, ჰაერის ტემპერატურა დეკემბრის ამ თარიღებში იყო -40*C. მეორე ვიდეოში ნაჩვენებია სტალინის არხის ნგრევა პოვენჩანსკაიას კიბეებზე საკეტების აფეთქების შედეგად.

პირველად, ბალტიისა და თეთრი ზღვების დამაკავშირებელი სანაოსნო არხის აშენების იდეა გაჩნდა ჩრდილოეთ ომის დროს და ეკუთვნოდა პეტრე I-ს, რომელმაც დაიწყო აქტიური ბრძოლა ბალტიისპირეთში რუსეთის წვდომის დასაბრუნებლად, რომელიც დაიკარგა მოვლენების შემდეგ. მე-17 საუკუნის დასაწყისის „უბედურების ჟამს“.

1703 წელს სანქტ-პეტერბურგის დაარსებით, რუსეთის საგარეო სავაჭრო ურთიერთობების ბალტიისპირეთში გადატანა და ქვეყნის ეკონომიკაში ჩრდილოეთის როლის დაქვეითება, ზოგიერთისთვის ინტერესი ქვეყნის ცენტრიდან თეთრ ზღვამდე წყლის გზების მიმართ გაქრა. დრო. თუმცა, მე-18 საუკუნის ბოლოდან, რუსეთში კაპიტალისტური ურთიერთობების ჩამოყალიბებით, ჩრდილოეთში წყლის კომუნიკაციების განვითარების პრობლემა, კერძოდ, ბალტიის და თეთრი ზღვების აუზებს შორის არხის მშენებლობა გახდა. სულ უფრო მნიშვნელოვანი, ერთმანეთის მიყოლებით დაიწყო ჰიდროტექნიკური პროექტების გამოჩენა, რომლებიც შემოთავაზებული იყო მეწარმეების, ინჟინრების, ადმინისტრაციული მოღვაწეების მიერ. დიახ, ჯერ კიდევ 1790-იან წლებში. მთავრობამ მიიღო ორი განცხადება ამ საკითხთან დაკავშირებით: ერთი - პეტროზავოდსკის მრეწველებისგან ჟდანოვი, რიბაკოვი, ფილიპოვი და ოლონეცის სამთო ქარხნების ხელმძღვანელი A.V. არმსტრონგი, მეორე - პუდოჟის ვაჭარი ბაკანინისგან. პეტროზავოდსკის მოქალაქეები მასელსკის პორტის გასწვრივ, მდინარის გადაღმა არხის გაყვანის მომხრედ გამოვიდნენ. პოვენჩანკა, ვიწრო ტბები და რ. ტელეკინკა მდ. ქვედა ვიგი ან რ. სუმუ და პუდოჟანი - ვოდლინსკო-ონეგას ვარიანტისთვის. მთავრობა დაინტერესდა საპროექტო წინადადებებით და 1800 წელს გაგზავნა საუკეთესო სპეციალისტის - ინჟინრის, გენერალ დე ვოლანის, მარიინსკის არხის სისტემის მშენებლის მოსაძებნად. მან და მკვლევართა ჯგუფმა გაიარა ყველა მითითებული მარშრუტი, შეადგინა მათი აღწერა, გააკეთეს არხის სქემის პირველი ესკიზები და, სამწუხაროდ, უარყვეს პროექტები: იყო ძალიან ბევრი კლდე, ჩანჩქერი და სხვა დაბრკოლებები... გარდაცვალების შემდეგ იმპერატორ პავლე I-ის გამოკითხვები საერთოდ შეწყდა.

1870-იანი წლების დასაწყისში ოლონეცის პროვინციული ზემსტვო აქტიურად იყო ჩართული თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის მშენებლობის შესახებ გადაწყვეტილებაში, რომელიც არაერთხელ, გუბერნატორის გ.გ. გრიგორიევი შესაბამისი შუამდგომლობით გამოვიდა ხელისუფლების სხვადასხვა ორგანოებს. შედეგად, რკინიგზის სამინისტრომ 1886-1887 წწ. მოაწყო ექსპედიცია, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ჰიდრავლიკური ინჟინერი A.F. ზძიარსკი, რომლის შედეგი იყო არხის გაყვანის პროექტი "აღმოსავლეთის ვარიანტის" მიხედვით (მდინარე პოვენჩანკა - მდინარე ტელეკინკა - ვიგოზეროს ტბა - მდინარე ნიჟნი ვიგი). 1900 წელს პროფესორ ვ.ე.ტიმონოვის მიერ ონეგას ტბიდან თეთრ ზღვამდე არხის პროექტს მიენიჭა პარიზის გამოფენის ოქროს მედალი. ამასთან, მეწარმეების, ვაჭრების, ინჟინრებისა და მეცნიერების ყველა პროექტი და წინადადება ზღვისკენ მიმავალი გზის შექმნის შესახებ მრავალი წლის განმავლობაში დარჩა არქივში უსახსრობის გამო.

1931 წელს ი.ვ.-ის ხელმძღვანელობით. სტალინი ინჟინრების ჯგუფის მიერ S.Ya-ს ხელმძღვანელობით. ჟუკ, თეთრი ზღვა–ბალტიის არხის მარშრუტის პროექტი შემუშავდა: რ. პოვენჩანკა - რ. ტელეკინკა - ტბა. ვიგოზერო - რ. ნიჟნი ვიგი და მისი განსახორციელებლად შეიქმნა ბელომორსტროის სამშენებლო ორგანიზაცია, რომელიც 1932 წელს გახდა სსრკ-ს NKVD-ს დაქვემდებარებაში. მშენებლობას ძირითადად გულაგის პატიმრები აწარმოებდნენ. სამშენებლო მოედანზე მომუშავე პატიმრებს „არხის ჯარისკაცებს“ ეძახდნენ. 1932 წლის 1 მაისისთვის არხის მშენებლობაზე 100 ათასი მუშა იყო დასაქმებული. არხის მშენებლობისას ძირითადად გამოყენებული იყო ადგილობრივი არადეფიციტური სამშენებლო მასალები: ხე, ქვა, მიწა, ტორფი. მშენებლობის კურატორები გახდნენ მომავალი სტალინის სახალხო კომისარი გენრიხ იაგოდა და გულაგის ხელმძღვანელი მატვეი ბერმანი, ხოლო მშენებლობის ხელმძღვანელი ლაზარ კოგანი.

არხის ძირითადი კონსტრუქციების მშენებლობისას დაიგო 390 ათასი მ 3 ბეტონი, მოიჭრა 920 ათასი მ 3 ხის ნაქსოვი კონსტრუქცია, ჩატარდა მიწის სამუშაოები და კლდის სამუშაოები 21 მლნ მ 3 ოდენობით.

1933 წლის 3 აგვისტოს არხი მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა. ხომალდები იყო პირველი გემები, რომლებმაც გაიარეს ახალი წყლის მარშრუტი. თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი ცნობილია არა მხოლოდ თავისი მასშტაბებით, არამედ მისი მშენებლობის ისტორიითაც: მისი ყოველი მეტრი ადამიანის სიცოცხლის ფასად აშენდა. არხი გახდა არა მხოლოდ პირველი საბჭოთა ხუთწლიანი გეგმის ერთ-ერთი მთავარი სამშენებლო პროექტი, არამედ პირველი მშენებლობა სსრკ-ში, რომელიც მთლიანად პატიმრებმა განახორციელეს.

1941-1945 წლების დიდი სამამულო ომის დროს. არხი, როგორც სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ობიექტი, განადგურდა: მთლიანად განადგურდა მისი სამხრეთი ნაწილი; ძლიერ დაზიანდა არხის ინფრასტრუქტურა (კერძოდ, შუქურები) და სოფ. პოვენეც. 1944 წელს საბჭოთა მხარემ ააფეთქა შვიდი საკეტი, რომლებიც ქმნიდნენ ე.წ. „პოვენჩანსკაიას კიბეს“. ომის დამთავრების შემდეგ დაზიანებული ობიექტები აღადგინეს და 1946 წლის ივლისში არხი კვლავ ამუშავდა. 1950 წლის თებერვალში მიღებულ იქნა რსფსრ მინისტრთა საბჭოს ბრძანებულება თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის ჰიდრავლიკური სტრუქტურების კაპიტალური რემონტისა და რეკონსტრუქციის შესახებ და დაუყოვნებლივ დაიწყო მუშაობა მისი სტრუქტურებისა და მექანიზმების ეტაპობრივ ელექტროფიკაციაზე. 1957 წლისთვის არხის ჩრდილოეთ ფერდობზე ჰიდროელექტროსადგურების ელექტროფიკაციის სამუშაოები ძირითადად დასრულდა და 1959 წელს ყველა სანაპირო და მცურავი პოზიციის განათება გადაერთო ელექტრომომარაგებაზე. 1961 წლამდე თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი სტალინის სახელს ატარებდა.

არხი რუსეთში შიდა წყლის გზების განვითარების პროგრამის განხორციელების პირველი რგოლი გახდა. მან თეთრი ზღვა დაუკავშირა ონეგას ტბას, რომელიც ბალტიის აუზის ნაწილია და 4000 კმ-ით შეამცირა გზა ბალტიიდან თეთრ ზღვამდე.

თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის საერთო სიგრძე 227 კმ-ია (აქედან 37,1 კმ ხელოვნური მარშრუტებია), არხის სტრუქტურების კომპლექსი მოიცავს 19 საკეტს (აქედან 13 ორკამერიანი, 6 ერთკამერიანი), 15 კაშხალი. 49 კაშხალი, 19 წყალგამშვები აუზების რეგულირებისთვის, 33 არხი, ხუთი ჰიდროელექტროსადგური, ერთი ბურჯი და სხვა მრავალი ობიექტი.

დინების პირობითი მიმართულება არის მიმართულება ონეგას ტბიდან. თეთრ ზღვამდე ყველა სანავიგაციო ნიშანი (ბუოები, შუქურები) აღჭურვილია ამ წესის შესაბამისად. არხი იწყება პოვენეც ონეგას ტბის პოვენეცის ყურეში. მარშრუტი გადის სამხრეთ (ონეგას) ფერდობზე (10 კმ), სადაც შვიდი საკეტით, რომლებიც მდებარეობს ერთმანეთისგან მცირე მანძილზე (ე.წ. "პოვენჩანსკაიას კიბეები"), ის ადის წყალგამყოფის მონაკვეთის 70 მ სიმაღლეზე. (22 კმ). გამყოფი აუზი მოიცავს ვოლოს, კატკოს, უზკიეს და ვადლოს ტბების ჯგუფს, რომლებიც ერთმანეთთან დაკავშირებულია არხებით ტბების დონის 2-დან 4 მ-მდე აწევით, 6 კმ სიგრძის წყალგამყოფი არხის აშენებით. გამყოფი აუზი იკვებება ჰიჟოზეროსა და ზემო ველოზეროს რეგულირებული ტბებით. არხის ჩრდილოეთი (ბელომორსკის) ფერდობი, რომელიც წარმოიქმნება ტბების მატკოს, ტოროსის, ვიგოზეროს, ნადვოიტსის, ტელეკინკის, ნიჟნი ვიგის მდინარეების და სადერივაციო არხების უკანა წყლებით, ეშვება 103 მ-ით 12 საკეტით თეთრი ზღვის სოროკას ყურემდე. ბელომორსკი მდებარეობს არხის პირზე.

არხის ჰიდრავლიკური კონსტრუქციები, ორიგინალური დიზაინით, იყო ხის ჰიდრავლიკური კონსტრუქციის მწვერვალი. ხისგან იყო გაკეთებული ზოგიერთი სასხლეტის კამერების კედლები, გზამკვლევი რელსები, აგრეთვე წყლის გალერეების ჭიშკრები და ცილინდრული კარიბჭეები.

საყრდენი წყალსადენის ჯებირებმა გაზარდა დონეები ტბებში და ჩამოაყალიბა აუზები 6 მ-მდე, რაც ხელსაყრელ პირობებს ქმნიდა ყველა ტიპის გემისთვის.

თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის მნიშვნელობა განსაკუთრებით გაიზარდა 1964 წელს თანამედროვე ვოლგა-ბალტიის წყლის გზის ამოქმედების შემდეგ. რამდენჯერმე გაიზარდა არხის გამტარუნარიანობა და ტვირთის გადაზიდვის რეალური მოცულობა.

დიდი ტონაჟიანი ფლოტით საქონლის გადაზიდვის პირობების უზრუნველყოფის აუცილებლობასთან დაკავშირებით, მათ შორის „მდინარე-ზღვის“ კლასის 1970 წ. ღონისძიებების კომპლექსი განხორციელდა როგორც ჰიდრავლიკურ ნაგებობებზე, ასევე სანაოსნო მარშრუტებზე: ამაღლდა საკეტის კამერების კედლების სიმაღლეები, გამაგრდა მთელი რიგი მიწის სამუშაოების პროფილი, განხორციელდა შემზღუდავი მონაკვეთების გაწმენდა და გასწორება. შედეგად, გარანტირებული სიღრმე იყო 4 მ და არხი შედიოდა ქვეყნის ევროპული ნაწილის ერთიანი ღრმა წყლის სისტემაში ტრანზიტული ნაოსნობისთვის.

1976 წლიდან, ნავიგაციის შეჩერების გარეშე, წყლისა და ნავიგაციის თეთრი ზღვის-ონეგას სახელმწიფო აუზის ადმინისტრაცია არხის დამოუკიდებლად რეკონსტრუქციას ახორციელებს, საკეტის კამერების კედლების ხის კონსტრუქციები რკინაბეტონით შეცვალა.

თეთრი ზღვა-ბალტიის არხმა ძლიერი ბიძგი მისცა რეგიონის ეკონომიკურ და კულტურულ განვითარებას. არხის შექმნამ წარმოშვა ქალაქი ბელომორსკი, ისევე როგორც რეგიონის სხვა ქალაქები თეთრი ზღვიდან ონეგას ტბამდე. არხის ექსპლუატაციის დაწყების შემდეგ რუსეთის ამ რეგიონში განვითარდა მრეწველობა, ძირითადად ხის და რბილობი და ქაღალდი. ასევე გაიზარდა ახალი ქალაქები და დასახლებები - მედვეჟიეგორსკი, სეგეჟა, ნადვოიცი. ქალაქი პოვენეც დიდ პორტად იქცა, ქალაქი ბელომორსკი კი მნიშვნელოვან ინდუსტრიულ ცენტრად.

არხის ჩრდილოეთ ფერდობზე დონის სხვაობა გამოიყენება ელექტროენერგიის გამოსამუშავებლად ჰესების Vyg კასკადის მიერ, რომელიც შედგება ხუთი ეტაპისგან: ონდსკაია, პალოკორსკაია, მატკოჟნენსკაია, ვიგოსტროვსკაია და ბელომორსკაიას ჰიდროელექტროსადგურები. კასკადის სიმძლავრე 240 მეგავატია, საშუალო წლიური გამომუშავება 1310,5 მლნ კვტ/სთ. ვიგსკის ჰესების კასკადის ენერგია გამოიყენება ალუმინის და მერქნისა და ქაღალდის ქარხნებში.

არხზე პირველი ნაოსნობისას 1 მილიონ 143 ათასი ტონა ტვირთი და 27 ათასი მგზავრი გადაიყვანეს. 1940 წელს ტრანსპორტის მოცულობამ შეადგინა დაახლოებით მილიონი ტონა, ანუ არხის სიმძლავრის 44%. არხით ტვირთის გადაზიდვის პიკი 1985 წელს დაეცა. იმ დროს თეთრი ზღვა-ბალტიის წყლის გზის გასწვრივ გადაიზიარა 7 მილიონ 300 ათასი ტონა ტვირთი. ტრანსპორტის ასეთი მოცულობები შენარჩუნდა მომდევნო ხუთი წლის განმავლობაში, რის შემდეგაც არხის გასწვრივ ნაოსნობის ინტენსივობა მნიშვნელოვნად შემცირდა. XXI საუკუნის დასაწყისში. არხით ტვირთის გადაზიდვის მოცულობამ თანდათან დაიწყო ზრდა, მაგრამ მაინც გაცილებით დაბალია ვიდრე ადრე და დღეს შეადგენს დაახლოებით 500 ათას ტონას წელიწადში. 2012 წლიდან არხზე გადის ახალი სამსაფეხურიანი საკრუიზო გემი „რუს ველიკაია“ „მდინარე-ზღვის“ კლასის, რომელიც სპეციალურად არის აშენებული არხის საკეტის კამერების ზომებისთვის და შეუძლია თეთრ ზღვაში შესვლა და პირდაპირ ბორცვზე ჩასვლა. სოლოვეცკის კუნძულები.

გადასასვლელის გარანტირებული მინიმალური ზომები: სიღრმე 4 მ, სიგანე 36 მ, გამრუდების რადიუსი 500 მ. ყველა საკეტის კამერის ზომებია 13,5 x 14,3 მ, არხის ხელოვნურ მონაკვეთებზე გემის სიჩქარე შეზღუდულია 8 კმ/სთ. . შეზღუდული ხილვადობის პირობებში (ერთ კილომეტრზე ნაკლები) არხის გასწვრივ გემების მოძრაობა აკრძალულია. არხზე ნავიგაციის საშუალო ხანგრძლივობა 165 დღეა.

არხის ბაზაზე ფუნქციონირებს ისტორიულ-კულტურული კომპლექსი "თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი", რომელიც წარმოადგენს არხის მშენებლობასთან დაკავშირებული ჰიდრავლიკური ნაგებობების, საცხოვრებელი და ადმინისტრაციული შენობების, მემორიალური ადგილების სისტემას.

თეთრი ზღვის არხის მარშრუტს ემსახურება ფედერალური სახელმწიფო ინსტიტუტი "თეთრი ზღვის-ონეგას შიდა წყლის აუზის ადმინისტრაცია", რომელიც მდებარეობს ქალაქ მედვეჟეგორსკში. არხზე თითქმის ათასი სპეციალისტი მუშაობს.

დ.ვ. კოზლოვი, კ.დ. კოზლოვი

კომპიუტერის რჩევები დამწყები მომხმარებლებისთვის

ᲓᲐᲙᲐᲕᲨᲘᲠᲔᲑᲣᲚᲘ ᲡᲢᲐᲢᲘᲔᲑᲘ