Sistem komputasi modern dicirikan oleh:

□ pertumbuhan pesat kinerja mikroprosesor dan beberapa perangkat eksternal (misalnya, untuk menampilkan video layar penuh digital dengan kualitas tinggi, diperlukan bandwidth 22 MB/dtk);

□ munculnya program yang membutuhkan implementasi jumlah yang besar operasi antarmuka (misalnya, program pengolah grafik di Windows, multimedia).

Dalam kondisi tersebut, bandwidth bus ekspansi yang melayani beberapa perangkat secara bersamaan ternyata tidak cukup untuk kenyamanan kerja pengguna, karena komputer mulai "berpikir" dalam waktu yang lama. Pengembang antarmuka telah memilih jalur untuk membuat bus lokal yang terhubung langsung ke bus MP, beroperasi pada frekuensi jam MP (tetapi tidak pada frekuensi operasi internalnya) dan menyediakan komunikasi dengan beberapa perangkat eksternal berkecepatan tinggi terkait dengan MP: utama dan memori eksternal, sistem video, dll. d.

Saat ini ada tiga standar bus lokal universal utama: VLB, PCI, dan AGP.

bis VLB(VL-bus, Bus Lokal VESA) Diperkenalkan pada tahun 1992 oleh Video Electronics Standards Association (VESA adalah merek dagang dari Video Electronics Standards Association) dan karena itu sering disebut sebagai bus VESA. Bus VLB, pada dasarnya, merupakan perpanjangan dari bus MP internal untuk komunikasi dengan adaptor video dan, lebih jarang, dengan perangkat keras, papan multimedia, penyesuai jaringan. Lebar bus untuk data adalah 32 bit, untuk alamat - 30, kecepatan transfer data aktual melalui VLB adalah 80 MB / dtk, secara teoritis dapat dicapai - 132 MB / dtk (dalam versi 2 - 400 MB / dtk).

Kerugian dari bus VLB:

□ orientasi hanya pada MP 80386, 80486 (tidak diadaptasi untuk prosesor kelas Pentium);

□ ketergantungan yang kaku pada frekuensi clock MP (setiap bus VLB dirancang hanya untuk frekuensi tertentu hingga 33 MHz);

□ sejumlah kecil perangkat yang terhubung - hanya 4 perangkat yang dapat dihubungkan ke bus VLB;

□ tidak ada arbitrase bus - mungkin ada konflik antara perangkat yang terhubung.

bus PCI(Interkoneksi Komponen Periferal, koneksi komponen eksternal) adalah antarmuka yang paling umum dan serbaguna untuk menghubungkan berbagai perangkat. Dikembangkan pada tahun 1993 oleh Intel. Bus PCI jauh lebih fleksibel daripada VLB; memungkinkan koneksi hingga 10 perangkat; memiliki adaptornya sendiri, memungkinkannya dikonfigurasi untuk bekerja dengan MP apa pun dari 80486 hingga Pentium modern. Kecepatan clock PCI adalah 33 MHz, kedalaman bit adalah 32 bit untuk data dan 32 bit untuk alamat, dapat diperluas hingga 64 bit, bandwidth teoretis adalah 132 MB / dtk, dan dalam versi 64 bit - 264 MB / dtk. Modifikasi 2.1 lokal bus PCI beroperasi pada frekuensi clock hingga 66 MHz dan dengan kapasitas 64-bit memiliki throughput hingga 528 MB/s. Dukungan untuk Plug and Play, Bus Mastering, dan konfigurasi otomatis adaptor telah diterapkan.

Secara struktural, konektor bus pada papan sistem terdiri dari dua bagian berturut-turut dari 64 pin (masing-masing dengan kuncinya sendiri). Dengan antarmuka ini ke papan utama kartu video terhubung kartu suara, modem, pengontrol SCSI, dan perangkat lainnya. Biasanya, motherboard memiliki beberapa slot PCI. Bus PCI, meskipun bersifat lokal, juga menjalankan banyak fungsi bus ekspansi. Bus ekspansi ISA, EISA, MCA (dan kompatibel dengannya) jika ada bus PCI tidak terhubung langsung ke MP (seperti halnya saat menggunakan bus VLB), tetapi ke bus PCI itu sendiri (melalui antarmuka ekspansi). Berkat solusi ini, bus tidak bergantung pada prosesor (tidak seperti VLB) dan dapat bekerja secara paralel dengan bus prosesor tanpa meminta permintaan. Dengan demikian, beban pada bus prosesor berkurang secara signifikan. Misalnya, prosesor bekerja dengan memori sistem atau memori cache, dan saat ini, melalui jaringan, HDD informasi ditulis. Konfigurasi sistem dengan bus PCI ditunjukkan pada gambar. 5.8.

bis AGP(Port Grafik yang Dipercepat - port grafis yang dipercepat) - antarmuka untuk menghubungkan adaptor video ke batang AGP terpisah yang dimiliki

Bab 5. Mikroprosesor dan motherboard

keluaran langsung ke memori sistem. Sebuah bus berdasarkan standar PCI v2.1 telah dikembangkan. Bus AGP dapat beroperasi pada kecepatan bus sistem hingga 133 MHz dan memberikan kecepatan transfer data grafis tertinggi. Throughput puncaknya dalam mode quad AGP4x (4 blok data ditransfer per siklus) adalah 1066 MB/dtk, dan dalam mode oktuple AGP8x adalah 2112 MB/dtk. Dibandingkan dengan bus PCI, multiplexing alamat dan jalur data telah dihilangkan dalam bus AGP (dalam PCI, untuk mengurangi biaya desain, alamat dan data ditransfer melalui jalur yang sama) dan operasi baca-tulis pipelined telah ditingkatkan, yang menghilangkan efek penundaan modul memori pada kecepatan melakukan operasi ini.

Beras. 5.8. konfigurasi sistem bus PCI

Bus AGP memiliki dua mode operasi: DMA dan Menjalankan. Dalam mode DMA, memori utama adalah memori kartu grafis. Objek grafik disimpan dalam memori sistem, tetapi disalin ke memori lokal kartu sebelum digunakan. Pertukaran dilakukan dalam paket berurutan besar. Dalam mode Eksekusi, memori sistem dan memori lokal kartu video secara logis sama. Objek grafik tidak disalin ke memori lokal, tetapi dipilih langsung dari memori sistem. Dalam hal ini, potongan-potongan kecil yang ditempatkan secara acak harus dipilih dari memori. Karena memori sistem dialokasikan secara dinamis, dalam blok 4 KB, dalam mode ini, untuk memastikan kinerja yang dapat diterima, disediakan mekanisme yang memetakan alamat berurutan dari fragmen ke alamat sebenarnya dari blok 4 KB di Sistem memori. Prosedur ini dilakukan dengan menggunakan tabel khusus (Graphic Address Re-mapping Table atau GART) yang terletak di memori. Antarmuka dibuat dalam bentuk konektor terpisah tempat adaptor video AGP dipasang. Konfigurasi sistem dengan bus AGP ditunjukkan pada gambar. 5.9.

Sistem dalam mesin dan antarmuka periferal

Beras. 5.9. Konfigurasi sistem dengan bus AGP

Semua hal di atas terkait dengan ban dirangkum dalam Tabel. 5.4. Tabel 5.4. Karakteristik utama ban

Bus Lokal VESA, atau VLB (Bus Lokal VESA), dikembangkan oleh Video Electronics Standard Association (VESA), yang didirikan pada awal 1980-an. Kebutuhan untuk membuat VLB karena transfer data video pada bus ISA terlalu lambat. Namun, bus VLB saat ini tidak digunakan.

VLB lokal bukanlah perangkat baru pada motherboard, melainkan perpanjangan dari bus ISA untuk pertukaran data video. Pertukaran informasi dengan CPU dilakukan di bawah kendali pengontrol yang terletak pada kartu yang dipasang di slot VLB, langsung melewati bus I/O standar. Bus VLB adalah 32-bit dan berjalan pada kecepatan jam prosesor. Selain itu, transfer data pada bus ini tidak dimungkinkan tanpa menggunakan jalur bus ISA, yang membawa sinyal alamat dan kontrol yang sudah diketahui.

Menurut spesifikasi VESA, kecepatan jam bus lokal tidak boleh melebihi 40 MHz. Sebagian besar motherboard dengan prosesor 50 MHz biasanya tidak memiliki masalah khusus, dan biasanya motherboard ini dilengkapi dengan dua slot VLB.

Segera setelah kartu VLB berhasil mendapatkan pijakan di pasar, bus PCI (Peripheral Component Interconnect) baru muncul. Ini dikembangkan oleh Intel untuk prosesor Pentium kinerja tinggi barunya. Bus PC1, tidak seperti EISA dan VLB, bukanlah pengembangan lebih lanjut dari bus ISA, melainkan bus yang benar-benar baru.

Di motherboard modern, frekuensi jam bus PC1 disetel setengah dari frekuensi jam bus sistem, mis. dengan frekuensi jam bus sistem 66 MHz, bus PC1 akan beroperasi pada frekuensi 33 MHz, dengan frekuensi bus sistem 100 MHz - 50 MHz.

Prinsip dasar yang mendasari bus PC1 adalah penggunaan apa yang disebut jembatan yang berkomunikasi antara bus PC1 dan bus lain (misalnya, Jembatan PCI ke ISA).

Fitur penting dari bus PC1 adalah mengimplementasikan prinsip Bus Mastering, yang menyiratkan kemampuan untuk perangkat eksternal saat mentransfer data, kendalikan bus (tanpa partisipasi CPU). Selama transfer informasi, perangkat yang mendukung Bus Mastering mengambil alih bus dan menjadi master. Pendekatan ini membebaskan CPU untuk melakukan tugas lain saat data sedang ditransfer.

Berkenaan dengan perangkat IDE (misalnya, hard drive, CD-ROM), Bus Mastering IDE berarti adanya sirkuit tertentu pada motherboard yang memungkinkan transfer data dari perangkat keras melewati CPU. Ini sangat penting saat menggunakan multitasking sistem operasi Jenis jendela.

Bus PC1 kini telah menjadi standar de facto di antara bus I/O. Oleh karena itu, mari pertimbangkan arsitekturnya (Gbr. 5.3) dengan sedikit lebih detail.

Apa rahasia pawai kemenangan bus PC1 di dunia PC? Anda bisa menjawab seperti ini.

Bus PC1 menggunakan cara transmisi data yang sama sekali berbeda dari bus ISA. Metode ini, yang disebut "metode jabat tangan", terdiri dari fakta bahwa dua perangkat didefinisikan dalam sistem: inisiator (Iniciator) dan pelaku (Target). Ketika perangkat inisiasi siap untuk transmisi, ia mengatur data pada jalur data dan menyertainya dengan sinyal yang sesuai (Indicator Ready), sedangkan perangkat pelaksana (slave) menulis data ke registernya dan mengirimkan sinyal Target Ready, mengkonfirmasikan data ditulis dan siap untuk menerima berikutnya. Pengaturan semua sinyal, serta membaca / menulis data, secara ketat sesuai dengan pulsa jam bus yang frekuensinya 33 MHz (sinyal CLK).

Keunggulan utama teknologi PCI terletak pada kemandirian relatif komponen sistem individual. Sesuai dengan konsep PCI, transfer paket data tidak dikendalikan oleh CPU, tetapi oleh jembatan yang terhubung antara itu dan bus PCI (Host Bridge Cache / DRAM Controller). Prosesor dapat terus bekerja saat data ditulis ke RAM (atau dibaca) atau saat data dipertukarkan antara dua komponen sistem.

Menurut spesifikasi PCI 1.0, bus PCI adalah 32-bit, sedangkan PCI 2.0 adalah 64-bit. Jadi bandwidth bus masing-masing adalah 33 MHz - (32 bit: 8) = 132 MB/s dan 33 MHz -

- (64 bit: 8) = 64 MB/dtk.

Bus PCI bersifat universal. Karena bus sistem dan bus PCI terhubung menggunakan jembatan host (Host-Bridge), yang terakhir adalah perangkat independen dan dapat digunakan apa pun jenis CPU-nya.

Beras. 5.3. arsitektur bus PCI

Sesuai dengan spesifikasi PC1 5.0, lebar bus bertambah menjadi 64 bit, slot PC1 memiliki kontak tambahan yang disuplai dengan tegangan 3,3 V. Sebagian besar chip PC modern beroperasi pada tegangan ini.

Sistem PC1 menggunakan prinsip multiplexing waktu, yaitu ketika jalur yang sama digunakan untuk mengirimkan data dan alamat.

Properti penting bus PC1 adalah kecerdasannya, yaitu mampu mengenali perangkat keras dan menganalisis konfigurasi sistem sesuai dengan teknologi Plug&Play yang dikembangkan oleh Intel Corporation.

VLB bus lokal

Bus lokal standar VLB (Bus Lokal VESA, VESA - Asosiasi Standar Peralatan Video - Asosiasi Standar Peralatan Video) dikembangkan pada tahun 1992. Kerugian utama dari bus VLB adalah tidak dapat digunakan dengan prosesor yang menggantikan 80486 MP atau ada secara paralel dengannya (Alpha, PowerPC, dll.).

Bus ISA, MCA, EISA I/O memiliki kinerja rendah karena tempatnya di struktur PC. Aplikasi modern (terutama yang grafis) membutuhkan peningkatan throughput yang signifikan, yang dapat disediakan oleh prosesor modern. Salah satu solusi untuk masalah peningkatan throughput adalah penggunaan bus lokal prosesor 80486 sebagai bus untuk menghubungkan periferal, bus prosesor digunakan sebagai tempat menghubungkan periferal bawaan motherboard (pengontrol disk, adaptor grafis).

VLB adalah bus lokal 32-bit standar, yang secara praktis mewakili sinyal bus sistem dari prosesor 486, dibawa ke konektor motherboard tambahan. Bus ini sangat terfokus pada prosesor 486, meski bisa juga digunakan dengan prosesor kelas 386. Untuk prosesor Pentium, spesifikasi 2.0 diadopsi, di mana lebar bus data ditambah menjadi 64, namun tidak banyak digunakan. Konverter bus perangkat keras dari prosesor baru ke bus VLB, yang merupakan "pertumbuhan" buatan pada arsitektur bus, tidak mengakar, dan VLB tidak menerima pengembangan lebih lanjut.

Secara struktural, slot VLB mirip dengan slot MCA konvensional 16-bit, tetapi merupakan perpanjangan dari slot sistem bus ISA-16, EISA atau MCA, yang terletak di belakangnya dekat dengan prosesor. Karena kapasitas muat bus prosesor yang terbatas, lebih dari tiga slot VLB tidak dipasang di motherboard. Frekuensi clock maksimum bus adalah 66 MHz, meskipun bus beroperasi lebih andal pada 33 MHz. Hal ini mengklaim throughput puncak sebesar 132 MB/dtk (33 MHz x 4 byte), tetapi ini hanya dicapai dalam siklus burst selama transfer data. Secara realistis, dalam siklus burst, mentransfer 4 x 4 = 16 byte data membutuhkan 5 siklus bus, jadi bahkan dalam mode burst, throughputnya adalah 105,6 MB / s, dan dalam mode normal (jam per fase alamat dan jam per fase data) - hanya 66 MB / s, meskipun ini jauh lebih banyak daripada ISA. Persyaratan ketat untuk karakteristik pengaturan waktu bus prosesor di bawah beban berat (termasuk chip cache eksternal) dapat menyebabkan pengoperasian yang tidak stabil: ketiga slot VLB hanya dapat digunakan pada frekuensi 40 MHz, dengan motherboard yang dimuat pada 50 MHz, hanya satu slot. Bus, pada prinsipnya, juga memungkinkan penggunaan adaptor aktif (Bus-Master), tetapi arbitrase permintaan ditugaskan ke adaptor itu sendiri. Biasanya, bus memungkinkan pemasangan tidak lebih dari dua adaptor Bus-Master, salah satunya dipasang di slot "Master".

Bus VLB biasanya digunakan untuk menghubungkan adaptor grafis dan pengontrol disk. Adaptor jaringan lokal untuk VLB praktis tidak ada. Terkadang ada motherboard yang deskripsinya menunjukkan bahwa mereka memiliki grafik terintegrasi dan adaptor disk dengan bus VLB, tetapi tidak ada slot VLB itu sendiri. Ini berarti papan berisi sirkuit mikro dari adaptor yang ditentukan yang dirancang untuk koneksi ke bus VLB. Bus implisit seperti itu tentu saja tidak kalah kinerjanya dengan bus dengan slot eksplisit. Dari sudut pandang keandalan dan kompatibilitas, ini bahkan lebih baik, karena masalah kompatibilitas untuk kartu VLB dan motherboard sangat akut.

Port Grafik yang Dipercepat (AGP)

Standar AGP (Port Grafik yang Dipercepat - port grafik yang dipercepat) dikembangkan oleh Intel untuk mempercepat input / output data ke kartu video tanpa mengubah standar yang ditetapkan untuk bus PCI dan, sebagai tambahan, meningkatkan kinerja komputer saat memproses gambar tiga dimensi tanpa memasang kartu video prosesor ganda yang mahal dengan sejumlah besar memori video dan memori untuk tekstur, z-buffer, dll. Standar ini didukung oleh sejumlah besar perusahaan yang tergabung dalam Forum Pelaksana AGP, sebuah organisasi yang dibuat atas dasar sukarela untuk menerapkan standar ini. Oleh karena itu, perkembangan AGP cukup pesat. Versi awal standar adalah AGP 1.0.

Desainnya adalah slot terpisah dengan catu daya 3,3 V, mengingatkan pada slot PCI, tetapi sebenarnya tidak kompatibel sama sekali. Kartu video biasa tidak dapat dipasang di slot ini dan sebaliknya.

Kecepatan transfer data hingga 532 MB / s, karena frekuensi bus AGP hingga 132 MHz, kurangnya multiplexing alamat dan bus data (pada PCI, alamat pertama kali dikeluarkan pada jalur fisik yang sama, dan kemudian data ). AGP memiliki frekuensi bus 66 MHz dan kedalaman bit yang sama dan dalam mode standar (lebih tepatnya, mode "1x") dapat melewati 266 MB / s. Untuk meningkatkan throughput bus AGP, standar mencakup kemampuan untuk mengirimkan data menggunakan tepi naik dan turun dari sinyal jam - mode 2x. Dalam mode 2x, throughputnya adalah 532 MB/s. Ketika frekuensi bus mencapai 100 MHz, nilai tukar akan meningkat menjadi 800 MB/s.

Selain metode pengalamatan "klasik", seperti pada PCI, AGP dapat menggunakan mode pengalamatan sideband, yang disebut "pengalamatan sideband". Dalam hal ini, sinyal khusus yang tidak ada di PCI, SBA (SideBand Addressing) digunakan. Berbeda dengan bus PCI, AGP memiliki pemrosesan data pipelined.

Pemrosesan utama gambar 3D dilakukan di memori utama komputer oleh CPU dan prosesor kartu video. Mekanisme akses prosesor kartu video ke memori disebut DIrect Memory Execute (DIME - eksekusi memori langsung). Harus disebutkan bahwa tidak semua kartu video standar AGP saat ini mendukung mekanisme ini. Beberapa kartu sejauh ini hanya memiliki mekanisme yang mirip dengan bus master pada bus PCI. Prinsip ini tidak boleh disamakan dengan UMA, yang digunakan pada kartu video murah, biasanya dipasang di motherboard. Perbedaan utama: . Area memori utama komputer yang dapat digunakan oleh kartu AGP (juga disebut sebagai "memori AGP") tidak menggantikan memori layar. PADA

Memori utama UMA digunakan sebagai memori layar, dan memori AGP hanya melengkapinya. . Bandwidth memori pada kartu video UMA lebih kecil daripada bus

PCI. . Untuk perhitungan tekstur, hanya prosesor pusat dan prosesor kartu video yang terlibat. . CPU menulis data untuk kartu video langsung ke area memori konvensional, yang juga diakses oleh prosesor kartu video. . Hanya operasi memori baca/tulis yang dilakukan. Tidak ada arbitrase di bus (selalu ada satu port AGP) dan tidak ada waktu yang dihabiskan untuk itu

Memori konvensional (bahkan SDRAM) jauh lebih murah daripada memori video untuk kartu grafis.

Pada Desember 1997, Intel merilis versi awal standar AGP 2.0, dan pada Mei 1998 versi final. Perbedaan utama dari versi sebelumnya: . Kecepatan transmisi bisa dua kali lipat lebih dari

1.0 - mode ini disebut "4x" - dan mencapai nilai 1064

MB/dtk . Kecepatan transfer alamat dalam mode "sideband addressing" juga dapat digandakan. Menambahkan mekanisme Fast Write (FW). Ide utamanya adalah menulis perintah data/kontrol langsung ke perangkat AGP, melewati penyimpanan perantara data di memori utama. Untuk eliminasi kemungkinan kesalahan sinyal WBF# baru (Write

Buffer Full - buffer tulis sudah penuh). Jika sinyal aktif, mode FW tidak dimungkinkan.

Pada Juli 1998, Intel merilis versi 0.9 dari spesifikasi AGP Pro, yang secara struktural berbeda dari AGP 2.0. Ringkasan singkat perbedaannya adalah sebagai berikut: . Konektor AGP telah diubah - pin telah ditambahkan di sepanjang tepi konektor yang ada untuk menghubungkan sirkuit daya 12V dan 3.3V tambahan. Kompatibilitas dengan AGP 2.0 hanya dari bawah ke atas - papan dengan AGP 2.0 dapat dipasang di slot AGP Pro, tetapi tidak sebaliknya. . AGP Pro dirancang hanya untuk sistem faktor bentuk ATX. . Karena kartu AGP Pro dapat mengkonsumsi hingga 110 Wt (!!), ketinggian elemen pada papan (termasuk kemungkinan elemen pendingin) dapat mencapai 55 mm, sehingga dua slot PCI yang berdekatan harus tetap bebas. Selain itu, dua slot PCI yang berdekatan dapat digunakan oleh papan AGP Pro untuk tujuannya sendiri. . Dari sudut pandang sirkuit, spesifikasi baru tidak menambahkan apa pun, kecuali pin khusus yang menginformasikan sistem tentang konsumsi papan AGP Pro.

AGP dengan cepat mengakar di sistem desktop biasa karena murah dan cepat, dan kartu video berdasarkan AGP hampir menggantikan kartu video PCI konvensional.

Misalkan Anda, seperti saya, tidak berpengalaman dalam memilih ban untuk mobil Anda, dan panduan pemilihan ban ini akan membantu Anda, pertama, pahami istilahnya, dan kedua, pilih dengan tepat ban yang dibutuhkan untuk mobil Anda.

Membeli ban

Pertama-tama, Anda perlu menentukan kategori ban yang Anda butuhkan. Jalan raya, musim dingin, segala cuaca, kecepatan tinggi, atau kecepatan tinggi segala cuaca.

ban jalan(Jalan raya) dirancang untuk berkendara di jalan beraspal basah atau kering. Penggunaan ban semacam itu di musim dingin di atas es atau salju tidak dapat diterima, karena tidak memiliki traksi yang diperlukan.

Ban musim dingin Ban (SNOW atau MUD + SNOW - M+S) memberikan cengkeraman maksimal saat berkendara di atas salju dan es. Tapak memiliki pola karakteristik yang memastikan penghilangan salju dari area tambalan kontak, dan ditandai dengan peningkatan traksi, dan penggunaan komponen khusus dalam kompon karet membantu mempertahankan sifatnya bahkan pada suhu yang sangat rendah. Namun, peningkatan traksi biasanya disertai dengan penurunan penanganan kering akibat peningkatan gesekan internal, serta tingkat kebisingan berkendara yang lebih tinggi dan keausan tapak yang cukup cepat.

Semua ban musim(SEMUA MUSIM atau SEMUA CUACA) ban menggabungkan traksi yang sangat baik di jalan basah atau bersalju dengan pengendalian yang memadai, kenyamanan berkendara, dan keausan tapak. Jangan tertipu jika menemukan ban murah dengan tanda serupa (sepanjang musim atau segala cuaca), karena. ban semacam itu dibuat sesuai dengan standar negara-negara yang kondisi iklimnya jauh dari Ukraina sepanjang tahun.

ban kecepatan tinggi(KINERJA) ban dirancang untuk digunakan pada kendaraan kelas atas. Ban ini dirancang untuk memberikan peningkatan traksi dan tingkat penanganan yang lebih tinggi. Selain itu, karena kondisi pengoperasian khusus, ban berkecepatan tinggi harus tahan terhadap beban panas yang signifikan. Pengemudi yang membeli ban performa biasanya bersedia menerima ketidaknyamanan kurang nyaman dan cepat aus sebagai ganti penanganan dan traksi yang unggul.

Semua ban musim(KINERJA SEPANJANG MUSIM) dirancang khusus untuk mereka yang membutuhkan peningkatan kinerja kecepatan tinggi selama pengoperasian sepanjang tahun, termasuk berkendara di atas es dan salju. Pembuatan ban semacam itu hanya dimungkinkan berkat teknologi modern yang muncul dalam beberapa tahun terakhir.

Untuk satu mobil, beberapa ukuran standar cocok. Ini karena untuk pengoperasian di musim dingin disarankan untuk memasang ban dengan lebar profil yang lebih kecil, dan di musim panas - sebaliknya. Bagaimanapun, ban dengan ukuran yang disarankan memiliki lingkar diameter luar yang kira-kira sama, yang tidak menyebabkan distorsi pada pembacaan speedometer dan odometer.

Penting untuk diketahui bahwa saat menghitung ukuran ban yang disarankan, pabrikan mobil Anda memperhitungkan hampir semuanya. spesifikasi, termasuk massa, dinamika akselerasi, kecepatan maksimum, kecenderungan menyamping, dll. Oleh karena itu, dengan memasang ukuran yang disarankan, Anda memberikan jaminan terbesar untuk perjalanan yang aman dan nyaman. Untuk memilih ban yang tepat, perlu ditentukan dalam kondisi apa mobil itu akan digunakan. Tanyakan pada diri Anda beberapa pertanyaan. Bagaimana iklim di daerah tempat tinggal Anda? Apakah Anda menghabiskan lebih banyak waktu mengemudi di kota atau di jalan raya? Semakin banyak pertanyaan, semakin mudah pilihannya.

Informasi tentang ukuran ban yang benar dapat ditemukan di manual pemilik kendaraan atau di stiker yang ditempel di ujung pintu, bagian dalam kotak sarung tangan, atau pintu tangki bahan bakar.

Penandaan ban
Dinding samping ban berisi semua informasi yang diperlukan. Hampir semua yang perlu Anda ketahui tentang ban tercetak di dinding sampingnya. Jika Anda melihat dinding samping ban mana pun, Anda akan menemukan kode alfanumerik di sana, yang mungkin terlihat, misalnya, seperti ini: 235 / 70R16 105H. Setiap huruf dan angka berisi informasi penting untuk membantu Anda menentukan apakah ban tersebut tepat untuk kendaraan Anda.

Dalam beberapa kasus, huruf tambahan diberikan sebelum kode alfanumerik, yang menunjukkan jenis kendaraan yang dimaksudkan untuk ban tersebut. Jadi, huruf "P" ditempatkan pada ban yang didesain untuk mobil penumpang (Passenger), dan "LT" - kendaraan niaga kecil (Light Trucks). Nomor kode pertama, dalam kasus kita 235, adalah lebar total ban dalam milimeter. Angka kedua, dalam kasus kami 70, adalah seri ban, atau rasio tinggi profil ban dengan lebarnya. Pada notasi di atas, tinggi ban adalah 70% dari lebarnya. Selanjutnya, sebagai aturan, huruf "R" mengikuti, artinya ban itu radial (Radial).

Angka berikutnya - 16 - menunjukkan diameter pelek, dinyatakan dalam inci. Dalam contoh ini, 16 inci. Angka terakhir dan huruf 105 I mencerminkan performa yang dirancang untuk ban ini - indeks beban dan indeks kecepatan.

Jadi, mari kita ulangi apa yang telah kita lalui. Ban dengan sebutan 235 / 70R16 105H memiliki lebar 235 mm, seri 70, radial, sesuai dengan roda dengan diameter pelek 16 inci, indeks bebannya 105 (beban 925 kg), dan indeks kecepatannya adalah H (kecepatan hingga 210 km / jam). Penting juga untuk diingat bahwa ejaan penunjukan karakteristik ban mungkin sedikit berbeda dari contoh di atas untuk pabrikan yang berbeda karena pendekatan sertifikasi yang berbeda.

Selain hal di atas, ada sebutan lain yang membawa banyak informasi bermanfaat. Mengetahui sebutan sederhana ini, setiap pemilik mobil dapat dengan mudah membeli dan mengoperasikan ban dengan benar.

JENIS TABUNG - konstruksi ruang.
TUI adalah desain tubeless.
TR - koefisien ketahanan aus, ditentukan dalam kaitannya dengan "ban dasar", yang sama dengan 100.
TRAKSI A - koefisien gesekan, memiliki nilai A, B, C. Koefisien A memiliki nilai gesekan tertinggi di kelasnya.
E17 - kepatuhan dengan standar Eropa.
DOT - sesuai dengan standar AS.
M + S (lumpur dan salju), Musim dingin (musim dingin), Hujan (). Air atau Aqua (air), Semua Musim Amerika Utara (semua musim untuk Amerika Utara), dll. - ban dirancang untuk digunakan dalam kondisi tertentu.
PLIES: TREAD - komposisi lapisan tapak.
SIDEWALL - komposisi lapisan dinding samping.
BEBAN MAX - beban maksimum, kg / pound Inggris.
TEKANAN MAX - tekanan ban internal maksimum, kPa.
ROTASI - arah rotasi.
Kiri (ban dipasang di sisi kiri mobil), Kanan (ban dipasang di sisi kanan mobil). Outside or Side Facing Out (sisi luar pemasangan), Inside or Sido Facing Inward (pemasangan sisi dalam) - untuk ban dengan pola tapak asimetris.
DA (stempel) - cacat produksi kecil yang tidak mengganggu pengoperasian normal.
TWI D - penunjuk indikator keausan proyektor. Indikatornya sendiri berupa tonjolan di bagian bawah alur tapak. Saat tapak sudah aus hingga ke tingkat punggungan ini, saatnya mengganti ban.
INGGRIS BESAR - negara asal.
SUHU A - rezim suhu, indikator yang mencirikan kemampuan ban untuk menahan pengaruh suhu. Itu, seperti yang sebelumnya, dibagi menjadi tiga kategori A, B dan C.

Menguraikan indeks beban
Indeks beban yang diizinkan (atau indeks beban, juga disebut faktor beban) adalah parameter bersyarat. Beberapa pabrikan ban menguraikannya: ban dapat ditulis dengan Beban Maksimum penuh (beban maksimum) dan angka ganda ditunjukkan dalam kilogram dan pound Inggris.

Beberapa model menyediakan beban berbeda pada ban yang dipasang di as roda depan dan belakang. Indeks beban adalah angka dari 0 hingga 279, sesuai dengan beban yang dapat ditahan ban pada tekanan udara internal maksimum. Ada tabel indeks muatan khusus, yang dengannya nilai maksimumnya ditentukan. Jadi, misalnya, nilai indeks 105 sesuai dengan beban maksimum 925 kg.

Indeks beban dan kecepatan
Sebagian besar ban ditandai dengan data performa seperti indeks beban (angka) dan indeks kecepatan (huruf). Di bawah ini adalah tabel indeks beban dan kecepatan dengan nilai yang sesuai.

Indeks kecepatan huruf
Indeks kecepatan maksimum yang diizinkan adalah batas kecepatan yang diizinkan di mana ban diizinkan beroperasi. Itu diterapkan pada dinding samping ban dalam bentuk huruf penunjukan dalam bahasa Latin. Indeks kecepatan ban dilambangkan dengan huruf yang sesuai dengan kecepatan maksimum ban yang disertifikasi.

Sama seperti kasus indeks beban, terdapat tabel nilai indeks kecepatan dengan indikator dari A (nilai minimum) hingga Z (nilai maksimum). Benar, dengan satu pengecualian: huruf H keluar dari urutan dan berada di antara U dan V, sesuai dengan kecepatan hingga 210 km / jam. Indeks "Q" sesuai dengan kecepatan minimum untuk mobil penumpang, dan "V" berlaku untuk ban bersertifikat untuk kecepatan hingga 240 km/jam.

Sistem klasifikasi kualitas ban bersyarat
Selain karakteristik yang dijelaskan di atas, indikator kondisional kualitas ban yang terkait dengan apa yang disebut Sistem Grading Kondisional Kualitas Ban dapat diterapkan pada dinding samping ban.

Tingkat keausan
Tingkat keausan adalah karakteristik yang paling penting, menunjukkan berapa lama ban Anda akan tetap beroperasi. Tapak setiap ban dapat mengalami keausan dan sangat penting untuk tidak melewatkan momen ketika sudah mencapai tingkat kritis dan ban tidak dapat lagi memberikan keamanan yang layak.

Setiap model ban baru diuji menurut metodologi yang ditetapkan secara resmi, dan diberi indikator keausan tapak, yang secara teoritis sesuai dengan masa pakai ban. PENTING UNTUK DIINGAT bahwa keausan adalah nilai teoretis dan tidak dapat dikaitkan langsung dengan masa pakai ban yang sebenarnya, yang sangat dipengaruhi oleh kondisi jalan, gaya mengemudi, kepatuhan terhadap rekomendasi tekanan, keselarasan kendaraan, dan putaran roda. Indikator keausan disajikan sebagai angka dari 60 hingga 620 dengan interval 20 unit. Semakin tinggi nilainya, semakin lama pelindung bertahan saat diuji sesuai dengan metode yang ditetapkan.

Indeks adhesi
Indeks cengkeraman menentukan sifat pengereman ban. Mereka diukur dengan menguji dalam garis lurus pada permukaan basah. Huruf dari "A" ke "C" digunakan untuk menunjukkan indeks adhesi, sedangkan "A" sesuai dengan nilai maksimumnya.

Karakteristik suhu
Karakteristik suhu menunjukkan kemampuan ban untuk menahan suhu, yang memungkinkan Anda mempertahankan karakteristik ban yang ditetapkan oleh pabrikan, tergantung pada kondisi iklim pengoperasian. Indikator ini adalah salah satu yang terpenting karena ban yang terbuat dari karet dan bahan lain mengubah sifatnya di bawah pengaruh suhu tinggi. Dalam hal karakteristik suhu, indeks huruf dari "L" ke "C" juga digunakan, di mana "A" sesuai dengan resistansi maksimum terhadap pemanasan. Oleh karena itu, ban musim dingin biasanya lebih lembut daripada ban musim panas dan tidak "menyamak" dengan penurunan suhu, di musim panas, sebaliknya, mulai "meleleh". Pola tapak ban musim dingin jauh lebih kasar, dengan banyak ceruk khusus - sipes, di dinding samping biasanya ada tanda M + S (Lumpur + Salju) - lumpur dan salju dan / atau Musim dingin - musim dingin. Maka dari itu, saat ini pembagian ban menjadi ban musim panas dan ban musim dingin diucapkan. Meski beberapa pabrikan menggunakan teknologi untuk memproduksi ban yang cocok untuk segala kondisi iklim, ban tersebut masih jauh dari sempurna.

Beban maksimum, tekanan internal maksimum
Untuk ban mobil penumpang, sebutan untuk beban maksimum dan tekanan maksimum menunjukkan berat maksimum yang dapat dipikul pada tekanan angin ban maksimum. Untuk ban kendaraan niaga kecil, beban dan tekanan maksimum berbanding lurus.

penandaan DOT
Penandaan DOT adalah sesuatu seperti "sidik jari" ban. Keberadaannya menandakan bahwa ban tersebut telah memenuhi peraturan keselamatan ban Departemen Perhubungan dan disetujui untuk digunakan. DOT adalah sistem sertifikasi Amerika. Pada ban yang dipasok ke pasar Rusia, tanda E paling sering ditemukan, yang menunjukkan kesesuaian dengan standar Eropa. Tag semacam itu dapat ditemukan baik secara bersamaan maupun terpisah, semuanya tergantung pada negara pembuatnya. Misalnya, pertimbangkan penandaan berikut: DOT M5H3 459X 064. Huruf dan angka pertama setelah singkatan DOT berfungsi untuk menunjukkan pabrikan dan kode pabrik. Huruf ketiga, keempat dan kelima, 59X, mewakili kode ukuran ban yang secara opsional ditentukan oleh pabrikannya untuk menunjukkan ukuran dan beberapa karakteristiknya. Tiga digit terakhir menunjukkan tanggal pembuatan: dua angka pertama menunjukkan minggu dan yang terakhir menunjukkan tahun pembuatan. Jadi, 064 berarti ban tersebut dibuat pada minggu keenam tahun 1994. Semua ban harus memenuhi standar internasional dan Rusia.

Indeks tekanan
Tingkat tekanan angin pada ban mempengaruhi performa kendaraan Anda. Bahkan ban dengan kualitas terbaik tidak akan bekerja dengan baik jika tekanannya salah. Nilai pastinya tergantung pada jenis kendaraan dan, sampai batas tertentu, pada pilihan pengemudi. Direkomendasikan untuk dari jenis ini tekanan mobil biasanya ditunjukkan pada stiker di ujung pintu atau kompartemen penumpang, atau di bagian dalam kotak sarung tangan dan tutup bahan bakar.

Sebagian besar model ban baru memiliki pola tapak terarah (mata panah). Jenis pola ini diyakini memiliki karakteristik yang lebih baik dari pola biasanya. Ini terutama terlihat dalam kondisi jalan yang kritis. Arah putaran roda ditunjukkan oleh panah berlabel Rotasi. Polanya juga bisa asimetris, mis. ban diproduksi kiri dan kanan dan dipasang di sisi mobil yang sesuai. Ban seperti itu diberi tanda Kiri - kiri atau Kanan - kanan. Sisi luar instalasi ditetapkan: utside atau Side Facing Out dan bagian dalam: Inside atau Side Facing Inward. Pola asimetris digunakan dalam produksi ban dengan karakteristik kecepatan tinggi.

Konstruksi ban
Sekilas, semua ban tampak sama. Mengetahui desain ban akan membantu Anda memilih model yang tepat, karena teknologi modern secara dramatis meningkatkan penanganan, penghematan bahan bakar, dan keausan dibandingkan dengan ban yang dibuat beberapa tahun yang lalu.

Ban modern terbuat dari bahan yang berbeda. Ban modern adalah struktur kompleks yang terdiri dari lapisan yang diperkuat dengan kabel logam atau tekstil dan tapak yang dibuat oleh simulasi komputer. Semua ini memberikan kombinasi performa terbaik untuk setiap jenis ban.

Pada tahun 1946, Michelin memperkenalkan ban radial pertama. Perbedaan utama antara ban radial dan ban diagonal terletak pada desain karkas yang terletak di bawah tapak dan merupakan rangka ban.

Bangkai terbuat dari tali karet, dikumpulkan bersama dan membentuk lapisan. Dalam konstruksi diagonal, lapisan-lapisan ini disusun sedemikian rupa sehingga tali-tali saling bersilangan di sekeliling keliling ban. Pada ban radial, lapisan karkas disusun sedemikian rupa sehingga benang-benangnya saling sejajar satu sama lain dari bead ke bead di seluruh keliling ban. Lapisan pemutus melengkapi bangkai ban radial dengan menutupnya dari luar.

Ban bias memiliki banyak kekurangan dan keterbatasan desain. Karena kabelnya menyilang, bangkai ban mengalami gesekan internal yang tinggi selama pengoperasian. Hal ini menyebabkan panas berlebih yang konstan dan keausan ban yang prematur. Kekakuan rangka ban diagonal, karena desainnya, mengurangi handling dan kenyamanan.

Konstruksi radial dengan susunan benang karkas dan lapisan sabuk kabel baja yang sesuai bersifat elastis dan mampu menyerap ketidakrataan permukaan jalan. Pada saat yang sama, gesekan internal berkurang secara signifikan, yang menyebabkan peningkatan berkali-kali dalam masa pakai ban. Manfaat lainnya termasuk traksi yang lebih baik, penanganan dan kenyamanan yang lebih baik.

Operasi ban
Ban yang tidak dipasang dengan benar atau rusak membahayakan nyawa Anda. Bagaimana cara menghindarinya? Saat memasang dan menurunkan ban, ukuran ban harus sama persis dengan diameter pelek, jika tidak, kesalahan dapat menyebabkan ban meledak setelah dipasang. Dengan mempertimbangkan semua ini, percayakan pemasangan dan pelepasan ban kepada profesional di bengkel.

Perlu dilakukan pemeriksaan tekanan pada setiap ban secara rutin minimal sebulan sekali, termasuk ban cadangan. Melakukan perjalanan yang cukup panjang, Anda harus selalu memeriksa tekanannya. Pemeriksaan harus dilakukan pada roda dingin: mulai setidaknya tiga jam setelah berhenti atau sebelum mobil menempuh jarak 1 km. Selalu gunakan pengukur tekanan untuk memeriksa tekanan, jangan mengandalkan pemeriksaan roda sederhana. Anda juga tidak boleh terlalu mempercayai perangkat yang terpasang pada selang pompa - lebih baik membeli yang otonom, yang bacaannya jauh lebih akurat. Ingat, ban apa pun kehilangan tekanan seiring waktu - ini adalah proses alami. Dalam cuaca hangat dan panas, ban harus diperiksa lebih sering daripada cuaca dingin.

faktor cuaca
Penting untuk mempertimbangkan faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku ban dalam kondisi iklim yang berbeda. Di musim panas, bahaya terbesar di jalan terjadi saat hujan, dan besarnya tidak berubah baik hujan maupun gerimis. Dalam kasus pertama, kemungkinan aquaplaning tidak dikesampingkan, saat mobil melayang di atas jalan raya dan praktis tidak dapat dikendalikan; yang kedua, jalan memperoleh beberapa sifat permukaan es.

Untuk mengatasi masalah seperti ini, pabrikan ban memproduksi model dengan pola tapak yang dilengkapi dengan banyak lekukan anti air. Beberapa ban memiliki tanda khusus yang menandakan bahwa ban tersebut layak digunakan dalam kondisi hujan, misalnya. Hujan - hujan, Aqua - air, dll.; namun, mungkin tidak demikian, tetapi ini tidak berarti ban tidak dirancang untuk kondisi seperti itu. Di jalan musim dingin, bahaya terbesar bagi pengemudi adalah area yang tertutup salju, kondisi es, dan mengemudi di atas salju yang bergulung serta selama badai salju juga tidak aman. Dalam pembuatan ban musim dingin, ini dan banyak faktor lainnya diperhitungkan, pabrikan menyediakan model yang dirancang untuk pengoperasian dalam kondisi musim dingin dengan perkembangan terbarunya: lamela mikro khusus, paku berbagai desain, selain itu, komposisi bahan yang digunakan dalam produksi ban musim dingin memiliki sifat khusus.

Jangan melebihi batas beban ban seperti yang ditunjukkan oleh indeks beban. Beban yang berlebihan menyebabkan panas berlebih dan kemungkinan rusaknya struktur internal ban dan tapak.

Ban aus
Ketinggian sisa pola tapak tidak boleh kurang dari 6,35 mm. Indikator keausan - garis-garis yang terlihat melalui tapak yang aus juga memberi sinyal kepada Anda kapan saatnya mengganti ban.

Ban bekas
Jangan membeli ban bekas. Hal ini harus dihindari karena dapat mengalami kerusakan internal yang serius akibat pengoperasian dalam kondisi buruk atau karena kelalaian pemilik sebelumnya.
Jangan selip
Jika Anda terjebak saat mengemudi melewati lumpur atau salju, jangan selip. Hal ini menyebabkan ban memanas dan terlalu panas, yang dapat menyebabkan kerusakan bahkan ledakan.

Penyeimbangan ban
Saat diseimbangkan dengan benar, bobot roda didistribusikan secara merata ke seluruh keliling. Ketidakseimbangan tersebut menyebabkan roda terbentur, yang menyebabkan osilasi vertikal dan ayunan horizontal seluruh mobil. Oleh karena itu, setiap kali setelah memasang ban pada pelek, perlu dilakukan penyeimbangan roda.

Penjajaran roda
Setiap mobil memiliki pola camber yang unik, di mana roda diorientasikan secara khusus satu sama lain dan ke jalan untuk memastikan respons optimalnya saat suspensi bekerja. Pelanggaran penyetelan ini tidak hanya menyebabkan keausan ban yang cepat dan tidak merata, tetapi juga mengurangi pengendalian. Penjajaran harus diperiksa dan diperbaiki secara teratur di bengkel yang dilengkapi dengan peralatan yang diperlukan untuk ini.

Rotasi roda
Tujuan rotasi roda adalah untuk memastikan keausan ban yang merata. Jika manual pemilik tidak menentukan nilai pasti interval antara penataan ulang, ganti ban di beberapa tempat setiap 10-15 ribu kilometer.

Perawatan ban
Ban perlu dibersihkan secara rutin dari benda-benda yang tersangkut di tapak yang dapat merusaknya. Periksa kondisi ban Anda minimal sebulan sekali. Penting untuk memantau kemungkinan keausan yang tidak rata dan benda asing yang tersangkut di tapak. Ban yang terus menerus kehilangan tekanan harus dilepas dari pelek dan diperiksa dengan cermat oleh spesialis.

Jenis dan karakteristik ban standar yang digunakan saat ini ditunjukkan pada Tabel 10.1.

Karakteristik ban standar.

Jenis / tujuan	Kedalaman sedikit	Frekuensi jam (MHz)	Bandwidth (Mb/dtk)
ISA/umum
EISA/umum
VLB (VESA)
VLB2/lokal
PCI/I/O		33, 66	120, 133
SBU/I/O	32, 64	20, 25	80, 100
MBUS/memori-prosesor			125 (400)
XDBUS/memori-prosesor			310 (400)
Grafik AGP/lokal
PCI-X

Bus sistem ISA(Arsitektur Standar Industri) pertama kali digunakan di IBM PC / AT berdasarkan prosesor 12826. Bus ini memungkinkan Anda mentransfer 16 bit data secara paralel dan mengakses memori sistem 16 MB. PADA komputer modern digunakan sebagai bus I/O untuk berkomunikasi dengan periferal lambat. Dengan munculnya prosesor i386, i486, bus sistem ISA menjadi "bottleneck" di PC yang berbasis prosesor tersebut.

Bus sistem EISA(Extended Industry Standard Architecture), dikembangkan pada tahun 1988, menyediakan ruang alamat 4 GB, transfer data 32-bit, clock sekitar 8 MHz, memiliki kecepatan transfer data teoritis maksimum 33 MB/s, dan kompatibel dengan bus ISA .

Bus MCA juga menyediakan transfer data 32-bit, memiliki clock 10 MHz, tetapi tidak kompatibel dengan bus ISA dan hanya digunakan di komputer IBM.

Bus lokal VESA-Lokal-Bus(VLB) dimaksudkan untuk meningkatkan kinerja adapter video dan pengontrol disk drive. Itu terhubung langsung ke prosesor i486, dan hanya untuk itu. Setelah pengenalan prosesor Pentium, VESA mulai mengerjakan standar VLB versi 2 yang baru, yang menyediakan penggunaan bus data 64-bit dan peningkatan jumlah slot ekspansi. Kecepatan transfer data yang diharapkan - hingga 400 MB / detik.

bus PCI(Interkoneksi Komponen Periferal) pada versi pertama digunakan sebagai bus lokal dan dimaksudkan untuk tujuan yang sama dengan bus sebelumnya (VLB). Pada varian kedua saat ini, bus PCI mengacu pada bus I/O. Dalam hal ini, bus CPU dan PCI dihubungkan melalui apa yang disebut jumper PC1, jembatan atau pengontrol PCI, yang mencocokkan bus CPU dengan bus PCI. Artinya, PCI dapat bekerja dengan prosesor dari berbagai platform dan generasi.

Bus VME memperoleh popularitas besar sebagai bus I / O di workstation dan server berdasarkan prosesor RISC. Bus ini sangat terstandarisasi dan memiliki beberapa versi standar ini: VME32, VME64.

Workstation dan server berbasis mikroprosesor dan multiprosesor SPARC menggunakan beberapa jenis bus secara bersamaan: Sbus, Mbus dan XDBus, dengan Sbus digunakan sebagai bus I/O, dan Mbus dan XDBus digunakan sebagai bus untuk menggabungkan sejumlah besar prosesor dan memori.

Bus AGP lokal(Accelerated Graphics Port) pada awalnya hanya ditujukan untuk grafik dan mampu meningkatkan kinerja aplikasi video. Untuk menggunakan teknologi AGP, Anda memerlukan chipset Intel 440LX, yang memungkinkan Anda untuk membongkar bus PCI yang relatif "sempit" (133 Mb / dtk) dari adaptor video yang haus sumber daya dan menghubungkan yang terakhir ke yang "lebih lebar" (528 Mb / s) Bus AGP dirancang khusus untuk itu. Bagian PCI diserahkan ke perangkat yang lebih lambat, yang fungsinya meningkat secara signifikan karena pemutusan dari bus perangkat yang lebih cepat, yang kadang-kadang menciptakan "kemacetan lalu lintas" dalam aliran data yang cepat. 440LX tidak hanya mendukung AGP, tetapi juga memungkinkan mesin berbasis Pentium II untuk menggunakan memori SDRAM berkecepatan tinggi, yang memberikan kinerja lebih baik daripada DRAM EDO yang ditemukan pada mesin chipset Pentium II yang lebih tua.

Ekspansi PCI-X Bus PCI, yang beroperasi pada frekuensi clock 133 MHz. Bus PCI-X kompatibel dengan PCI, membutuhkan chipset Intel 450 NX baru, dan mencapai throughput 1,06 Gb/s (8 Gb/s) dengan skema register-to-register baru, menghasilkan hampir enam kali lipat peningkatan kinerja kinerja. Pertama-tama, PCI-X ditujukan untuk menghubungkan adaptor berperforma tinggi seperti Gigabit Ethernet, Ultra 3SCSI, dan Fibre Channel (FC-AL).