პანამის არხის მშენებლობა ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ეტაპი იყო საზღვაო გადაზიდვებში. ექსპლუატაციაში შევიდა 1920 წელს (პირველმა გემმა გაიარა მასში 1914 წელს, მაგრამ იმავე წლის შემოდგომაზე მეწყერის გამო, ოფიციალური მოძრაობა მხოლოდ ექვსი წლის შემდეგ გაიხსნა), არხმა შეამცირა მანძილი წყნარი ოკეანისა და ატლანტის ოკეანეების პორტებს შორის. ჯერ - ადრე, ერთი ოკეანედან მეორეში გადასასვლელად, გემებს სამხრეთ ამერიკაში მთელი გზა უწევდათ კეიპ ჰორნის გარშემო. დღეს პანამის არხი მსოფლიოს ერთ-ერთი მთავარი სატრანსპორტო მარშრუტია, რომლის მეშვეობითაც ყოველწლიურად დაახლოებით 18 ათასი გემი გადის (არხის ამჟამინდელი გამტარუნარიანობა დღეში 48 ხომალდს შეადგენს), რაც მსოფლიო ტვირთბრუნვის მნიშვნელოვან ნაწილს შეადგენს.
პანამის არხის ისტორია თარიღდება მე-16 საუკუნით, როდესაც ესპანელმა ვასკო ნუნეს დე ბალბოამ პირველმა გადალახა პანამის ისტმუსი და მიაღწია წყნარი ოკეანის სანაპიროს - ასე რომ, აღმოჩნდა, რომ თანამედროვე პანამის ტერიტორია მხოლოდ ვიწრო ზოლია. მიწა ოკეანეებს შორის. 1539 წელს ესპანეთის მეფემ გაგზავნა საძიებო ექსპედიცია, რათა შეესწავლა წყლის გზის აშენების შესაძლებლობა პანამის ისთმუსზე, მაგრამ ექსპედიციამ მეფეს მოახსენა, რომ ეს იდეა შეუძლებელი იყო.
პანამის არხის აშენების პირველი რეალური მცდელობა ფრანგებმა გააკეთეს 1879 წელს დიპლომატისა და სუეცის არხის პროექტის ლიდერის ფერდინანდ დე ლესეპსის ხელმძღვანელობით, რომელიც ცოტა ხნით ადრე, 1869 წელს გაიხსნა. მაგრამ პანამის არხის აშენება ბევრად უფრო რთული ამოცანა იყო. 1889 წელს საფრანგეთის პროექტი გაკოტრდა - გამოწვევა პანამის ჯუნგლებმა თავისი ტროპიკული წვიმებით, გაუვალი ჭაობებით და ამავდროულად კლდოვანი ნიადაგებით, წყალდიდობებით და, რაც ყველაზე ცუდია, მალარიის, ყვითელი ცხელების, ჭირის, ტიფის და სასიკვდილო ეპიდემიებით. სხვა დაავადებები ძალიან რთული იყო, რამაც პირველ კამპანიაში დაახლოებით 20 ათასი ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა.
შემდეგ სახელმწიფოებმა დაიწყეს პანამის არხის მშენებლობა. შეერთებული შტატები დაინტერესებული იყო კალიფორნიის პორტებიდან მის ატლანტის სანაპირომდე წყლის გზის შემცირებით და რაც მთავარია, პანამის არხს უზარმაზარი სამხედრო მნიშვნელობა ჰქონდა - შესაძლებელი გახადა ფლოტის თითქმის მყისიერად გადატანა ერთი ოკეანის აუზიდან მეორეში, რაც მნიშვნელოვნად გაზარდა შეერთებული შტატების ძალა და გლობალური გავლენა. 1903 წელს შეერთებულმა შტატებმა იყიდა პანამის პროექტი ფრანგებისგან, უზრუნველყო პანამის დამოუკიდებლობა კოლუმბიისგან, რომელსაც არ სურდა ამერიკელებისთვის არხის ზონა არსებითად განუსაზღვრელი გამოყენებისთვის მიეწოდებინა, შემდეგ კი ხელი მოაწერა ოფიციალურ შეთანხმებას პანამის ახალ მთავრობასთან (რომელიც მას კვლავ წარმოადგენდა ფრანგი ფილიპ-ჟან ბუნო -ვარილა, რომელიც გაკოტრებული პირველი პროექტის ერთ-ერთი მთავარი მონაწილე იყო). შეთანხმებამ შეერთებულ შტატებს განუსაზღვრელი გამოყენებისთვის (ანუ არსებითად სამუდამოდ) გამოუყო არხის თითოეულ მხარეს 5 კილომეტრიანი ზონა და ექსკლუზიური უფლებადაიკავონ ტერიტორიები ამ ზონის გარეთ, როგორც წყლის გზის დაცვის ნებისმიერი ღონისძიების ნაწილი. ამრიგად, არხის ნეიტრალურად გამოცხადება და არხით თავისუფალი გავლის გარანტია ყველა ერის სამხედრო და სავაჭრო გემებისთვის, როგორც მშვიდობის, ასევე ომის დროს, გაანადგურა ამერიკული დებულებით, რომ ეს რეგულაციები არ გავრცელდება ასეთებზე. ზომები, რომლებიც შეერთებულმა შტატებმა საჭიროდ ჩათვალა პანამის დასაცავად და არხში წესრიგის შესანარჩუნებლად. ფაქტობრივად, ომში, რომელშიც შეერთებული შტატები მონაწილეობდა, მისი სამხედრო სიმაგრეები აუცილებლად ართმევდა მეორე მეომარ მხარეს არხის თანაბარ პირობებში გამოყენების შესაძლებლობას.
ჯონ ფრენკ სტივენსი პანამის არხის მთავარი ინჟინერი გახდა. ფრანგების შეცდომების გათვალისწინებით, ამერიკელებმა უპირველეს ყოვლისა მიიღეს უზარმაზარი ზომები სამშენებლო ტერიტორიის დეზინფექციისთვის და ტროპიკული დაავადებების თავიდან ასაცილებლად. პროექტიც შეიცვალა - ფრანგული პროექტის მიხედვით, პანამის არხი, სუეცის არხის მსგავსად, ოკეანეების დონეზე უნდა აეშენებინათ, საკეტების გარეშე. ამას მოითხოვდა მარშრუტის წყალგამყოფის მონაკვეთზე კოლოსალური გათხრების სამუშაოები. ამერიკელმა ინჟინერებმა შეცვალეს პროექტი და შესთავაზეს საკეტი არხი სამი საფეხურით საკეტებით თითოეულ მხარეს და წყალგამყოფის მონაკვეთს ოკეანის დონიდან 26 მეტრის სიმაღლეზე. წყალგამყოფზე შეიქმნა გატუნის წყალსაცავი, რომელშიც გემები ატლანტის ოკეანის მხრიდან აიყვანეს გატუნის საკეტებში, ხოლო წყნარი ოკეანის მხრიდან - პედრო მიგელისა და მირაფლორესის საკეტებში.
პანამის არხი გაიხსნა 1920 წელს და მრავალი წლის განმავლობაში რჩებოდა აშშ-ს კონტროლის ქვეშ. არხის ზონაში ათობით ამერიკული სამხედრო ბაზა იყო და დაახლოებით 50 ათასი სამხედრო და სამოქალაქო სპეციალისტი მუშაობდა. დროთა განმავლობაში, ამის შესახებ უკმაყოფილება უფრო და უფრო გაიზარდა პანამაში და 1977 წელს ხელი მოეწერა შეთანხმებას პანამის არხის ეტაპობრივი გადაცემის შესახებ შეერთებული შტატებიდან პანამაში. სინამდვილეში, ამ პროცესს ორ ათწლეულზე მეტი დასჭირდა და არხის ზონა საბოლოოდ 1999 წლის 31 დეკემბერს პანამის მფლობელობაში შევიდა.
არხის სიგრძე 81,6 კილომეტრია, აქედან 65,2 კილომეტრი რეალურად ხმელეთზეა და კიდევ 16,4 კილომეტრია პანამის და ლიმონის ყურეების ფსკერზე ღრმა წყლამდე. საკმარისად დიდ გემებს პანამის არხში გასავლელად პანამაქსის გემები ეწოდება. ეს სტანდარტი იყო მთავარი საზღვაო გემებისთვის 1990-იანი წლების დასაწყისამდე, როდესაც დაიწყო Post-Panamax კლასის გემების აქტიური მშენებლობა (ძირითადად ტანკერები), რომელთა ზომები აღემატებოდა პანამის არხის საკეტების ზომებს. დღეს პანამის არხზე ერთი მოგზაურობის ღირებულება დამოკიდებულია გემის ტიპსა და ზომაზე და მერყეობს 800 დოლარიდან პატარა იახტისთვის 500 000 დოლარამდე ყველაზე დიდი გემებისთვის. იყო სასაცილო შემთხვევებიც - მაგალითად, 1928 წელს ცნობილ ამერიკელ მოგზაურს რიჩარდ ჰალიბერტონს, რომელიც არხით ერთი ოკეანედან მეორეში მიცურავდა, 36 ცენტი გადაიხადეს. :)
პანამის არხი დღეს არა მხოლოდ მსოფლიოს ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო კავშირია, არამედ პანამის მთავარი ტურისტული ატრაქციონია. პანამის არხი ახლა ფუნქციონირებს დიდ ტურისტულ ცენტრს მირაფლორესის საკეტებთან, სადაც რამდენიმე სპეციალური სადამკვირვებლო პლატფორმიდან შეგიძლიათ იხილოთ საკეტები და მათში გამავალი გემები, ხოლო დინამიკი მოგვითხრობს თითოეულ გემზე, მის მარშრუტზე და რას ატარებს. არის სხვა ტურებიც - ავტობუსით არხის გასწვრივ, რკინიგზით, გასეირნება პატარა ნავებით; კარიბის ზღვის ზოგიერთი სტანდარტული კრუიზები საკრუიზო გემებს გადაჰყავს Gatun Locks-ით არხის ატლანტიკური მხარის წყალგამყოფამდე და შემდეგ ისევ კარიბის ზღვაში (და ტურისტებს შეუძლიათ პანამის არხის დანარჩენი ნაწილი ექსკურსიებზე გაცურონ). მაგრამ პანამის არხის სანახავად საუკეთესო, ყველაზე უნიკალური და ენთუზიაზმი გზაა მისი ტრანზიტი მთლიანად საკრუიზო გემზე, მისი გადაკვეთა ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში (ან პირიქით) და კრუიზის გაგრძელება სრულიად განსხვავებულ ოკეანის აუზში. . აბსოლუტურად ყველა, თუნდაც ყველაზე გამოცდილი მოგზაური, სრულიად განსაკუთრებულად ემზადება პანამის არხის გასავლელად.
პანამის არხის რეალურ გავლას საშუალოდ დაახლოებით 9 საათი სჭირდება, თუ არ ჩავთვლით გემების ლოდინის დროს თითოეულ მხარეს უზარმაზარ საზღვაო გზებზე. საკრუიზო გემი, რა თქმა უნდა, ზუსტად განრიგზე მიდის და არხში დაუყოვნებლივ, თავის მხრივ, მიემართება. ზაანდამი უახლოვდება პანამის არხის ზონას დაახლოებით დილის 5 საათზე. კარიბის ზღვიდან პანამის არხის ფართო მიდგომის არეალში შესასვლელი მძლავრი შუქურებითაა მონიშნული და მრავალი კილომეტრიანი კაშხლებითაა დაცული. გზისპირა არხის შესასვლელთან, ათობით სხვადასხვა ზომისა და ფერის გემი დგას და ელოდება თავის რიგს, ღამით განათებული. და ყურის სანაპიროზე არის ქალაქი და პორტი კოლონი, უზარმაზარი კონტეინერის ტერმინალით. იგივე საკონტეინერო ტერმინალი განლაგებულია არხის მეორე შესასვლელთან - ამრიგად, ამ შესასვლელ პორტებში იტვირთება "პოსტ-პანამაქსის" კლასის საკონტეინერო გემები (ანუ პანამის არხის საკეტებზე დიდი), კონტეინერები ტვირთით. გადაჰყავთ არხის გასწვრივ გამავალი რკინიგზის გასწვრივ, შემდეგ კი მეორე მხარეს ახალ გემებზე სხდებიან და მარშრუტს აგრძელებენ. პორტებს შორის რკინიგზა ასევე გამოიყენება არხში გამავალი დიდი საკონტეინერო გემების ნაწილობრივ განტვირთვისთვის, რათა შემცირდეს მათი ნაკადი.
1. დილის ხუთი საათია, ახლა იწყებს შუქს, მაგრამ ტურისტების უმეტესობა უკვე ფეხზე დგას: პანამის არხში შესვლა კრუიზის ერთ-ერთი ცენტრალური მოვლენაა! ჩვენ შევდივართ მოახლოებულ წყლის არეალში, დაფიდან გამთენიისას ბინდიდან ჩანს კოლონის პორტის განათება.
4. მფრინავების ჯგუფის ბორტზე აყვანის შემდეგ მივდივართ შესასვლელისკენ - კარიბის ზღვიდან პანამის არხი იწყება გატუნის საკეტების სამსაფეხურიანი კიბით, რომელშიც გემები ატლანტის ოკეანის დონიდან წყალგამყოფამდე ამოდიან. არხის მონაკვეთი.
5. არსებული ორხაზიანი საკეტების მარცხნივ, 2007 წლიდან აშენდა პანამის არხის საკეტების დამატებითი მესამე ხაზი.
ისინი მნიშვნელოვნად აღემატება არსებულებს და გაზრდის გემების მაქსიმალურ ზომას და გაშვებას, რომლებსაც შეუძლიათ არხის გავლით გაცურვა. თუ ამჟამინდელ საკეტებს აქვთ ზომები 304.8 x 33.5 და სიღრმე 12.8 მეტრი, მაშინ ახლები არის შესაბამისად 427 x 55 x 18.3. საკეტების მეორე ეტაპის მშენებლობის გარდა, ამჟამად მიმდინარეობს კულებრას წყალგამყოფის ზღურბლის გაფართოება და გაღრმავება, რათა შესაძლებელი გახდეს გემების ორმხრივი მოძრაობა არხის მთელ სიგრძეზე (ამჟამად, მოძრაობა და ჩაკეტვა. პანამის არხი არსებითად ცალმხრივია - ჯერ გემების ჯგუფი მიდის ერთი მიმართულებით, შემდეგ საპირისპირო მიმართულებით და გემები განსხვავდებიან მარშრუტის ფართო ტბის მონაკვეთებზე). ამ მასშტაბური რეკონსტრუქციის დასრულების შემდეგ პანამის არხის გამტარუნარიანობა გაორმაგდება.
6. პანამის არხის ძველი და ახალი საკეტები
9. პანამის არხის გრძივი პროფილი
11. დილის 6-30 საათზე ვუახლოვდებით გატუნის საკეტებს. გემების მოძრაობა მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო რგოლის გასწვრივ განუწყვეტლივ მიმდინარეობს, ზაანდამის მშვილდიდან ჩვენ ნათლად ვხედავთ ოთხ გემს, რომლებიც ადიან საკეტის კიბეებზე ჩვენს წინ, 2 თითოეულ ხაზზე.
12. არხის ნაპირზე არის უზარმაზარი კარიბჭეები მშენებარე საკეტების მეორე ეტაპისთვის - ისინი დამზადებულია იტალიაში და არხზე მიიტანეს ცოტა ხნის წინ, 2013 წლის აგვისტოს ბოლოს.
13. ჩვენ ვუახლოვდებით პირველ კარიბჭეს. მოუხერხებელი საზღვაო ხომალდები გადაადგილდებიან კამერიდან კამერაში სპეციალური ლოკომოტივების დახმარებით, რომლებზეც მიმაგრებულია და იჭიმება სამაგრი ხაზები. ლოკომოტივები მათზე მიმაგრებული დაჭიმული ნავმისადგომებით თან ახლავს ხომალდს ოთხი მხრიდან (მშვილდზე და მშვილდზე თითოეულ მხარეს) - ამრიგად, უზარმაზარი საზღვაო გემების შესანიშნავად შესვლა ხდება ძალიან მცირე პალატაში მათ ზომასთან შედარებით. ლოკომოტივებიდან დასამაგრებელი ხაზები გემს მიეწოდება ნავის გამოყენებით.
14. სამაგრი ხაზები დაცულია - წავიდეთ! :)
15. ჩვენ შევდივართ პირველ საკეტში - გემები ამოდიან კარიბის ზღვიდან წყალგამყოფისკენ სამსაფეხურიან გატუნის საკეტებში. აწევის საერთო სიმაღლე 26 მეტრია. შესაბამისად, ნაბიჯზე სულ რაღაც ცხრა მეტრზე ნაკლები. მაგრამ უზარმაზარი საზღვაო ლაინერიდან ეს ცხრა მეტრიანი ვარდნა არ აღიქმება როგორც მნიშვნელოვანი.
16. გემბანებზე წარმოუდგენელი მღელვარებაა!
17. მას შემდეგ, რაც შეერთებული შტატები საბოლოოდ გავიდა პანამის არხიდან 1999 წელს, უნიკალური სტრუქტურა შეინარჩუნა და შეინარჩუნა მთლიანად პანამა. არხი კარგ ხელშია! :)
18. ლოკომოტივი, რომელიც ხომალდს იწყებს გემს მარჯვენა მხარეს, ოსტატურად ადის ზემოთ. ახლა ჭიშკარი დაიხურება და ჩაკეტვა დაიწყება.
19. პირველში წამოსვლის შემდეგ გადავდივართ მეორე პალატაში.
20. პანამის არხის ერთ-ერთი ვებკამერა დამონტაჟებულია გატუნის საკეტებში, რომელიც რეალურ დროში ავრცელებს სურათებს ინტერნეტში. ამ წუთებში ბევრი ჩემი მეგობარი და კოლეგა გვადევნებს თვალს, როგორ გავდივართ საკეტებში. ასე გამოიყურება გვერდიდან პანამის არხის ატლანტიკის ფერდობზე ნელ-ნელა ამომავალი ზაანდამი. :)
21. მესამე კამერაში ჩაკეტვის დასრულების შემდეგ „ზაანდამი“ ადის არხის წყალგამყოფის მონაკვეთის დონემდე. უკანა მხრიდან იშლება განსაცვიფრებელი ხედი საკეტის კიბეზე, რომელიც ჩადის ქვემოთ და მასზე ადის გემები ჩვენს უკან. სუნთქვაშეკრული! შორს ქვემოთ არის კარიბის ზღვის სივრცე. ჩვენთვის კი - წყნარ ოკეანეში. მშვიდობით ატლანტიკი! :)
24. გატუნის საკეტებით ამოსვლის შემდეგ გემი ამავე სახელწოდების ტბაში შედის. გატუნის ტბა რეალურად არის დიდი წყალსაცავი, რომელიც წარმოიქმნება წყალგამყოფზე მდინარე ჩაგრესზე დიდი კაშხლით, რომელიც აშკარად ჩანს მარჯვენა მხარეს.
არხი იკვებება გატუნის ტბის წყლით. ასეთ არხებს, რომლებშიც წყალსაცავი, რომელიც მათ წყლით კვებავს, მდებარეობს წყალგამყოფის უბანში, საიდანაც წყალი სიმძიმით ნაწილდება ორივე ფერდობზე, ბუნებრივი კვებით (გრავიტაციით) არხებს უწოდებენ. ჩვენს ქვეყანაში ეს არის ვოლგა-ბალტიის და თეთრი ზღვა-ბალტიის არხები.
25. გატუნის ტბაზე არის გემების კიდევ ერთი დარბევა, რომლებიც ელოდება თავის რიგს საკეტებთან და ელოდება ჩაკეტვის დასრულებას, ვინც მათკენ მიემართება. როდესაც პანამის არხის მეორე ეტაპი ამოქმედდება, მარშრუტის მთელ სიგრძეზე მოძრაობა სრულიად ორმხრივი გახდება.
26. მარშრუტი გატუნის წყალსაცავის გასწვრივ არის პანამის არხის მთლიანი სიგრძის დაახლოებით ნახევარი. გემბანიდან აღფრთოვანებული ვართ ეკვატორული სარტყლის მიმდებარე პეიზაჟებით.
29. ბილიკი არ არის ფართო და საკმაოდ დახვეული. წყლის გზა სპეციალური ბუიებით არის მონიშნული.
30. გატუნის წყალსაცავთან საპირისპირო მიმართულებით მიმავალი გემები ერთმანეთს შორდებიან. გემების ქარავანი მოდის ჩვენსკენ, რომელმაც დილით წყნარი ოკეანის ფერდობის საკეტები გაიარა და ახლა არხის ატლანტის ფერდობისკენ მიემართება. დიდი ტანკერები, ნაყარი, საკონტეინერო გემები ძალიან ახლოს გადიან...
35. ზაანდამს ასევე ინტერესით უყურებენ მომავალი სატვირთო გემების ხიდებიდან. პანამის არხზე საკრუიზო გემების გავლა საკმაოდ იშვიათი მოვლენაა.
36. მარცხენა მხარეს ჩანს მდინარე ჩაგრესის შესართავი, რომელსაც კვეთს ხიდი. აქ მთავრდება გატუნის წყალსაცავი. შემდეგ, არხის მარშრუტი გადის ხელოვნურად გათხრილ კულებრას ჭრილში.
37. პანამის არხის მარშრუტზე გადის რკინიგზა, რომლის გასწვრივ კონტეინერების ტრანსპორტირება ხდება ატლანტიკური პორტიდან წყნარი ოკეანის პორტში და პირიქით. ზოგჯერ მის გასწვრივ ტურისტული მატარებლებიც დადიან.
38. გავდივართ კულებრას ჭრილში - პანამის არხის ყველაზე ვიწრო ნაწილს.
39. ზოგიერთ რაიონში არხის გასწვრივ გემები ბუქსირების თანხლებით მოძრაობენ. მათგან მთელი სპეციალური ფლოტილა მუშაობს პანამის არხზე.
40. იმ ადგილას, სადაც კულებრას ჭრილი კვეთს მაღალ მთიან ქედის, ნაპირები ციცაბო მაღლა დგას საფეხურებით და შორიდან უკვე ჩანს კაბელიანი ასწლეულის ხიდი. იგი აშენდა 2004 წელს და გახდა მეორე მუდმივი ხიდი არხზე. სხვათა შორის, პანამის არხზე ხიდები ორ კონტინენტს აკავშირებს – არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ პანამის არხი არა მხოლოდ აკავშირებს ორ ოკეანეს, არამედ ჰყოფს ორ ამერიკას. პანამისა და პანამის არხის დევიზი, "მიწა გაყოფილი - მსოფლიო გაერთიანებული", ვფიქრობ, ნათელია დამატებითი თარგმანის გარეშე. ახლა ჩვენ გვაქვს ჩრდილოეთ ამერიკა მარჯვენა მხარეს, ხოლო სამხრეთ ამერიკა მარცხენა მხარეს. :)
41. ქვის ბორცვებით აღმართული და მძლავრი წამყვანებით გამაგრებული, ამ ადგილას გათხრების ფერდობები მაიას ფანტასტიკურ პირამიდებს მოგაგონებთ. პრინციპში, თავისი სიდიადის თვალსაზრისით, პანამის არხი მათთან საკმაოდ შესადარებელი სტრუქტურაა. კულებრას გათხრების შექმნისას გათხრილი კლდის მოცულობა მოცულობით უდრის 63 კეოპსის პირამიდის ეგვიპტეში.
43. ხიდიდან მალევე მთავრდება არხის წყალგამყოფი მონაკვეთი და იწყება დაღმართი წყნარ ოკეანეში, რომელსაც გემები ასევე სძლევენ სამ 9-მეტრიან საფეხურზე. მაგრამ წყნარი ოკეანის ფერდობი ცოტა უფრო ბრტყელია - თუ ატლანტიკის ფერდობზე სამივე საფეხური ზედიზედ მდებარეობს გატუნის საკეტებში, მაშინ აქ არის საკეტების ორი ჯგუფი - პედრო მიგელი (1 ნაბიჯი) და მირაფლორესი (2 ნაბიჯი), გამოყოფილი. მცირე შუალედური აუზით. ასე რომ, ჩვენ შევდივართ პედრო მიგელის საკეტებში.
44. დაახლოებით იგივე ხედი იშლება კაპიტნის ხიდიდან. ამ კუთხიდან ნათლად ხედავთ, თუ რამდენად ვიწროა საკეტის კამერა ოკეანეში მოძრავი გემების კოლოსალურ ზომებთან შედარებით. მაშინაც კი, როდესაც გემს მართავენ ლოკომოტივები, აქ ნავიგატორებს ზუსტი სიზუსტე სჭირდებათ. ყველა გემი მოძრაობს არხზე ადგილობრივი პილოტების ჯგუფთან ერთად.
46. ლოკომოტივებმა Emerald Express ტანკერი შეჰყავთ პარალელურ კამერაში.
47. ამ დროს მის გემბანზე.
48. პედრო მიგელის საკეტებში ჩაკეტვის დასრულების შემდეგ, ზაანდამი შედის პატარა მირაფლორესის ტბაში, გატუნის ტბის მსგავსად, რომელიც წარმოიქმნება კაშხლით. აქ ცოტა ლოდინი მოგვიწევს - საკეტების პარალელური ძაფის გასწვრივ უზარმაზარი მცურავი ამწე იშლება ჩვენსკენ და გარკვეული პერიოდის განმავლობაში გემები მხოლოდ ერთი ძაფის გასწვრივ მიდიან.
49. გავდივართ წყლის არეალში და ვჩერდებით. ნახევარი საათი მოგვიწევს ლოდინი, სანამ ჩვენს წინ გემი ორ კამერაში ჩაიკეტება და ჩვენი ჯერია.
50. გემებიც გველოდებიან - პატარა საცობი! :)
51. მარცხნივ შეგიძლიათ იხილოთ კაშხალი მდინარეზე, რომელიც ქმნიდა მირაფლორესის წყალსაცავს.
52. საბოლოოდ, საკეტის კამერები გაწმენდილია და მზად არის ჩვენი გემის მისაღებად. ეს ისარი აჩვენებს კაპიტანებს, ორი ხაზიდან რომელზე უნდა გადავიდნენ.
გვერდები: 1
გამთენიისას, დაახლოებით დილის ექვს საათზე, პანამის არხის ატლანტიკის შესასვლელს მივუახლოვდით. მთელი დღე არხის გასწვრივ „სცენური“ გადასასვლელი უნდა გვქონოდა.
არ იყო დაგეგმილი დაშვება ან გაჩერება. ირგვლივ ნამდვილი ჯუნგლები იყო და მზე ახლახან ამოდიოდა.
ატლანტიკური შესასვლელი პანამის არხში // dmytrocherkasov.livejournal.com
პანამის არხის შესასვლელი ასე გამოიყურება. შორს შეგიძლიათ იხილოთ მრავალი გემი, რომელიც ელოდება თავის რიგს არხის გავლით. მარჯვნივ არის კოლონის პორტი და შუქურა არხის შესასვლელთან. აი, პილოტი ბორტზე შემოვიდა. პანამის არხში კაპიტანი ვალდებულია მას კონტროლი გადასცეს. აქ ნავიგაცია ძალიან რთულია, ამიტომ სწავლება 8 წელი გრძელდება. მსოფლიოში მხოლოდ 200-მდე ადამიანი დადის გემებით არხზე. არხის საერთო სიგრძე დაახლოებით 80 კილომეტრია. მიუხედავად იმისა, რომ ეს არც თუ ისე გრძელია, დასრულებას დაახლოებით 8-10 საათი სჭირდება.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
პირველი ეტაპი არის ატლანტის ოკეანიდან ხელოვნურ გატუნის ტბამდე ამოსვლა, ამავე სახელწოდების საკეტების სისტემის მეშვეობით. წყლის დონეებს შორის სხვაობა 26 მეტრია. სწორედ ამ სიმაღლეზე აწევს წყლის ძალა ყველა გემს. ეს ყველაფერი არხის შესასვლელიდან დაახლოებით ერთი კილომეტრის მანძილზე მდებარეობს. კარიბჭეებს შეუძლიათ მუშაობა ორივე მიმართულებით. მაგრამ, როგორც წესი, მუშაობა ისეა დაგეგმილი, რომ ჯერ ერთი მიმართულებით იყოს ნაკადი, შემდეგ კი მეორე მიმართულებით. ჩვენთან ერთად, ცოტა წინ, დიდი კონტეინერის გემი იყო. ყველა საკეტში ერთმანეთის მიყოლებით შევედით. ყოველ ჯერზე ჩვენ შეგვიძლია დავინახოთ შემდეგი ნაბიჯი, რომელიც გველოდება. ხედავ, ის მარცხნივ არის. და პატარა მწვანე-წითელი ისარი ბურჯზე მიუთითებს, რომ ჩვენ უნდა შევიდეთ მარჯვენა საკეტში.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
მომავალ წელს არხის გახსნიდან 100 წელი შესრულდება. და მიუხედავად იმისა, რომ ფრანგებმა 1879 წელს დაიწყეს პანას არხის აშენება, ეს მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა. ფული დაიხარჯა და შეცდომები დაუშვა დიზაინში. მშენებლობის მენეჯერმა ფერდინანდ ლესეპსმა ვერ გაიმეორა სუეცის არხის წარმატება. პოლიტიკური და ფინანსური ზეწოლის წყალობით, მშენებლობის უფლებები შეერთებულ შტატებს გადაეცა. ამჯერად მთელი ხელმძღვანელობა კონცენტრირებული იყო ჯარის ხელში. 10 წლის შემდეგ კი მშენებლობა წარმატებით დასრულდა.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
როცა უყურებ გემს საკეტში შესვლას, წარმოუდგენლად გვეჩვენება, რომ ასეთ ვიწრო სივრცეში მოთავსება შეგვიძლია. უფრო მეტიც, შეცდომის ღირებულება აქ უზარმაზარია. ამ მარშრუტს ყოველდღიურად საშუალოდ 36 გემი გადის. იმ დღეს, როცა არხზე გავიარეთ, გემების საერთო რაოდენობა იყო 57. გემის მფლობელები ასობით ათას დოლარს იხდიან არხში გასავლელად. მაგრამ ეს მაინც ბევრად უფრო მომგებიანია, ვიდრე 13000 კილომეტრის შემოვლითი გზა, რაც 4 კვირას მოითხოვს.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
ყოველწლიურად, ამ მარშრუტზე გამავალი 13000 გემი 172 მილიონი ტონა ტვირთს ატარებს. პანამა არხით სარგებლობისთვის წელიწადში დაახლოებით 2 მილიარდ დოლარს იღებს.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
საჰაერო საკეტის კარები თითო 680 ტონას იწონის. როდესაც ისინი იხურებიან, ისინი იმალებიან საჰაერო საკეტის კედელში არსებულ ნიშში.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
ისინი იკვებება გიგანტური ჰიდრავლიკური მექანიზმით.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
ჩვენი გემი პანამაქსის კლასი იყო. ეს ნიშნავს, რომ გემის ყველაზე დიდი დასაშვები ზომა უნდა გაიაროს პანამის არხზე. აქ ხედავთ, რამდენი ადგილი იყო დარჩენილი ჩვენი გემის მხრიდან ბეტონის კედელამდე. საჰაერო საკეტის კამერის სიგანე 33,5 მეტრია. ჩვენი გემის სიგანე 32 მეტრია. შესაბამისად, იდეალურ შემთხვევაში თითოეულ მხარეს 75 სანტიმეტრი რჩებოდა. სიგრძე 304,8 მეტრია, გემის სიგრძე კი 294 მეტრი. არ ვიცი როგორი ნაკადი გვქონდა იმ მომენტში, მაგრამ მინიმალური სიღრმე კამერაში იყო 12 მეტრი 55 სანტიმეტრი. ეს ყველაფერი მახსენდება, რომ ცხენის ჩვეულებრივ აბაზანაში შეყვანას ვცდილობ მის დასაბანად.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
ცხადია, რომ ასეთ პირობებში მანევრირება მხოლოდ გემის ძრავებითა და საჭეებით შეუძლებელია. თითოეული ხომალდი საკეტებში იჭრება სპეციალური ლოკომოტივებით. მათ ჯორებს უწოდებენ. გარდა იმისა, რომ გემს 2,5 სანტიმეტრიანი ფოლადის კაბელები აწევენ წინ, ჯორები გემს შუაში აკავებენ, რაც ბეტონის მხარეს არ მოხვდება. საკეტებში გავლისას ჯიპიესს დავხედე რა სიჩქარით მივდიოდით. გარეგნულად გვეჩვენებოდა, რომ ჩვენ ვიდექით. და მხოლოდ თუ კარგად დააკვირდებოდი გვერდის კიდეს, ცხადი იყო, რომ ჯერ კიდევ წინ მივიწევდით. აღმოჩნდა, რომ ჩვენი სიჩქარე იმ მომენტში იყო 3 კილომეტრი საათში.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
ჯორები იკვებება ელექტრო წევით. თითოეულ მათგანს შეუძლია განავითაროს 35 ტონა გამწევი ძალა. ლიანდაგს შორის არის კიდევ ერთი დამატებითი სარკინიგზო ჭრილი. სპეციალური ხელსაწყოს გამოყენებით, ჯორი ეკიდება მას, რათა გაზარდოს წევა ტრასაზე. არხზე სულ 100-მდე ლოკომოტივია გამოყენებული. თითოეული მათგანის ღირებულება 2,1 მილიონი დოლარია. ისინი მუშაობენ ორკაციან გუნდად, ერთი სალონში, პირდაპირ აკონტროლებენ სიჩქარეს და არეგულირებენ კაბელის დაძაბულობას. მეორე მდებარეობს გარეთ, ვიზუალურად აკონტროლებს სიტუაციას და ხელს უწყობს ბუქსირების ფოლადის კაბელის ამოღებას და ამოღებას. ნახე ნარინჯისფერი სკამი გარეთ? ეს მხოლოდ მეორე ნომრისთვისაა.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
ჯორების ოპერატორებს უმცროსი პილოტები აკონტროლებენ რადიო არხის საშუალებით. ისინი მუდმივად განლაგებულია გემის გვერდებზე. თავდაპირველად გემზე ჩვეულებრივი თოკები იჭრება. ნავში ეს ორი მუშა სწორედ ამას აკეთებს. ისინი გვერდზე ცურავდნენ და თოკს გადასცემდნენ ეკიპაჟს. მხოლოდ ამის შემდეგ, მისი დახმარებით, ჯორების ფოლადი ბორტზე იშლება.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
გარდა ამისა, ბუქსირები აქტიურად ეხმარებიან ყოველი მანევრის დროს. ისინი ხელს უწყობენ გემის პოზიციის შენარჩუნებას მანამ, სანამ ჯორი არ გაიყვანს თოკებს. გემის წონის მიხედვით, ჯორების რაოდენობა შეიძლება განსხვავდებოდეს. აქ შეგიძლიათ ნახოთ მინიმუმ სამი ჯორი თითოეულ მხარეს, რომლებიც ემზადებიან ამ საკონტეინერო გემის გასაყვანად.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
გემი ამოდის მხოლოდ გრავიტაციისა და წყლის დახმარებით. ყოველგვარი ტურბულენტობისა და არათანაბარი წყალმომარაგების აღმოსაფხვრელად, იგი ამოტუმბულია ასობით ხვრელში საჰაერო საკეტის კამერის იატაკზე. ყოველდღიურად, გატუნის ტბიდან 7,5 მილიარდი ლიტრი სუფთა წყალი მოიხმარება.
ხელოვნური ტბა გატუნი // dmytrocherkasov.livejournal.com
საკეტების შემდეგ აღმოვჩნდებით ერთ-ერთ უდიდეს ხელოვნურ ტბაში, გატუნში. არხის აშენების მეორე მცდელობას შორის მთავარი განსხვავება ის იყო, რომ ამერიკელებმა გადაწყვიტეს არ აეშენებინათ ზღვის დონეზე. სამაგიეროდ, შენიშნეს, რომ მდინარე ჩაგრესის მიდამოებში ხელოვნური წყალდიდობისთვის თითქმის იდეალური ადგილია. აშენდა თიხის კაშხალი, რომლის დახმარებით მდ. ტბის საერთო ფართობი 418 კვადრატული კილომეტრია. ეს არის პანამაში მტკნარი წყლის ერთ-ერთი უდიდესი წყარო.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
ფაქტობრივად, ყველა გემი ცურავს დატბორილი ჯუნგლების თავზე. ძლიერი წვიმების სიმრავლე ხელს უწყობს ტბაში წყლის დონის შენარჩუნებას. თუ წყლის დონე ეცემა, მაშინ დაწესებულია შეზღუდვა გემების მაქსიმალურ გაშვებაზე. ზოგიერთი რეგულაციების შესასრულებლად არხის შესასვლელთან უნდა განიტვირთოს. ასევე საშიშია 26 მეტრის დონის გადალახვა. იმის გამო, რომ თუ წყალმა გადასასვლელი კარიბჭეებიდან გაივლის, არხის გამოყენება შეუძლებელი იქნება. გათუნის საკეტების მიდამოში არის ჩამშვები კაშხალი წყლის დონის დასარეგულირებლად. მშენებლობის დროს ის მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი იყო.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
მშენებლობის დაწყებამდე უზარმაზარი სამუშაო ჩატარდა მიმდებარე ტერიტორიის დრენაჟისა და კოღოების მოსაკლავად. ჭრიდნენ ჯუნგლებს, აშრობდნენ ჭაობებს, თიბავდნენ ბალახს და გუბეებს ამუშავებდნენ ნავთი მწერების ლარვების მოსაკლავად. ფრანგებმა ყვითელი ცხელებისა და მალარიის გამო 20 000 ადამიანი დაკარგეს. იმ დროს ჯერ კიდევ არ იყო ცნობილი, რომ კოღოებს ჰქონდათ დაავადება. ასეთი ქმედებების წყალობით შესაძლებელი გახდა რეგიონში ყვითელი ცხელების სრულად დამარცხება და მალარიით ინფიცირების შემთხვევების მინიმუმამდე დაყვანა.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
ტბის გასწვრივ მთელ მარშრუტზე მუდმივად გვხვდებოდა სხვადასხვა გემები. ყველაზე მეტად იყო საკონტეინერო გემები, ტანკერები და მანქანების გადასაყვანი ასეთი გემები. საკრუიზო გემი მხოლოდ ჩვენი იყო.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
მაგრამ წყნარ ოკეანეში მისასვლელად მშენებლებს პანამის მთების ქედის გადალახვა მოუწიათ. ეს არის კულებრას ჭრილი. ასეთი არხის გათხრა ამერიკელებმა აღადგინეს ძველი საფრანგეთის რკინიგზა და ათჯერ გაზარდეს მისი გამტარუნარიანობა. უფრო მეტიც, იგი გაანადგურა 1882 წლის პანამის დიდმა მიწისძვრამ. მიწისძვრა იყო ფრანგული პანამის არხის პროექტის კუბოში ბოლო ლურსმანი. გარდა ამისა, გამოძიების დროს გაირკვა, რომ ბევრი თანხა სხვა მიზნებისთვის იხარჯებოდა. ასე რომ, სიტყვა "პანამა" ფრანგულად გახდა თაღლითობის სინონიმი. ასწლეულის ხიდი ახლახან აშენდა კულებრას კვეთის ერთ-ერთ ბოთლში. ის აკავშირებს სამხრეთ და ჩრდილოეთ ამერიკას.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
დასაძლევი მთების სიმაღლე 80 მეტრს აღწევდა. ყოველ 3 წელიწადში ერთხელ, აქედან იშლებოდა კლდის ოდენობა, რომელიც ტოლი იყო სუეცის არხის მოცულობით.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
ეს არხის ყველაზე ვიწრო წერტილია. ყველა გემი, რომელიც შედის პანამის არხში, აყენებს სპეციალურ აღჭურვილობას GPS მიმღებით. ნებისმიერ მომენტში, პილოტი და დისპეტჩერი ხედავენ ყველა გემის პოზიციას თავიანთ კომპიუტერში. თუ ხილვადობა გაუარესდება, წვიმა და ნისლი აქ იშვიათი არაა, მოძრაობა შეჩერებულია.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
გაუთვალისწინებელი გარემოებებისა და მანევრების შემთხვევაში, კულებრას მაღლობში, გამუდმებით ახლდნენ ბუქსირები.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
ჩვენ მხოლოდ პატარა გემებს წავაწყდით და ეს იყო ტურისტული ნავები. ვფიქრობ, ჩვენ ვიყავით ნომერ პირველი შთაბეჭდილება მათთვის მთელი ექსკურსიის განმავლობაში. პანამის არხში საკრუიზო გემები ხშირად არ შედიან.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
არხის გარშემო მიწა ძალიან არასტაბილურია. იგი შედგება ნიადაგის, ფიქალისა და თიხისგან. წვიმის დროს ეს ყველაფერი შთანთქავს ტენს, ადიდებს და იწვევს ღვარცოფს. ამიტომ ეს მცურავი დრეჟები არხზე ყოველდღე მუშაობს. მშვილდზე ბურღის გამოყენებით მიწას ამტვრევენ და შემდეგ წყალთან ერთად იწოვება. ეს მილსადენი გამოყოფს ნიადაგს არხიდან დაახლოებით 10 კილომეტრში. გარდა ამისა, არხი ფართოვდება მისი ტევადობის გაზრდის მიზნით.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
სადაც ფსკერი განსაკუთრებით ძლიერია, ფუნქციონირებს მცურავი საბურღი დანადგარები. ისინი აკეთებენ ბევრ ნახვრეტს ფსკერზე, რომელშიც ასაფეთქებელი ნივთიერებებია მოთავსებული. შემდეგ, აფეთქების შემდეგ, კლდის ამოღება უფრო ადვილია დრეჟის ან მცურავი ექსკავატორების გამოყენებით.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
ბოლოს მივედით წყნარი ოკეანის გზაზე მეორე ჭიშკართან - პედრო მიგელთან. ეს ჩამკეტები 9,5 მეტრით გვიწევს სხვა ხელოვნურ ტბაში - მირაფლორესში. მარჯვნივ, უკვე ნაცნობი საკონტეინერო გემის მიღმა, ჩვენ ვხედავთ უზარმაზარ სამშენებლო ადგილს. არხის ასი წლისთვის აქ დაიწყო ფართომასშტაბიანი რეკონსტრუქცია. არხის მთავარი პრობლემა ახლა ის არის, რომ მას არ შეუძლია დიდი ოკეანური გემების გავლა. საუკუნის წინ, ამ ზომის საჰაერო საკეტის კამერები ფანტასტიკური ჩანდა და ყველა საჭიროებას აკმაყოფილებდა. მაგრამ ახლა ეს აშკარად არ არის საკმარისი.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
რეკონსტრუქცია 5 მილიარდი დოლარი დაჯდება. ამჯერად, აშშ-ს არმია მხოლოდ ატლანტიკური კარიბჭეებს აშენებს. წყნარი ოკეანის მხარეზე სამუშაოებს ევროპული კომპანიების კონსორციუმი ახორციელებს.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
აქ მთავარი პრობლემა ის არის, რომ წყნარი ოკეანედან, მოქცევის გამო, საკეტებზე დატვირთვა უზარმაზარია. და იმის გათვალისწინებით, რომ კარიბჭე უნდა გაკეთდეს კიდევ უფრო დიდი და უფრო მაღალი, ვიდრე წინა, ამოცანა არ ხდება ტრივიალური. აქედან გამომდინარე, იქნება მოცურების კარიბჭეები, როგორიც ამჟამად მუშაობს ანტვერპენში. ძველის პარალელურად შენდება ახალი საკეტები და ისინი ერთად იმუშავებენ. ამის გამო იგეგმება არხის შემოსავლის თითქმის გაორმაგება.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
და ბოლოს ბოლო ეტაპი, წყნარი ოკეანისკენ მიმავალ გზაზე, მირაფლორესის საკეტი. აქ ტბის დონიდან წყნარი ოკეანის დონემდე ჩამოგვიყვანეს.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
მარცხენა მხარეს არის პანამის არხის ვიზიტორების შენობა. იქ უამრავი ხალხი იყო. ყვიროდნენ და ერთხმად მიგვიღეს პანამაში. მანამდე გემზე ასევე გაიმართა კონკურსი საუკეთესო მისასალმებელი პლაკატის მოსაპოვებლად. და ყველა, ვინც რაღაცას აკეთებდა მარცხენა მხარეს, ეჭირა მათ გავლისას. მეც მინდოდა სამასოიანი სიტყვით მშვენიერი ნახატი გამეკეთებინა, მაგრამ ვიფიქრე, რომ დრო არ დარჩებოდა ხალხის სიტყვა „მშვიდობით“ მისალმებისა და ფოტოების გადასაღებად. :-)
// dmytrocherkasov.livejournal.com
წყლის გამოშვებისას, ტურბულენტობაზე დიდი ფიქრი აღარ გჭირდებათ. ასე რომ, ის უბრალოდ ტოვებს პორტალს მარცხნივ. წინ არის პანამა ქალაქი და გემის მშვილდის წინ არის კიდევ ერთი ხიდი პანამის არხზე.
პანამა ქალაქი, პანამა // dmytrocherkasov.livejournal.com
მართალი გითხრათ, პანამის სიტის ჰორიზონტმა ჩემზე შთაბეჭდილება მოახდინა. არასოდეს ველოდი ასეთ თანამედროვე ქალაქს ცათამბჯენებით. გარკვეულწილად, ეს განვითარება დუბაის მოგვაგონებს შენობების ფორმების მრავალფეროვნებით. თუმცა, სეისმური აქტივობის გამო, სახლები აშკარად არც ისე მაღალსართულიანია.
ამერიკის ხიდი, პანამა // dmytrocherkasov.livejournal.com
წყნარ ოკეანეში შესვლამდე არხზე კიდევ ერთი ხიდია – ამერიკის ხიდი. მის უკან უკვე ვხედავთ გემებს გზაზე, რომლებიც ელიან, როდის გაივლიან ჩვენს გზას მხოლოდ სხვა მიმართულებით.
დმიტროჩერკასოვი
13/04/2013
გვერდები: 1
ატლანტის ოკეანე და წყნარი ოკეანის პანამის ყურე (ესპ. Golfo De Panama), დღემდე ითვლება ერთ-ერთ უდიდეს ნაგებობად კაცობრიობის ისტორიაში. ეს არხი უნიკალურია - ერთ-ერთი ყველაზე დიდი და შეუდარებელი სამშენებლო პროექტების სირთულის მიხედვით, რომლის მნიშვნელობის გლობალურ ეკონომიკაში ძნელია გადაჭარბებული შეფასება.
არხის მშენებლობა წარმოუდგენლად დრამატული და ხანგრძლივი პროცესი იყო. მის მშენებლობას უზარმაზარი თანხები და ათასობით ადამიანის სიცოცხლე დაიხარჯა. პანამის არხმა ფასდაუდებელი გავლენა მოახდინა მსოფლიო გემების განვითარებაზე. ამ წყლის გზის მშენებლობის წყალობით, საზღვაო გზა ნიუ-იორკიდან სან-ფრანცისკომდე, მაგალითად, 23 ათასი კმ-დან 10 ათას კმ-მდე შემცირდა.
ოკეანეების გაერთიანების იდეა
ნავიგატორებს ასვენებდა 2 გიგანტური წყლის გეოგრაფიული მდებარეობის თავისებურება - ატლანტის და წყნარი ოკეანეები გამოყოფილი იყო მხოლოდ მიწის თხელი ზოლით, რომლის სიგანე მის ვიწრო წერტილში მხოლოდ 50 კმ იყო. ავსტრალიელ მოვაჭრეებს, რომლებიც თავიანთ საქონელს ინგლისსა და ევროპაში აწვდიდნენ, არა მხოლოდ სურდათ მოგზაურობის დროის შემცირება, არამედ აწუხებდნენ თავიანთი ტვირთის მთლიანობას: საშინელი (ესპანური Cabo de Hornos) განთქმული იყო თავისი ამაზრზენი ამინდის პირობებით. ამასთან, ერთი ოკეანედან მეორეში მისასვლელად, გემებს მოუწიათ სამხრეთ ამერიკის კონტინენტის გარშემო გავლა, 20 ათას კმ-ზე მეტი შემოვლითი გზა, რასაც თვეები დასჭირდა. ვაჭრობის გაფართოებასთან ერთად, მეზღვაურებს სულ უფრო მეტად სჭირდებოდათ არხი, რომელიც კვეთდა ვიწრო ისთმუსს, რაც გემებს საშუალებას მისცემს მნიშვნელოვნად შეამცირონ მოგზაურობა.
თუმცა მე-16 საუკუნის კაცობრიობისთვის ეს შეუძლებელი ამოცანა იყო. მაგრამ სწორედ მაშინ დაიწყო ხალხმა სერიოზულად ფიქრი არხის აშენებაზე და დაიწყო ისთმუსის ტერიტორიების შესწავლაც. ისტორიაში შევიდა ესპანელი ვაჭრის, ნავიგატორისა და კონკისტადორის (ესპ. Vasco Nuñez de Balboa; დაახლ. 1475 - 1517) სახელი, რომელიც იყო პირველი ევროპელი XVI საუკუნეში. (1513 წლის 29 სექტემბერი) გადალახა პანამის ისთმუსი, მიაღწია წყნარი ოკეანის წყლებს და დააარსა დასახლება დარიენის ყურის სანაპიროზე (ესპ. Golfo del Darien; მდებარეობს კარიბის ზღვის სამხრეთ-დასავლეთ ნაწილში, მდ. პანამის სანაპირო).
ზღაპრული სიმდიდრის ძიებაში ის და მისი ბედის მაძიებელთა რაზმი ჯუნგლებში გაიარეს და ჩრდილო-დასავლეთ სანაპირომდე მიაღწიეს. ოქროს კასტილია(ესპანურად: Oro de Castilla; ასე უწოდებდნენ ესპანელებმა ცენტრალურ ამერიკას და პანამის ისთმუსს) და მთაზე ასვლისას დაინახა წყნარი ოკეანის გაუთავებელი წყლები, რომელსაც მან სამხრეთის ზღვა უწოდა. ასე რომ, პანამის ისთმუსი სწორედ ამ კამპანიის წყალობით შეიტანეს გეოგრაფიულ რუქებზე და ორი დიდი ოკეანის გაერთიანების იდეამ მას შემდეგ შეიძინა კონკრეტული მახასიათებლები.
უკვე მე-16 საუკუნეში პროგრესულ ადამიანებს შესანიშნავად ესმოდათ, რომ ორ ოკეანეს შორის არხი იყო საჭირო. იმ დროს იყო ალესანდრო მალასპინა(იტალიურად: ალესანდრო მალასპინა; იტალიელი ნავიგატორი და გეოგრაფი), რომელმაც შეისწავლა პანამის ისთმუსი, შესთავაზა უნიკალური პროექტი პანამის არხის მშენებლობისთვის.
ესპანეთის მონარქი ფილიპ II, ერთგული კათოლიკე, განრისხებული იყო: „რაც ღმერთმა შექმნა დედამიწაზე, რისი გაერთიანება საჭიროდ ჩათვალა, ჩვენ არ გვაქვს უფლება დავშალოთ!» მეფემ დააფიქსირა აკრძალვა როგორც ასეთი პროექტების მშენებლობაზე, ასევე განვითარებაზე.
პანამის არხის პირველი მშენებლობა
დღემდე შემორჩენილი დოკუმენტები მეცნიერებს საშუალებას აძლევს დაასკვნათ: 1879 წელს დაწყებული პანამის არხის მშენებლობა საშინელ კატასტროფად გადაიქცა - როგორც კაცობრიობისთვის, ასევე ეკონომიკისთვის. "ტრაგიკული" მშენებლობა XIX საუკუნის ბოლოს. ხელმძღვანელობდა ფერდინანდ ლესეპსი(ფრანგი Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 - 1894), ფრანგი დიპლომატი და იურისტი, სუეცის არხის (წითელი და ხმელთაშუა ზღვების დამაკავშირებელი) მშენებლობის პროექტის ლიდერი და ავტორი.
მშენებლობის მენეჯერის ცნობილი სახელი იყო წამოწყების წარმატების გარანტი. საფრანგეთის დედაქალაქში ოფიციალურად დარეგისტრირდა "ოკეანეთა არხის გენერალური კომპანია" (ფრანგ. "La Compagnie Universelle du canal interoceanic de Panama"; 1880-1889 წწ.), რომლის აქციები ძალიან ძვირი იყო, მაგრამ უჩვეულოდ მაღალი იყო. მოთხოვნა - მათგან დაახლოებით 1 მილიონი შეიძინა, ადამიანებს, რომლებსაც მტკიცედ სჯეროდათ გრანდიოზული მშენებლობის წარმატების.
მშენებლობის დაწყებიდან 9 წლის შემდეგ, როდესაც კოლოსალური თანხები დაიხარჯა (300 მილიონ დოლარზე მეტი), სამუშაო ¹⁄3-იც კი არ დასრულებულა. ლესეპსის პროექტის გამოთვლები ფუნდამენტურად არასწორი აღმოჩნდა, რამაც გამოიწვია კომპანიის გაკოტრება და მრავალი მსხვერპლი: 20 ათასზე მეტი თანამშრომელი გარდაიცვალა მალარიისა და ყვითელი ცხელების ეპიდემიით. ხალხი ისე გარბოდა სამშენებლო მოედნიდან, თითქოს ღმერთის დაწყევლილი ადგილიდან. გიგანტურ ფინანსურ თაღლითობაში ბრალდებული ფერდინანდ ლესეფსი დააკავეს. მიუხედავად იმისა, რომ ბრწყინვალე არქიტექტორმა ბევრი სერიოზული შეცდომა დაუშვა, დიდი ალბათობით ის არ აპირებდა ამ გზით გამდიდრებას. ვერ გაუძლო ბედის სასტიკ დარტყმას, ლესეპსმა გონება დაკარგა.
ეს ინციდენტი სამუდამოდ დარჩება ბნელ წერტილად კაცობრიობის ისტორიაში; მას შემდეგ უდიდეს ეკონომიკურ თაღლითობებსა და ფინანსურ „პირამიდებს“ ხშირად „პანამას“ უწოდებენ.
მეორე არხის მშენებლობა
მაგრამ პანამის არხი აუცილებელი იყო კაცობრიობისთვის, ეს კარგად ესმოდა აშშ-ს ხელისუფლებას. წინა პროექტის ყველა ხარვეზის გაანალიზების შემდეგ სერიოზულად დაფიქრდნენ ეპიდემიის მიზეზზე. სხვათა შორის, პანამის არხის ახალი მშენებლობის წყალობით, მეცნიერული აღმოჩენა გაკეთდა: საშინელი დაავადების - ყვითელი ცხელების - გამომწვევის მატარებელი კოღოა. კოღოების განადგურების მიზნით, სამშენებლო ზონაში მთელი ტყე დაიწვა, ბალახი მოიჭრა, ჭაობები დაიშალა. შედეგად, კოღოების პოპულაცია, რომელიც თითქმის არაფრამდე იყო შემცირებული, აღარ ემუქრებოდა მუშებს მალარიითა და ყვითელი ცხელებით.
გარდა ამისა, უმოკლეს დროში შემუშავდა ახალი პროექტი ჯ.ფრენკ სტივენსი(ინგლ. ჯონ ფრენკ სტივენსი; ამერიკელი ინჟინერი, პანამის არხის მშენებლობის მთავარი ინჟინერი 1906-1908 წლებში), რომელმაც შესთავაზა ხელოვნური ტბების და სპეციალური საკეტების გამოყენება არხში წყლის დონის დასარეგულირებლად.
არხის ახალი მშენებლობა 1904 წელს დაიწყო, ის თითქმის 10 წელი გაგრძელდა და შეერთებულ შტატებს თითქმის 400 მილიონი დოლარი დაუჯდა. და ამ გრანდიოზულ საწარმოს თითქმის 6 ათასი მუშის სიცოცხლე შეეწირა. თუმცა, ამჯერად კოლოსალური პროექტი განხორციელდა: 1913 წლის 13 ოქტომბერს თეთრი სახლის მფლობელმა დააჭირა სპეციალურ ღილაკს, რამაც ძლიერი აფეთქება გამოიწვია: თომას ვუდრო ვილსონის რეზიდენციიდან 4 ათასი კმ-ში, 28-ე პრეზიდენტი. შეერთებულმა შტატებმა 1913-1921 წლებში) 20 ტონაზე მეტმა დინამიტმა გაანადგურა ბოლო ხიდი (მდებარეობდა ქალაქ გამბოას მახლობლად) - საბოლოოდ, ორი ტიტანის, ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების წყლები ერთმანეთთან იყო დაკავშირებული.
პანამის არხის ოფიციალური გახსნა მოხდა 1914 წლის 15 აგვისტოს. პირველი გემი, რომელმაც არხი გაიარა ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში სულ რამდენიმე საათში, იყო ამერიკული ორთქლმავალი SS Ancon.
რაც შეეხება პანამის არხის მშენებლობის ისტორიას, უნდა აღინიშნოს, რომ ამერიკის შეერთებული შტატები, რომელმაც უზარმაზარი თანხების ინვესტიცია მოახდინა საუკუნის პროექტის განხორციელებაში, კარგად იყო დაცული იმით, რომ ყველა ღონე იხმარა პანამის კოლუმბიისგან გამოყოფისთვის. დამოუკიდებლობის მოპოვებაში დახმარებისთვის, ქვეყნის ხელისუფლებამ შეერთებულ შტატებს "ძალიან ცოტა" მისცა მარადიული საკუთრებისთვის: პანამის არხის მიწა, ფსკერი და წყლის სივრცე.
თანამედროვეობა
დღეს პანამის არხი ეკუთვნის პანამას და მნიშვნელოვან როლს ასრულებს საზღვაო ტრანსპორტის სფეროში. 100 წლის წინ აშენებული საკეტის სტრუქტურა აკმაყოფილებს ყველაზე თანამედროვე მოთხოვნებს.
არხზე გამავალი გემის საშუალო საფასური დაახლოებით 13000 დოლარია.
არხის სიგრძე შედარებით მცირეა - 81,6 კმ (აქედან 65,2 კმ გადის ხმელეთზე, ხოლო 16,4 კმ - პანამის და ლიმონის ყურეების ფსკერზე), საერთო სიგანე 150 მ, სიღრმე კი 12 მ. მშენებლობაში შედის 2 ხელოვნური ტბა და 2 რთული საკეტი სისტემა. არხის გადაკვეთა არც ისე ადვილია იმის გამო, რომ მსოფლიო ოკეანისა და პანამის არხის დონეებს შორის სხვაობა 26 მ. არხში გემი გადის საშუალოდ 9 საათში. არხზე 3 ხიდი ადის და ა. გზატკეცილი და სარკინიგზო ხაზი გადის მთელ წყალგამყოფ გზაზე.
სატვირთო გემები, ოკეანის ლაინერები და ძვირადღირებული იახტები ყოველდღიურად მოძრაობენ ამ წყლის გასწვრივ. არხს ყოველწლიურად დაახლოებით 15 ათასი გემი კვეთს, მისი გამტარუნარიანობა დღეში დაახლოებით 50 საზღვაო ხომალდს შეადგენს. პანამის არხზე გამავალი გემების რეკორდული რაოდენობა დღეში 65-ია. უფრო მეტიც, ყოველწლიურად იზრდება საზღვაო ტვირთების გადაზიდვის რაოდენობა და სისტემატურად იხვეწება და იცვლება გიგანტური სტრუქტურა.
საინტერესოა, რომ მოგზაურობა ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანემდე და უკან ამჟამინდელ დროში ნებისმიერი გემით შეიძლება დაფაროს. იმის გამო, რომ დღეს მსოფლიო გემთმშენებლობის ინდუსტრიაში გარკვეული სტანდარტებია დადგენილი, რომლებიც გამორიცხავს საზღვაო გემების მშენებლობას, რომელთა ზომები მათ პანამის არხის გადაკვეთის საშუალებას არ აძლევს.
არხზე გაცურვის მსურველი გემების რაოდენობა ძალიან დიდია. ხშირად ხდება, რომ ისინი ერთ კვირაზე მეტ ხანს ელოდებიან თავის რიგს. ნებისმიერ გემს, თუნდაც პატარა იახტას, არ აქვს არხის გასწვრივ დამოუკიდებლად გადაადგილების უფლება. მას ატარებენ სპეციალური მატარებლები, რომლებსაც მეზღვაურებს შორის მეტსახელად "ჯორები" ეძახიან.
პანამის არხის მშენებლობა კაცობრიობის მიერ განხორციელებული ერთ-ერთი ყველაზე დიდი და რთული სამშენებლო პროექტი იყო. პანამის არხმა ფასდაუდებელი გავლენა მოახდინა გემების და მთლიანად ეკონომიკის განვითარებაზე დასავლეთ ნახევარსფეროში და მთელ დედამიწაზე, რამაც განსაზღვრა მისი უკიდურესად მაღალი გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა. პანამის არხის წყალობით საზღვაო გზა ნიუ-იორკიდან სან-ფრანცისკომდე 22,5 ათასი კმ-დან 9,5 ათას კმ-მდე შემცირდა.
პანამის არხი არის საზღვაო არხი, რომელიც აკავშირებს პანამის წყნარი ოკეანის ყურეს კარიბის ზღვასთან და ატლანტის ოკეანესთან, მდებარეობს პანამის ისტმუსზე, პანამის შტატში. სიგრძე - 81,6 კმ, მათ შორის 65,2 კმ ხმელეთზე და 16,4 კმ პანამის და ლიმონის ყურეების ფსკერზე (გემების ღრმა წყალში გადასასვლელად).
პანამის არხის მშენებლობა კაცობრიობის მიერ განხორციელებული ერთ-ერთი ყველაზე დიდი და რთული სამშენებლო პროექტი იყო. პანამის არხმა ფასდაუდებელი გავლენა მოახდინა გემების და მთლიანად ეკონომიკის განვითარებაზე დასავლეთ ნახევარსფეროში და მთელ დედამიწაზე, რამაც განსაზღვრა მისი უკიდურესად მაღალი გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა. პანამის არხის წყალობით საზღვაო გზა ნიუ-იორკიდან სან-ფრანცისკომდე 22,5 ათასი კმ-დან 9,5 ათას კმ-მდე შემცირდა.
არხი ყველა ტიპის გემებს საშუალებას აძლევს გაიარონ, კერძო იახტებიდან დაწყებული უზარმაზარი ტანკერებითა და საკონტეინერო გემებით. გემის მაქსიმალური ზომა, რომელსაც შეუძლია პანამის არხის ტრანზიტი, გახდა გემთმშენებლობის დე ფაქტო სტანდარტი, სახელწოდებით Panamax.
გემებს პანამის არხის გავლით ხელმძღვანელობს პანამის არხის საპილოტე სამსახური. არხში გემის გავლის საშუალო დრო 9 საათია, მინიმალური 4 საათი 10 წუთი. მაქსიმალური გამტარუნარიანობა არის 48 ხომალდი დღეში. ყოველწლიურად არხის კონსტრუქციებში გადის დაახლოებით 17,5 ათასი გემი, რომელიც 203 მილიონ ტონაზე მეტ ტვირთს ატარებს. 2002 წლისთვის 800 ათასზე მეტმა გემმა უკვე ისარგებლა არხის მომსახურებით.
ორ ოკეანეს დამაკავშირებელი არხის აშენების თავდაპირველი გეგმა მე-16 საუკუნით თარიღდება, მაგრამ ესპანეთის მეფე ფილიპე II-მ აკრძალა ასეთი პროექტების განხილვა, რადგან „რაც ღმერთმა გააერთიანა, ადამიანს არ შეუძლია გამოყოს“. 1790-იან წლებში. არხის პროექტი შეიმუშავა ალესანდრო მალასპინამ, მისმა გუნდმა გამოიკვლია არხის მშენებლობის მარშრუტიც კი.
თუმცა, პანამის ისთმუსზე გემების მშენებლობის პირველი მცდელობა მხოლოდ 1879 წლით თარიღდება. ფერდინანდ ლესეპსმა, რომლის ხელმძღვანელობითაც გათხარეს სუეცის არხი, შექმნა საფრანგეთში "ოკეანეთაშორისი არხის გენერალური კომპანია", რომლის აქციები 800 ათასზე მეტმა ადამიანმა იყიდა. 1888 წლისთვის არხის მშენებლობაზე დაიხარჯა $300 მილიონი (თითქმის 2-ჯერ მეტი ვიდრე მოსალოდნელი იყო) და სამუშაოების მხოლოდ მესამედი იყო დასრულებული. მიზეზი არასწორი პროექტი იყო (ფერდინანდ ლესეპსი დაჟინებით მოითხოვდა არხის გათხრას ზღვის დონიდან) და, ძირითადად, იმ დაავადებებთან - მალარიასთან და ყვითელ ცხელებასთან გამკლავების უუნარობამ, რომელიც ანადგურებდა მუშებს. არსებობს ინფორმაცია, რომ სულ მცირე 20 ათასი ადამიანი დაიღუპა. სამშენებლო მოედანი ცნობილი გახდა - იქამდე, რომ მუშათა ზოგიერთმა ჯგუფმა საფრანგეთიდან საკუთარი კუბოები ჩამოიტანა. ვითარების დამალვა შეუძლებელი გახდა - უკვე იმიტომ, რომ ლესეპსს ახალი კაპიტალი სჭირდებოდა. კომპანია გაკოტრდა, რამაც ათასობით მცირე აქციონერი გაანადგურა. შემდგომმა გამოძიებამ გამოავლინა კომპანიის მიერ მასიური კორუფციის, თანამდებობის პირებისა და გაზეთის რედაქტორების მოსყიდვის ფაქტები. ამ თავგადასავალს ეწოდა პანამა და სიტყვა "პანამა" გახდა თაღლითობის, თაღლითობის სინონიმი დიდი მასშტაბით.
1898 წლის ესპანეთ-ამერიკის ომმა გააძლიერა აშშ-ს განზრახვა აეშენებინა არხი პანამის ისტმუსზე დასავლეთ ნახევარსფეროზე გავლენის გაზრდის მიზნით. 1901 წელს შეერთებულმა შტატებმა დადო ჰეი-პუნსფუტის ხელშეკრულება დიდ ბრიტანეთთან, რომლის მიხედვითაც შეერთებულმა შტატებმა მიიღო ამ არხის მშენებლობის ექსკლუზიური უფლება. 1903 წელს შეერთებულმა შტატებმა მხარი დაუჭირა პანამის მოთხოვნას კოლუმბიისგან გამოყოფის შესახებ და ამის კომპენსაციის სახით მიიღო ზონა პანამისგან არხის ასაშენებლად.
გარდა ამისა, 1900 წელს ჰავანაში, უოლტერ რიდმა და ჯეიმს კეროლმა აღმოაჩინეს, რომ ყვითელი ცხელება კოღოებით იყო გადაცემული და შეიმუშავეს მეთოდი ყვითელ ცხელების აღმოსაფხვრელად კოღოების მოკვლით. არხის გათხრის პირველი მცდელობის წარუმატებლობის გახსენებისას ამერიკელებმა გაგზავნეს მთელი არმია უილიამ კროუფორდ გორგასის მეთაურობით - 1500 კაცი კოღოების წინააღმდეგ კამპანიაში. ამ უპრეცედენტო ოპერაციის მასშტაბები მჭევრმეტყველად მეტყველებს გამოქვეყნებული მონაცემებით: საჭირო იყო 30 კვადრატული კილომეტრის ბუჩქებისა და პატარა ხეების მოჭრა და გადაწვა, იმავე ტერიტორიაზე ბალახის მოჭრა და დაწვა, მილიონი კვადრატული იარდი (83,6 ჰა) ჭაობების გაჟონვა. , გათხარა 250 ათასი ფუტი (76.2 კმ) სადრენაჟო თხრილები და აღადგინა 2 მილიონი ფუტი (609,6 კმ) ძველი თხრილები, შეასხურეთ 150 ათასი გალონი (567,8 ათასი ლიტრი) ზეთი, რომელიც ანადგურებს კოღოს ლარვას გამრავლების ადგილებში. როგორც ცოტა ხნით ადრე მოხდა ჰავანაში, ამან ნაყოფი გამოიღო: ყვითელი ცხელება გაქრა, მალარიის შემთხვევები დაეცა და მთავარი დაბრკოლება მოიხსნა.
აშშ-ს ომის დეპარტამენტმა არხის მშენებლობა 1904 წელს დაიწყო. არხის მთავარი ინჟინერი გახდა ჯონ ფრენკ სტივენსი. ამჯერად სწორი პროექტი შეირჩა: საკეტები და ტბები. მშენებლობას 10 წელი დასჭირდა, $400 მილიონი და 70 ათასი მუშა, რომელთაგან 5600 დაიღუპა მშენებლობის დროს. პირველი გემი არხის გასწვრივ 1914 წლის 15 აგვისტოს გავიდა. არხის ოფიციალური გახსნა მოხდა მხოლოდ 1920 წლის 12 ივნისს.
პანამის არხს შეერთებული შტატები აკონტროლებდა 1999 წლის 31 დეკემბრამდე, რის შემდეგაც იგი გადაეცა პანამის მთავრობას.
არხის კონფიგურაცია
პანამის ისთმუსის S- ფორმის გამო, პანამის არხი მიმართულია სამხრეთ-აღმოსავლეთიდან (წყნარი ოკეანის მხარე) ჩრდილო-დასავლეთისაკენ (ატლანტის ოკეანე). არხი შედგება ორი ხელოვნური ტბისგან, რომლებიც დაკავშირებულია არხებით და გაღრმავებული მდინარის კალაპოტებით, ასევე საკეტების ორი ჯგუფისგან. ატლანტის ოკეანედან სამკამერიანი კარიბჭე "გატუნი" აკავშირებს ლიმონის ყურეს გატუნის ტბასთან. წყნარი ოკეანის მხარეს, მირაფლორესის ორკამერიანი საკეტი და პედრო მიგელის ერთკამერიანი საკეტი აკავშირებს პანამის ყურეს არხის კალაპოტს. მსოფლიო ოკეანის დონესა და პანამის არხის დონეს შორის სხვაობა 25,9 მეტრია. დამატებით წყალმომარაგებას უზრუნველყოფს კიდევ ერთი წყალსაცავი - ალახუელას ტბა
ყველა არხის საკეტი არის ორმაგიანი, რაც უზრუნველყოფს გემების ერთდროული გადაადგილების შესაძლებლობას არხის გასწვრივ. თუმცა, პრაქტიკაში, როგორც წესი, საკეტების ორივე ხაზი მუშაობს ისე, რომ გემებს ერთი და იმავე მიმართულებით გადაადგილება. საკეტის კამერების ზომები: სიგანე 33,53 მ, სიგრძე 304,8 მ, მინიმალური სიღრმე 12,55 მ, თითოეულ კამერაში იტევს 101 ათასი მ³ წყალი. დიდი გემების მართვა საკეტებით უზრუნველყოფილია სპეციალური მცირე ელექტროენერგიით მომუშავე სარკინიგზო ლოკომოტივებით, სახელწოდებით ჯორები (ჯორების შემდეგ, რომლებიც ადრე მსახურობდნენ მდინარეების გასწვრივ ბარჟების გადაადგილებისთვის).
მის სიგრძეზე არხს სამი ხიდი კვეთს. პანამასა და კოლონის ქალაქებს შორის არხის მარშრუტის გასწვრივ გაყვანილია გზა და რკინიგზა.
გადახდები არხის გავლისთვის
არხის გადასახადებს ოფიციალურად აგროვებს პანამის არხის ორგანო, პანამის სამთავრობო სააგენტო. საბაჟო განაკვეთები დადგენილია გემის ტიპის მიხედვით.
საკონტეინერო გემების გადასახადის ოდენობა გამოითვლება მათი სიმძლავრის მიხედვით, გამოხატული TEU-ში (სტანდარტული 20 ფუტიანი კონტეინერის მოცულობა). 2006 წლის 1 მაისიდან ტარიფი 49 დოლარია TEU-ზე.
სხვა გემებიდან გადახდის ოდენობა განისაზღვრება მათი გადაადგილების მიხედვით. 2006 წლისთვის საფასური იყო $2,96 ტონაზე 10 ათას ტონამდე, $2,90 ყოველი მომდევნო 10 ათასი ტონისთვის და $2,85 ყოველი მომდევნო ტონისთვის.
მცირე გემებისთვის გადასახადის ოდენობა გამოითვლება მათი სიგრძის მიხედვით:
არხის მომავალი
2006 წლის 23 ოქტომბერს პანამაში შეაჯამეს პანამის არხის გაფართოების რეფერენდუმის შედეგები, რომელსაც მხარი მოსახლეობის 79%-მა დაუჭირა. ამ გეგმის მიღებას ხელი შეუწყო ჩინეთის ბიზნეს სტრუქტურებმა, რომლებიც არხს მართავენ. 2014 წლისთვის ის მოდერნიზდება და შეძლებს 130 ათას ტონაზე მეტი ტევადობის ნავთობტანკერებს, რაც საგრძნობლად შეამცირებს ვენესუელის ნავთობის ჩინეთში მიტანის დროს. სწორედ ამ დროისთვის ვენესუელა გვპირდება, რომ გაზრდის ნავთობის მიწოდებას ჩინეთში 1 მილიონ ბარელამდე დღეში.
რეკონსტრუქციის დროს დაგეგმილია გამწმენდი სამუშაოების ჩატარება და ახალი, უფრო ფართო საკეტების აშენება. შედეგად, 2014-2015 წლებისთვის, 170 ათას ტონამდე გადაადგილების მქონე სუპერტანკერები შეძლებენ პანამის არხზე გავლას. არხის მაქსიმალური გამტარუნარიანობა გაიზრდება წელიწადში 18,8 ათას გემამდე, ტვირთბრუნვა - 600 მილიონ PCUMS-მდე. რეკონსტრუქცია 5,25 მილიარდი დოლარი დაჯდება, ამის წყალობით, 2015 წლისთვის პანამის ბიუჯეტი არხიდან 2,5 მილიარდი დოლარის წლიურ შემოსავალს მიიღებს, 2025 წლისთვის კი შემოსავალი 4,3 მილიარდ დოლარამდე გაიზრდება.
მესამე ჯგუფის საკეტების მშენებლობაზე სამუშაოების დაწყება 2009 წლის 25 აგვისტოს იგეგმება. პანამის არხის ადმინისტრაციამ ეს სამუშაო მიანდო კონსორციუმს GUPC-ს (Grupo Unidos por el Canal), რომელმაც 2008 წლის 15 ივლისს სამშენებლო ტენდერში გაიმარჯვა და შესთავაზა საჭირო სამუშაოების შესრულება 3 მილიარდ 118 მილიონ დოლარად და დასრულება 2014 წლის შუა რიცხვებისთვის. ამ კონსორციუმის მთავარი წევრია ესპანური კომპანია Sacyr Vallehermoso.
Საინტერესო ფაქტები
სანამ არხის მშენებლობა დაიწყება, დაახლოებით 2 მილიონი გალონი ნავთი გამოიყენებოდა მომავალი სამშენებლო უბნის ჭაობების შესასხურებლად, რათა მოეკლათ Aedes aegypti კოღოები და მალარიის კოღოები - შესაბამისად ყვითელი ცხელების და მალარიის მატარებლები.
1913 წლის 13 ოქტომბერს, დილით, აშშ-ის პრეზიდენტი თომას ვუდრო ვილსონი, თეთრ სახლში შეკრებილი მრავალრიცხოვანი მაღალი რანგის სტუმრების თანდასწრებით, სპეციალურ მაგიდასთან მივიდა და დიდებული ჟესტით დააჭირა მოოქროვილ ღილაკს. და იმავე მომენტში, ძლიერმა აფეთქებამ შეარყია ნოტიო ტროპიკული ჰაერი ვაშინგტონიდან ოთხი ათასი კილომეტრის დაშორებით, პანამის ისთმუსზე. ოცი ათასმა კილოგრამმა დინამიტმა გაანადგურა ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების წყლების გამყოფი ბოლო ბარიერი ქალაქ გამბოასთან. ოთხი ათასი კილომეტრის სიგრძის კაბელი, რომელიც სპეციალურად ჯუმბერიდან გამბოადან თეთრ სახლამდე იყო გაყვანილი, მორჩილად ასრულებდა პრეზიდენტის ნებას. (
კაცობრიობა ყველანაირად ცდილობს გადააკეთოს დედამიწა თავისთვის და ყველაზე პირდაპირი გაგებით. ის ამას აკეთებს იმისათვის, რომ მისი ცხოვრება რაც შეიძლება მარტივი იყოს. დააკავშიროთ ორი ოკეანე და გამოყოთ ორი კონტინენტი? თუ მას სარგებელი მოაქვს, მაშინ "ეჭვი არ არის".
ადრე არ არის ნათქვამი. ასე გაჩნდა ცნობილი პანამის არხი, რომელმაც დააკავშირა ორი ოკეანე და გამოყო ორი კონტინენტი.
ბუნებრივია, ეს არ გამოჩნდა ჯადოსნურად და არც რამდენიმე დღეში. როგორ, როდის და რატომ აშენდა, წაიკითხეთ (გაითვალისწინეთ, რომ ბევრი ინფორმაციაა, მაგრამ ნამდვილად საინტერესოა).
პანამის არხი არის წყლის ხიდი ატლანტისა და წყნარ ოკეანეებს შორის. იგი მდებარეობს ცენტრალურ ამერიკაში, პანამის ისთმუსის ყველაზე ვიწრო ნაწილში.
პანამის არხი რუკაზე
- ცენტრალური ნაწილის გეოგრაფიული კოორდინატები (9.117934, -79.786942)
- მანძილი პანამის დედაქალაქიდან... პანამა დაახლოებით 6 კმ. ფაქტობრივად, პანამის არხი მდებარეობს დედაქალაქის სამხრეთ-დასავლეთ ნაწილში
- უახლოესი აეროპორტია პანამის წყნარი ოკეანე (თავდაპირველად Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) წყნარი ოკეანის სამხრეთ-დასავლეთით 5 კილომეტრში არხის შესასვლელთან.
ოკეანეების შეერთებით, პანამის არხი ამით გამოყოფდა ორ კონტინენტს, ჩრდილოეთ და სამხრეთ ამერიკას. მაგრამ მოდით აღვნიშნოთ ამ კოლოსალური სტრუქტურის უკიდურესი მნიშვნელობა და სარგებელი მთელი მსოფლიო ეკონომიკისთვის. პანამის არხის მთავარი დანიშნულებაა კონტინენტთაშორისი გადაზიდვების მარშრუტების შემცირება.
არხის დიზაინის მახასიათებლების ზოგადი აღწერა
არხი იყენებს საკეტის სისტემას შესასვლელი და გასასვლელი კარიბჭით. საკეტები ფუნქციონირებს როგორც წყლის ლიფტები: ისინი აწევენ გემებს ზღვის დონიდან (წყნარი ოკეანე ან ატლანტიკური) გატუნის ტბის დონემდე (ზღვის დონიდან 26 მეტრი). შემდეგ გემები გადიან კონტინენტურ განყოფილებაში და გასასვლელში ეშვებიან ოკეანის დონემდე, ისევ საკეტის გამოყენებით.
თითოეული საკეტი ატარებს ქალაქის სახელს, რომელშიც ის აშენდა: გატუნი (ატლანტის ოკეანის მხარეს) და პედრო მიგელი და მირაფლორესი (წყნარი ოკეანის მხარეზე).
პანამის არხი გადის სამხრეთ-აღმოსავლეთიდან, ლიმონის ყურის მხრიდან, რომელიც არის კარიბის ზღვის ნაწილი და, შესაბამისად, ატლანტის ოკეანე, გატუნის საკეტით ჩრდილო-დასავლეთით პედრო მიგელისა და მირაფლორესის საკეტებით და გამოდის წყნარ ოკეანეში. .
წყალი, რომელიც გამოიყენება გემების ასამაღლებლად და დასაშვებად თითოეულ საკეტში, მოდის გატუნის ტბიდან გრავიტაციის გავლენის ქვეშ. იგი საკეტებში ხვდება მილების სისტემით, რომელიც გადის საკეტის კამერების ქვეშ გვერდიდან და ცენტრალური კედლებიდან.
გატუნის ტბა არის ხელოვნური ტბა, რომლის ფართობია 430 კვადრატული კილომეტრი, რომელიც ჩამოყალიბდა გატუნის კაშხლის მშენებლობის შედეგად. ერთ დროს ეს იყო ყველაზე დიდი ხელოვნური წყალსაცავი მსოფლიოში.
პანამის არხის ყველაზე ვიწრო ნაწილი, Culebra Cut, ვრცელდება პედრო მიგელ ლოკის ჩრდილოეთ ნაწილიდან გამბოაში, გატუნის ტბის სამხრეთ კიდემდე. ბილიკის ეს მონაკვეთი დაახლოებით 13,7 კილომეტრია და გამოკვეთილია პანამის ისთმუსის კონტინენტური ნაწილის კლდეებსა და ფიქალში.
ყველა არხის კარიბჭე არის ორმაგი (შეიძლება ითქვას ორმხრივი). ამიტომ, გემების შემხვედრი მოძრაობა შესაძლებელია არხის გასწვრივ, მაგრამ, როგორც წესი, ორივე საკეტი პალატა გემებს ერთი მიმართულებით გავლის საშუალებას აძლევს. გემების გადასასვლელად გამოიყენება სპეციალური სარკინიგზო ტრაქტორები, რომლებსაც მეტსახელად „ჯორები“ ეძახიან, იმ ცხოველების ანალოგიით, რომლებიც მდინარეების გასწვრივ გემებს ატარებდნენ.
პანამის არხის გავლით გემისთვის სტანდარტული ტრანზიტის დრო ჩვეულებრივ 8-10 საათია, მაგრამ საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში, დრო შეიძლება მნიშვნელოვნად შემცირდეს. არხზე ყველაზე სწრაფი ტრანზიტი განხორციელდა აშშ-ს საზღვაო ძალების გემმა პეგასუსმა, რომელმაც არხი მირაფლორეს ლოკიდან გატუნის ლოკამდე 2 საათსა და 41 წუთში გაიარა 1979 წლის ივნისში.
გემები მთელი მსოფლიოდან ყოველდღე გადიან პანამის არხზე. ყოველწლიურად არხით სარგებლობს 13-დან 18 ათასამდე გემი. პანამის არხი ემსახურება 144 გადაზიდვის მარშრუტს, რომელიც აკავშირებს 160 ქვეყანას და დაახლოებით 1700 პორტს მსოფლიოში.
არხი მუშაობს 24 საათის განმავლობაში, წელიწადში 365 დღე, რაც უზრუნველყოფს გემების უპირობო ტრანზიტს მსოფლიოს ყველა ქვეყნიდან. 2010 წლის ბოლოს პანამის არხი დაკეტილი იყო გემებისთვის ძლიერი წვიმისა და წყლის დონის აწევის გამო. 95 წლის განმავლობაში ეს პირველი შემთხვევაა.
დაახლოებით 10000 ადამიანი მუშაობს პანამის არხის ყველა სერვისში.
კიდევ რამდენიმე ნომერი პანამის არხიდან
პანამის არხის სიგრძე 77,1 კილომეტრია. მაგრამ გზის მთლიანი სიგრძე ატლანტის ოკეანის ღრმა წყლებიდან წყნარი ოკეანის ღრმა წყლამდე 80 კილომეტრია. ამიტომ, მის სიგრძეზე ხშირად მითითებულია პლუს/მინუს რამდენიმე კილომეტრი.
საკეტების არეში მთლიანი სიგანე 150 მეტრს აღწევს (იგულისხმება სტრუქტურული ხელოვნური ნაწილის სიგანე, ხელოვნური ტბების სიგანის გამოკლებით).
ორიგინალური პანამის არხი
თავდაპირველად, არხის პარამეტრები იყო შემდეგი.
საკეტების ზომები: სიგანე 33,53 მეტრი, სიგრძე 304,8 მეტრი. სიღრმე 12,5 მეტრი. საკეტის პალატაში წყლის მოცულობა დაახლოებით 101000 კუბური მეტრია.
გემის მაქსიმალური ზომა, რომელსაც შეეძლო პანამის არხის გადაკვეთა, იყო 32,3 მეტრი სიგანე და 294,1 მეტრი სიგრძე. ნაკადი არ აღემატებოდა 12 მეტრს და სიმაღლე წყლის ხაზიდან გემის უმაღლეს წერტილამდე არ უნდა აღემატებოდეს 62,5 მეტრს.
აღსანიშნავია, რომ ეს ზომები გემთმშენებლობის ერთ-ერთ სტანდარტად იქცა, რომელსაც არხის პატივსაცემად დაარქვეს „პანამაქსი“ (ორიგინალი Panamax).
ვინაიდან პროგრესი არ ჩერდება და ვაჭრობის მოცულობა იზრდება, 2006 წლის ბოლოს მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება არხის გაფართოების შესახებ. მეტიც, ეს გადაწყვეტილება ქვეყნის მოსახლეობამ რეფერენდუმზე მიიღო, სადაც მოსახლეობის დაახლოებით 80% გაფართოების მომხრე იყო. და ისევ მთელი 9 წელი დასჭირდა სამუშაოს დასრულებას. სამუშაოები ჩატარდა და 2016 წელს არხის გამტარუნარიანობა გაიზარდა 18800 გემამდე წელიწადში.
არხის მოდერნიზაცია ქვეყნის ბიუჯეტში ფულადი შემოსავლების გაზრდას 2,5-დან 4,3 მილიარდ დოლარამდე გაზრდის.
რა შედიოდა პროექტში?
თანამედროვე პანამის არხის მთავარი მახასიათებელია გამტარუნარიანობის გაზრდა და კიდევ უფრო დიდი ტევადობის გემების განთავსების შესაძლებლობა. გემთმშენებლები უკვე იყენებენ ტერმინებს New Panamax ან Post Panamax (ორიგინში New Panamax და Post Panamax, შესაბამისად), რაც აღნიშნავს გემის ტიპს დაახლოებით ერთი და ნახევარი ჯერ უფრო დიდი ვიდრე Panamax სტანდარტი.
საგრძნობლად გაფართოვდა საჰაერო საკეტის კამერები. მათი სიგრძე ახლა 427 მეტრია, სიგანე 55 მეტრი და სიღრმე 18,3 მეტრი. ისინი ათავსებენ გემებს 49 მეტრამდე (160 ფუტი) სიგანისა და 366 მეტრამდე (1,200 ფუტი) სიგრძით, მაქსიმალური ნაკადი 15 მეტრით (50 ფუტი) ან ტვირთის გადასატანად 170,000 DWT-მდე და 12,000 TEU-მდე.
DWT არის გემის მთლიანი წონა (იზომება ტონებში), ტვირთის, საწვავის და ყველა გემის საწყობის ჩათვლით.
TEU არის 20 ფუტიანი ზღვის კონტეინერის სტანდარტული მოცულობა.
ახალი საკეტების დიზაინი მოიცავს რკინა ფოლადის გამოყენებას, რომელიც არ იყო გამოყენებული წინა პანამის არხის მშენებლობაში. ახალი საკეტების კომპლექსების მშენებლობას სულ 4,4 მილიონი კუბური მეტრი ბეტონი დასჭირდა.
თანამედროვე პანამის არხზე გამოყენებული კარიბჭეები აშენდა ქვეკონტრაქტორმა Cimolai SpA-მ იტალიაში შვიდ სხვადასხვა ქარხანაში ჩრდილო-აღმოსავლეთ იტალიაში. კარიბჭეებს აქვთ სხვადასხვა ზომები, რაც დამოკიდებულია მათი მდებარეობის საჰაერო საკეტში. ყველა მათგანის სიგრძე 57,6 მეტრია, სიგანე 8-10 მეტრი, სიმაღლე კი მდებარეობაზეა დამოკიდებული, 22,3-დან 33,04 მეტრამდე. წონა მერყეობს 2100-დან 4200 ტონამდე.
მათი ღირებულება 547,7 მილიონი დოლარია, მიტანის ჩათვლით. არხის გაფართოების სამუშაოების ჯამური ღირებულება 5,25 მილიარდ დოლარად არის შეფასებული.
ჩინური სუპერკონტეინერი გემის COSCO SHIPPING-ის პირველი საზეიმო გავლა განახლებული არხით 2016 წლის 26 ივნისს შედგა. ეს თარიღი ითვლება თანამედროვე პანამის არხის ფაქტობრივ ექსპლუატაციაში.
COSCO SHIPPING PANAMA არის პირველი გემი, რომელმაც გაიარა განახლებული პანამის არხი COSCO SHIPPING-ს აქვს სიგრძე 300 მეტრი და სიგანე 48 მეტრი. მთლიანი ტონაჟი 93 702 ტონაა.
მაგრამ ქვემოთ მოყვანილი ფოტო გვიჩვენებს 2000-ე გადასასვლელს New Panamax კლასის გემის Cosco Yantian-ის არხზე.
გემის სიგრძე 351 მეტრია და სხივი 43 მეტრი, საერთო TEU 9504.
Cosco Yantian - 2000-ე ახალი Panamax კლასის გემი, რომელიც გადის არხზე და ეს არის საკონტეინერო ხომალდი თეოდორ რუზველტი, 365,9 მეტრი სიგრძისა და 48,2 მეტრი სიგანის.
თეოდორ რუზველტი პანამის არხში პირველ საკრუიზო გემს, რომელიც გაცურდა განახლებულ პანამის არხში, ეწოდება Disney Wonder.
Disney Wonder არის პირველი საკრუიზო გემი განახლებულ პანამის არხში პანამის არხის ისტორია
1513 წელს ესპანელი მკვლევარი ვასკო ნუნეს დე ბალბოა გახდა პირველი ევროპელი, რომელმაც აღმოაჩინა, რომ პანამის ისთმუსი არის ყველაზე ვიწრო წერტილი, რომელიც ჰყოფს ატლანტისა და წყნარი ოკეანეებს. მაგრამ მაშინ არხის იდეის კვალი არ იყო.
პირველი ნახსენები პანამის ისთმუსზე გავლის შესახებ თარიღდება 1534 წლით, როდესაც ჩარლზ V-მ, საღვთო რომის იმპერატორმა და ესპანეთის მეფემ, ბრძანა უმოკლესი მარშრუტის პოვნა ესპანეთსა და პერუს შორის. ეს მარშრუტი ესპანელებს სამხედრო უპირატესობას მისცემდა პორტუგალიელებთან შედარებით. ბუნებრივია, იმ დღეებში არ არსებობდა არც ცოდნა და არც ტექნოლოგია ასეთი მშენებლობისთვის. ამიტომ, იდეა იდეად დარჩა.
1788 წლიდან 1793 წლამდე ექსპედიციის დროს იტალიელი მკვლევარი ალესანდრო მალასპინა უკვე ამუშავებდა არხის გეგმებს. მაგრამ მშენებლობამდე არ მივიდა.
რეალური მშენებლობის პირველი მცდელობა ფრანგებმა გააკეთეს 1879 წელს. განვითარებაში მონაწილეობდნენ ისეთი ცნობილი ადამიანები, როგორებიცაა ფერდინანდ დე ლესეპსი (მისი ხელმძღვანელობით აშენდა სუეცის არხი თანაბრად ცნობილი) და ალექსანდრე გუსტავ ეიფელი (მან შექმნა კონკრეტულად პარიზის და ზოგადად საფრანგეთის თანამედროვე სიმბოლო).
პანამის არხი, სუეცის არხის მსგავსად, ზღვის დონეზე იყო დაგეგმილი. ანუ კარიბჭის სისტემა საერთოდ არ იყო გათვალისწინებული. ამ და სხვა არაერთმა ფაქტორმა საბოლოოდ გამოიწვია მთელი პროექტის წარუმატებლობა.
ასე რომ, საფრანგეთის მთავრობისგან ფულის გამოტანა მოვახერხეთ და მუშაობაც კი დაიწყო. მაგრამ ცოტა მოგვიანებით გაირკვა, რომ ფულის მხოლოდ მესამედი რეალურად დაიხარჯა მშენებლობაზე. დანარჩენი წავიდა ქრთამზე ან მოიპარეს. მალარიამ და ცხელებამ მუშები მასობრივად მოკლა. ზოგიერთი მონაცემებით, დაახლოებით 22 000 (!!!) ადამიანი დაიღუპა დაავადებებით (ძირითადად) და უბედური შემთხვევებით.
მთელი რიგი ფინანსური სკანდალების შედეგად სამშენებლო კომპანია გაკოტრდა. თავად ლესეპსი და ეიფელი თაღლითობასა და გაფლანგვაში დაადანაშაულეს. ფერდინანდ ლესეპსი, რომელმაც ვერ გაუძლო ზეწოლას ყველა მხრიდან, გარდაიცვალა 1894 წელს, მისი მეორე დიდი არხის მშენებლობის დასრულებამდე. სამუშაო გაყინული იყო. პანამის არხის გარშემო სკანდალები იმდენად დიდი იყო, რომ იმ დროს სიტყვა „პანამა“ მასშტაბური კორუფციისა და თაღლითობის სინონიმი გახდა.
ამავდროულად, შეერთებული შტატები განიხილავდა ნიკარაგუას გავლით ოკეანეური არხის აშენების შესაძლებლობას.
თითქმის მთელი მე-19 საუკუნის განმავლობაში განიხილებოდა არხის ორი ვარიანტი, ნიკარაგუა და პანამის არხი. მაგრამ საბოლოოდ გადაწყვეტილება ამ უკანასკნელის სასარგებლოდ იქნა მიღებული.
როგორ მივითვისოთ პანამის არხი
სიტუაცია ისე განვითარდა, რომ მაშინდელი შეერთებული შტატები არხის ნიკარაგუის ვერსიით უფრო დაინტერესდა და ფორმალურად მათ არ სჭირდებოდათ პანამის არხი.
ფრანგებმა მშენებლობა ვეღარ გააგრძელეს. პანამის არხი მათთვის გახდა ცნობილი "ჩემოდანი სახელურის გარეშე", რომლის ტარებაც ძნელია და მისი გადაგდება სირცხვილია.
სწორედ აქ მოდის შეერთებული შტატები დიდ თამაშში. ისინი ყველანაირად ხელს უწყობენ ნიკარაგუას არხის იდეას, რითაც ამცირებენ პანამის არხის ღირებულებას. საბოლოოდ, ამერიკელები საფრანგეთიდან 40 მილიონ დოლარად ყიდულობენ უფლებებს და პრაქტიკულად ყველაფერს, რაც არხს ეხება. კოლუმბიასთან ამჟამინდელი შეთანხმების თანახმად, რომელიც მაშინ ფლობდა პანამის შტატს, ყველა ტექნიკა და სამუშაოები, მათ შორის არხი, ქვეყნის საკუთრება გახდა, თუ არხი 1904 წლამდე არ დაიწყებდა მუშაობას. და, რა თქმა უნდა, მას არ შეეძლო ფულის გამომუშავება. Ერთადერთი გზაარხის დასაკუთრება იყო პანამის გამოყოფა კოლუმბიისგან. ეს მოერგება როგორც საფრანგეთს, ასევე აშშ-ს. საფრანგეთი იღებს ფულს, აშშ იღებს არხს და კოლუმბია იღებს დონატის ხვრელს.
მიღებული იყო ისეთივე უძველესი გადაწყვეტილება, როგორც სამყარო „გაყავი და იბატონე“. ამერიკელებმა დაინახეს დემოკრატიის ნაკლებობა და ადამიანის უფლებების ჩაგვრა პანამის შტატში (იმ დროს ჯერ კიდევ კოლუმბიას ეკუთვნოდა). აშშ-ს ფლოტი მაშინვე ჩავიდა სანაპირო წყლებში და სამოქალაქო აქტივისტების ბრბო გამოვიდა პანამის ქალაქების ქუჩებში, რომლებსაც მოულოდნელად თავისუფლება და მაქმანებიანი პანტალონები სურდათ.
Ვაუ! 1903 წლის 4 ნოემბერს მსოფლიო რუკაზე გამოჩნდა ახალი „დამოუკიდებელი“ სახელმწიფო, რომელსაც პირდაპირ ეწოდა „პანამის დამოუკიდებელი რესპუბლიკა“. სულ რაღაც 2 კვირის შემდეგ, პანამა „დამოუკიდებლად“ აწერს ხელს შეთანხმებას შეერთებულ შტატებთან, რომლის მიხედვითაც, პრაქტიკულად ყველა უფლება არხზე და მიმდებარე ტერიტორიებზე ამერიკელებს გადაეცემათ.
მშენებლობა გაგრძელდა ამერიკის თავდაცვის დეპარტამენტის ხელმძღვანელობით და პანამა დე ფაქტო გახდა შეერთებული შტატების პროტექტორატი. სხვათა შორის, ამ საკითხზე დავა კოლუმბიასთან მხოლოდ 1921 წლისთვის მოგვარდა.
პანამის არხის დასრულება
უნდა ითქვას, რომ ამერიკელები არხის აშენების საკითხს მათთვის დამახასიათებელი ენთუზიაზმითა და პრაგმატიზმით მიუდგენენ. დასაწყისისთვის, მათ შეძლებისდაგვარად დაიცვეს მიმდებარე ტერიტორია, მოჭრეს და გადაწვეს 30 კმ2-ზე მეტი ჭურჭელი, ასი ჰექტარი ჭაობი ამოუშრეს და დაახლოებით 80 კილომეტრიანი სადრენაჟო თხრილები გათხარეს. ნამცხვარი იყო დაახლოებით 600 ათასი ლიტრი სპეციალური სითხის შესხურება, რომელმაც მოკლა კოღოები, კოღოები და მათი ლარვები მათი უდიდესი დაგროვებისა და გამრავლების ადგილებში. ამ ქმედებების შედეგად მალარია და ცხელება ჩაცხრა და სამშენებლო სამუშაოები 1904 წელს განახლდა.
უბლოკო არხის იდეა მიატოვეს და გადაწყვიტეს გამოეყენებინათ ხელოვნური ტბებისა და საკეტების სისტემა. სწორედ ამიტომ შესაძლებელი გახდა ამოთხრის სამუშაოების საგრძნობლად შემცირება და მთელი სამშენებლო პროცესის დაჩქარება. მუშაობა 9 წელი გაგრძელდა. დასკვნითი ეტაპი იყო ბოლო ბარიერის საზეიმო ნგრევა ქალაქ გამბოას მიდამოში. 1913 წლის 10 ოქტომბერს თომას ვუდრო უილსონმა (შეერთებულ შტატებში მაშინდელი პრეზიდენტი) განახორციელა ეს აფეთქება ტელეგრაფის გამოყენებით პირდაპირ ვაშინგტონიდან, მთავრობის წევრების თანდასწრებით სიმბოლურ ღილაკს დააჭირა. არხის მშენებლობა ოფიციალურად დასრულდა.
პირველი გემი, Cristobal, გაიარა პანამის არხზე 1914 წლის 3 აგვისტოს. არხი ოფიციალურად გაიხსნა 1914 წლის 15 აგვისტოს გემის SS Ancon-ის გავლით.
სამწუხაროდ, ამერიკელების მიერ არხის აშენებისას მსხვერპლის თავიდან აცილება ვერ მოხერხდა. სხვადასხვა მიზეზით 5609 ადამიანი დაიღუპა.
ვინ ფლობს პანამის არხს
როგორც უკვე იცით, პანამამ არხის ყველა უფლებამოსილება შეერთებულ შტატებს გადასცა. არხის დაცვის გასაძლიერებლად შეერთებულმა შტატებმა რამდენიმე ახლომდებარე კუნძულიც კი შეიძინა ნიკარაგუადან, დანიიდან და კოლუმბიიდან.
მაგრამ მოგვიანებით, სხვადასხვა დაძაბულობა დაიწყო პანამისა და აშშ-ს ხელისუფლებას შორის არხთან დაკავშირებით. დაფიქსირდა აჯანყებებიც კი ამ პატარა ქვეყანაში არხის კონტროლის პანამისთვის გადაცემის მოთხოვნით. იმისდა მიუხედავად, რომ შეერთებულ შტატებში ბევრი პოლიტიკოსი იყო ამის წინააღმდეგი, 1977 წლის 7 სექტემბერს, შეერთებული შტატების დედაქალაქში, ორი ქვეყნის ლიდერებმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას არხის კონტროლის პანამის მთავრობისთვის გადაცემის შესახებ. 2000 წელს. ეს გადაწყვეტილება რატიფიცირებული იქნა ამერიკის კონგრესის მიერ და ახლა პანამის არხი ეკუთვნის ქვეყანას, რომელშიც ის აშენდა.
არხზე გავლის ღირებულება
ბუნებრივია, პანამის არხში გემის გავლის საფასურია დაწესებული, რაც დამოკიდებულია გემის ზომაზე, მის ტვირთზე, გადაადგილებაზე და სხვა რიგ ფაქტორებზე.
დიდი საკონტეინერო გემებით ტვირთის გადაზიდვის ღირებულება 1 TEU-ზე 49 დოლარია. გარდა ამისა, არსებობს ფსონი თავად გემის გავლაზე.
გადასასვლელის გადახდა ასევე დამოკიდებულია გემის სიგრძეზე და იწყება $500-დან. ეს განკუთვნილია 50 ფუტის (15 მეტრის) სიგრძის გემებისთვის. 100 ფუტის სიგრძის გემები (დაახლოებით 30,5 მეტრი) ხელმისაწვდომია 2000 დოლარად. 100 ფუტზე მეტი სიგრძის გემებისთვის ტარიფები იწყება $2500-დან.
ასევე არსებობს განაკვეთი თითოეული ტონა გემის გადაადგილებისთვის. ის იწყება $2,95-დან და ოდნავ ეცემა უფრო დიდი გემებისთვის.
ჩვენ დეტალურად არ აღვწერთ გემების ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში გადასვლის ყველა ფასს, რადგან ეს ბევრ ფაქტორზეა დამოკიდებული. გარდა ამისა, ხარჯების შესახებ ყველა ინფორმაცია ხელმისაწვდომია პანამის არხის ოფიციალურ ვებსაიტზე https://www.pancanal.com. ვთქვათ, ზოგჯერ თანხა 500 000 დოლარს აღწევს ერთი უზარმაზარი კონტეინერის გემისთვის.
არხზე ყველაზე იაფი გავლის რეკორდსმენი იყო რიჩარდ ჰალიბერტონი 1928 წელს. ეს მას მხოლოდ 36 ცენტი დაუჯდა.
დღეს პანამის არხი არა მხოლოდ ღირებული ოკეანეური დერეფანი და საინჟინრო სასწაულია, არამედ პოპულარული ტურისტული ატრაქციონიც. საკეტების მიმდებარე ქალაქებში არის მუზეუმები, რომლებიც ეძღვნება არხის ისტორიას და სადამკვირვებლო გემბანები, საიდანაც შეგიძლიათ უყუროთ მის ტიტანურ ნამუშევრებს.
- თავისი სიცოცხლის მანძილზე პანამის არხმა ხელი შეუწყო ნახშირორჟანგის (CO2) გამოყოფის შემცირებას 650 მილიონი ტონით. არხის გაფართოება მომდევნო 10 წლის განმავლობაში კიდევ 160 მილიონი ტონით შეამცირებს ემისიებს. ეს ხდება საზღვაო მარშრუტების სიგრძის შემცირების და, შესაბამისად, საზღვაო გემების გარემოზე უარყოფითი გავლენის გამო.
- ამერიკის ხარჯები 1904 წლიდან 1914 წლამდე შეადგენდა 375 000 000 აშშ დოლარს. ეს არის ყველაზე დიდი თანხა, რომელიც დახარჯა შეერთებული შტატების მთავრობამ ნებისმიერ პროექტზე დღემდე. საფრანგეთისა და ამერიკის მთლიანმა ხარჯებმა შეადგინა 639 000 000 აშშ დოლარი
- მშენებლობის დროს გაითხარა 130 მილიონ კუბურ მეტრზე მეტი ნიადაგი (მათგან 23 მილიონი თავიდანვე გათხარეს ფრანგებმა)
- ვარაუდობენ, რომ მშენებლობაში 80000-ზე მეტი ადამიანი იყო ჩართული, ბევრი მუშა კი ინდოეთიდან იყო. სამუშაოების დროს 28000-მდე ადამიანი დაიღუპა
- პანამის არხი ბევრმა კინოსა და ტელევიზიის ვარსკვლავი მოინახულა. კერძოდ აეროსმიტი, აშერი და შონ კონერი
- 2010 წლის 4 სექტემბერს Fortune Plum გახდა მემილიონე გემი, რომელმაც გაიარა პანამის არხი.
- არხმა შეამცირა საზღვაო გზა ნიუ-იორკიდან ლოს-ანჯელესამდე თითქმის 2,5-ჯერ, 22000-დან 9000 კმ-მდე.
- 2014 წლის ზაფხულში შემუშავდა ნიკარაგუის არხის საბოლოო მარშრუტი, რომელიც უნდა გახდეს პანამის არხის კონკურენტი, მაგრამ მშენებლობა ჯერ მხოლოდ პროექტშია.