Los sistemas informáticos modernos se caracterizan por:

□ el rápido crecimiento del rendimiento de los microprocesadores y algunos dispositivos externos (por ejemplo, para mostrar video digital de pantalla completa con alta calidad, se requiere un ancho de banda de 22 MB/s);

□ la aparición de programas que requieren implementación un número grande operaciones de interfaz (por ejemplo, programas de procesamiento de gráficos en Windows, multimedia).

En estas condiciones, el ancho de banda de los buses de expansión que atienden varios dispositivos simultáneamente resultó insuficiente para el trabajo cómodo de los usuarios, ya que las computadoras comenzaron a “pensar” durante mucho tiempo. Los desarrolladores de interfaces han elegido el camino de crear buses locales conectados directamente al bus MP, operando a la frecuencia de reloj del MP (pero no a su frecuencia operativa interna) y proporcionando comunicación con algunos dispositivos externos de alta velocidad en relación con el MP: principal y memoria externa, sistemas de video, etc. d.

Actualmente existen tres estándares principales de bus local universal: VLB, PCI y AGP.

autobús VLB(autobús VL, autobús local VESA) Introducido en 1992 por Video Electronics Standards Association (VESA es una marca comercial de Video Electronics Standards Association) y, por lo tanto, a menudo se lo denomina bus VESA. El bus VLB, en esencia, es una extensión del bus MP interno para la comunicación con el adaptador de video y, con menos frecuencia, con disco duro, tableros multimedia, adaptador de red. El ancho del bus para datos es de 32 bits, para la dirección - 30, la tasa de transferencia de datos real sobre VLB es de 80 MB/s, teóricamente alcanzable - 132 MB/s (en la versión 2 - 400 MB/s).

Desventajas del bus VLB:

□ orientación solo en MP 80386, 80486 (no adaptado para procesadores de clase Pentium);

□ dependencia rígida de la frecuencia de reloj del MP (cada bus VLB está diseñado solo para una frecuencia específica de hasta 33 MHz);

□ pequeña cantidad de dispositivos conectados: solo se pueden conectar 4 dispositivos al bus VLB;

□ sin arbitraje de bus: puede haber conflictos entre los dispositivos conectados.

autobús pci(Interconexión de componentes periféricos, conexión de componentes externos) es la interfaz más común y versátil para conectar varios dispositivos. Desarrollado en 1993 por Intel. El bus PCI es mucho más versátil que el VLB; permite la conexión de hasta 10 dispositivos; tiene su propio adaptador, lo que le permite configurarse para trabajar con cualquier MP desde 80486 hasta Pentium moderno. La velocidad del reloj PCI es de 33 MHz, la profundidad de bits es de 32 bits para datos y 32 bits para la dirección, ampliable a 64 bits, el ancho de banda teórico es de 132 MB/s, y en la versión de 64 bits - 264 MB/s. Modificación 2.1 locales autobús pci opera a una frecuencia de reloj de hasta 66 MHz y con una capacidad de 64 bits tiene un rendimiento de hasta 528 MB/s. Se ha implementado soporte para Plug and Play, Bus Mastering y configuración automática de adaptadores.

Estructuralmente, el conector de bus en la placa del sistema consta de dos secciones consecutivas de 64 pines (cada una con su propia llave). Con esta interfaz para tarjeta madre tarjetas de video conectadas tarjetas de sonido, módems, controladores SCSI y otros dispositivos. Por lo general, una placa base tiene varias ranuras PCI. El bus PCI, aunque es local, también realiza muchas de las funciones de un bus de expansión. Los buses de expansión ISA, EISA, MCA (y es compatible con ellos) en presencia del bus PCI no se conectan directamente al MP (como es el caso cuando se usa el bus VLB), sino al propio bus PCI (a través del interfaz de expansión). Gracias a esta solución, el bus es independiente del procesador (a diferencia de VLB) y puede trabajar en paralelo con el bus del procesador sin pedirle solicitudes. Por lo tanto, la carga en el bus del procesador se reduce significativamente. Por ejemplo, el procesador está trabajando con la memoria del sistema o la memoria caché y, en este momento, a través de la red, disco duro se escribe información. La configuración del sistema con el bus PCI se muestra en la fig. 5.8.

autobús AGP(Puerto de gráficos acelerados - puerto de gráficos acelerado): una interfaz para conectar un adaptador de video a un troncal AGP separado que tiene

Capítulo 5. Microprocesadores y placas base

salida directamente a la memoria del sistema. Se ha desarrollado un bus basado en el estándar PCI v2.1. El bus AGP puede funcionar a velocidades de bus del sistema de hasta 133 MHz y proporciona las velocidades de transferencia de datos de gráficos más altas. Su rendimiento máximo en el modo cuádruple AGP4x (se transfieren 4 bloques de datos por ciclo) es de 1066 MB/s, y en el modo óctuple AGP8x es de 2112 MB/s. En comparación con el bus PCI, en el bus AGP se ha eliminado la multiplexación de las líneas de dirección y datos (en PCI, para reducir el costo del diseño, la dirección y los datos se transfieren sobre las mismas líneas) y las operaciones de lectura y escritura canalizadas. se han mejorado, lo que elimina el efecto de los retrasos en los módulos de memoria en la velocidad de realización de estas operaciones.

Arroz. 5.8. Configuración del sistema de bus PCI

El bus AGP tiene dos modos de operación: DMA y Ejecutar. En el modo DMA, la memoria principal es la memoria de la tarjeta gráfica. Los objetos gráficos se almacenan en la memoria del sistema, pero se copian en la memoria local de la tarjeta antes de su uso. El intercambio se realiza en grandes paquetes consecutivos. En el modo Ejecutar, la memoria del sistema y la memoria local de la tarjeta de video son lógicamente iguales. Los objetos gráficos no se copian en la memoria local, sino que se seleccionan directamente desde la memoria del sistema. En este caso, se deben seleccionar de la memoria piezas relativamente pequeñas ubicadas al azar. Dado que la memoria del sistema se asigna dinámicamente, en bloques de 4 KB, en este modo, para garantizar un rendimiento aceptable, se proporciona un mecanismo que asigna direcciones secuenciales de fragmentos a direcciones reales de bloques de 4 KB en memoria del sistema. Este procedimiento se realiza utilizando una tabla especial (Tabla de reasignación de direcciones gráficas o GART) ubicada en la memoria. La interfaz tiene la forma de un conector separado en el que se instala un adaptador de video AGP. La configuración del sistema con el bus AGP se muestra en la fig. 5.9.

Sistema en máquina e interfaces periféricas

Arroz. 5.9. Configuración del sistema con bus AGP

Todo lo anterior en relación a los neumáticos se resume en la Tabla. 5.4. Tabla 5.4. Características principales de los neumáticos.

El bus local VESA, o VLB (bus local VESA), fue desarrollado por Video Electronics Standard Association (VESA), fundada a principios de la década de 1980. La necesidad de crear un VLB se debió al hecho de que la transferencia de datos de video en el bus ISA era demasiado lenta. Sin embargo, el bus VLB no está actualmente en uso.

El VLB local no es un dispositivo nuevo en la placa base, sino una extensión del bus ISA para el intercambio de datos de video. El intercambio de información con la CPU se realiza bajo el control de los controladores ubicados en las tarjetas instaladas en la ranura VLB, sin pasar directamente por el bus de E/S estándar. El bus VLB es de 32 bits y funciona a la velocidad del reloj del procesador. Además, la transferencia de datos en este bus no es posible sin el uso de líneas de bus ISA, que transportan señales de dirección y control ya conocidas.

Según la especificación VESA, la velocidad del reloj del bus local no debe superar los 40 MHz. La mayoría de las placas base con un procesador de 50 MHz generalmente no tienen ningún problema en particular y, por regla general, estas placas base están equipadas con dos ranuras VLB.

Tan pronto como la tarjeta VLB logró afianzarse en el mercado, apareció un nuevo bus PCI (Peripheral Component Interconnect). Fue desarrollado por Intel para su nuevo procesador Pentium de alto rendimiento. El bus PC1, a diferencia de EISA y VLB, no es un desarrollo posterior del bus ISA, sino un bus completamente nuevo.

En las placas base modernas, la frecuencia del reloj del bus de la PC1 se establece como la mitad de la frecuencia del reloj del bus del sistema, es decir, con una frecuencia de reloj del bus del sistema de 66 MHz, el bus de la PC1 operará a una frecuencia de 33 MHz, con una frecuencia del bus del sistema de 100 MHz. - 50MHz.

El principio fundamental del bus PC1 es el uso de los llamados puentes que se comunican entre el bus PC1 y otros buses (por ejemplo, puente PCI a ISA).

Una característica importante del bus PC1 es que implementa el principio Bus Mastering, que implica la capacidad de dispositivo externo al transferir datos, controle el bus (sin la participación de la CPU). Durante la transferencia de información, un dispositivo compatible con Bus Mastering se hace cargo del bus y se convierte en el maestro. Este enfoque libera la CPU para realizar otras tareas mientras se transfieren los datos.

Con respecto a los dispositivos IDE (por ejemplo, un disco duro, CD-ROM), Bus Mastering IDE significa la presencia de ciertos circuitos en la placa base que permiten transferir datos desde disco duro pasando por alto la CPU. Esto es especialmente importante cuando se utiliza multitarea sistemas operativos tipo de ventanas.

El bus PC1 ahora se ha convertido en el estándar de facto entre los buses de E/S. Por lo tanto, consideremos su arquitectura (Fig. 5.3) con un poco más de detalle.

¿Cuál es el secreto de la marcha triunfal del bus PC1 en el mundo de las PC? Puedes responder así.

El bus PC1 utiliza una forma completamente diferente de transmitir datos que el bus ISA. Este método, denominado "método de negociación", consiste en que en el sistema se definen dos dispositivos: el iniciador (Iniciator) y el ejecutor (Target). Cuando el dispositivo iniciador está listo para la transmisión, establece los datos en la línea de datos y los acompaña con la señal apropiada (Indicador Listo), mientras que el dispositivo ejecutor (esclavo) escribe datos en sus registros y envía una señal de Destino Listo, confirmando el los datos están escritos y listos para recibir los siguientes. La configuración de todas las señales, así como la lectura/escritura de datos, están estrictamente de acuerdo con los pulsos del reloj del bus, cuya frecuencia es de 33 MHz (señal CLK).

La principal ventaja de la tecnología PCI radica en la relativa independencia de los componentes individuales del sistema. De acuerdo con el concepto PCI, la transferencia de un paquete de datos no es controlada por la CPU, sino por el puente conectado entre ella y el bus PCI (Host Bridge Cache / DRAM Controller). El procesador puede seguir funcionando cuando los datos se escriben en la RAM (o se leen) o cuando se intercambian datos entre dos componentes cualesquiera del sistema.

Según la especificación PCI 1.0, el bus PCI es de 32 bits, mientras que PCI 2.0 es de 64 bits. Entonces, el ancho de banda del bus es respectivamente 33 MHz - (32 bits: 8) = 132 MB/s y 33 MHz -

- (64 bits: 8) = 64 MB/s.

El bus PCI es universal. Dado que el bus del sistema y el bus PCI están conectados mediante el host bridge (Host-Bridge), este último es un dispositivo independiente y se puede utilizar independientemente del tipo de CPU.

Arroz. 5.3. Arquitectura de bus PCI

De acuerdo con la especificación PC1 5.0, el ancho del bus aumenta a 64 bits, las ranuras PC1 tienen contactos adicionales que se alimentan con un voltaje de 3,3 V. La mayoría de los chips de PC modernos funcionan con este voltaje.

El sistema PC1 utiliza el principio de multiplexación en el tiempo, es decir, cuando se utilizan las mismas líneas para transmitir datos y direcciones.

Una propiedad importante del bus PC1 es su inteligencia, es decir, es capaz de reconocer hardware y analizar configuraciones del sistema de acuerdo con la tecnología Plug & Play desarrollada por Intel Corporation.

Autobús local VLB

El bus local del estándar VLB (VESA Local Bus, VESA - Video Equipment Standard Association - Video Equipment Standards Association) se desarrolló en 1992. La principal desventaja del bus VLB es que no se puede utilizar con procesadores que hayan venido a sustituir al 80486 MP o que existan en paralelo con él (Alpha, PowerPC, etc.).

Los buses de E/S ISA, MCA, EISA tienen un rendimiento bajo debido a su ubicación en la estructura de la PC. Las aplicaciones modernas (especialmente las gráficas) requieren un aumento significativo en el rendimiento, que pueden proporcionar los procesadores modernos. Una de las soluciones al problema de aumentar el rendimiento fue el uso del bus local del procesador 80486 como bus para conectar periféricos. El bus del procesador se usó como un lugar para conectar los periféricos integrados de la placa base (controlador de disco, adaptador gráfico).

VLB es un bus local estandarizado de 32 bits, que prácticamente representa las señales del bus del sistema del procesador 486, llevadas a conectores adicionales de la placa base. El bus está fuertemente enfocado al procesador 486, aunque también se puede utilizar con procesadores de la clase 386. Para los procesadores Pentium, se adoptó la especificación 2.0, en la que se aumentó el ancho del bus de datos a 64, pero no fue muy utilizado. Los convertidores de bus de hardware de nuevos procesadores al bus VLB, que son "crecimientos" artificiales en la arquitectura del bus, no se arraigaron y VLB no recibió más desarrollo.

Estructuralmente, la ranura VLB es similar a una ranura MCA convencional de 16 bits, pero es una extensión de la ranura del sistema del bus ISA-16, EISA o MCA, ubicada detrás cerca del procesador. Debido a la capacidad de carga limitada del bus del procesador, no se instalan más de tres ranuras VLB en la placa base. La frecuencia de reloj máxima del bus es de 66 MHz, aunque el bus funciona de forma más fiable a 33 MHz. Esto reclama un rendimiento máximo de 132 MB/s (33 MHz x 4 bytes), pero esto solo se logra dentro del ciclo de ráfagas durante las transferencias de datos. Siendo realistas, en un ciclo de ráfaga, la transferencia de 4 x 4 = 16 bytes de datos requiere 5 ciclos de bus, por lo que incluso en modo de ráfaga, el rendimiento es de 105,6 MB/s, y en modo normal (reloj por fase de dirección y reloj por fase de datos) - solo 66 MB / s, aunque esto es mucho más que el de ISA. Los requisitos estrictos para las características de temporización del bus del procesador bajo una carga pesada (incluidos los chips de caché externos) pueden provocar un funcionamiento inestable: las tres ranuras VLB solo se pueden usar a una frecuencia de 40 MHz, con una placa base cargada a 50 MHz, solo una ranura. El bus, en principio, también permite el uso de adaptadores activos (Bus-Master), pero el arbitraje de la solicitud se asigna a los propios adaptadores. Normalmente, el bus permite la instalación de no más de dos adaptadores Bus-Master, uno de los cuales se instala en la ranura "Master".

El bus VLB se usaba comúnmente para conectar el adaptador de gráficos y el controlador de disco. Adaptadores redes locales para VLB son prácticamente inexistentes. A veces hay placas base cuyas descripciones indican que tienen un adaptador de disco y gráficos integrados con un bus VLB, pero no hay ranuras VLB en sí mismas. Esto significa que la placa contiene microcircuitos de los adaptadores especificados diseñados para la conexión al bus VLB. Por supuesto, dicho bus implícito no es inferior en rendimiento a un bus con ranuras explícitas. Desde el punto de vista de la confiabilidad y la compatibilidad, esto es aún mejor, ya que los problemas de compatibilidad con las tarjetas VLB y las placas base son especialmente graves.

Puerto de gráficos acelerado (AGP)

El estándar AGP (Accelerated Graphics Port - puerto de gráficos acelerado) fue desarrollado por Intel para acelerar la entrada / salida de datos a la tarjeta de video sin cambiar el estándar establecido para el bus PCI y, además, aumentar el rendimiento de la computadora al procesar imágenes tridimensionales sin necesidad de instalar costosas tarjetas de video de doble procesador con grandes cantidades de memoria de video y memoria para texturas, z-buffer, etc. Este estándar fue respaldado por una gran cantidad de empresas que son miembros del AGP Implementors Forum, una organización creada de forma voluntaria para implementar este estándar. Por lo tanto, el desarrollo de AGP fue bastante rápido. La versión inicial del estándar es AGP 1.0.

El diseño es una ranura separada con fuente de alimentación de 3,3 V, que recuerda a una ranura PCI, pero en realidad no es compatible con ella en absoluto. No se puede instalar una tarjeta de video normal en esta ranura y viceversa.

La tasa de transferencia de datos es de hasta 532 MB / s, debido a la frecuencia del bus AGP de hasta 132 MHz, la falta de multiplexación del bus de direcciones y datos (en PCI, la dirección se emite primero en las mismas líneas físicas y luego los datos ). AGP tiene una frecuencia de bus de 66 MHz y la misma profundidad de bits y en el modo estándar (más precisamente, el modo "1x") puede saltar 266 MB / s. Para aumentar el rendimiento del bus AGP, el estándar incluye la capacidad de transmitir datos utilizando los flancos ascendentes y descendentes de la señal del reloj: modo 2x. En el modo 2x, el rendimiento es de 532 MB/s. Cuando la frecuencia del bus alcance los 100 MHz, la tasa de cambio aumentará a 800 MB/s.

Además del método de direccionamiento "clásico", como en PCI, AGP puede utilizar el modo de direccionamiento de banda lateral, denominado "direccionamiento de banda lateral". En este caso, se utilizan señales especiales, ausentes en PCI, SBA (SideBand Addressing). A diferencia del bus PCI, AGP tiene un procesamiento de datos canalizado.

El procesamiento principal de imágenes 3D se realiza en la memoria principal de la computadora tanto por la CPU como por el procesador de la tarjeta de video. El mecanismo de acceso del procesador de la tarjeta de video a la memoria se denomina Ejecución directa de memoria (DIME, direct memory executive). Cabe mencionar que no todas las tarjetas de video del estándar AGP actualmente soportan este mecanismo. Algunas tarjetas hasta ahora solo tienen un mecanismo similar al bus maestro en el bus PCI. Este principio no debe confundirse con UMA, que se usa en tarjetas de video de bajo costo, generalmente colocadas en la placa base. Principales diferencias: . El área de la memoria principal de una computadora que puede ser utilizada por una tarjeta AGP (también conocida como "memoria AGP") no reemplaza la memoria de pantalla. A

La memoria principal UMA se utiliza como memoria de pantalla y la memoria AGP solo la complementa. . El ancho de banda de la memoria en la tarjeta de video UMA es menor que para el bus

pci. . Para los cálculos de textura, solo están involucrados el procesador central y el procesador de la tarjeta de video. . La CPU escribe datos para la tarjeta de video directamente en un área de memoria convencional, a la que también accede el procesador de la tarjeta de video. . Solo se realizan operaciones de memoria de lectura/escritura. Sin arbitraje en el bus (siempre hay un puerto AGP) y sin tiempo dedicado a él

La memoria convencional (incluso SDRAM) es significativamente más económica que la memoria de video para tarjetas gráficas.

En diciembre de 1997, Intel lanzó una versión preliminar del estándar AGP 2.0 y en mayo de 1998 la versión final. Principales diferencias con la versión anterior: . La velocidad de transmisión se puede duplicar más de

1.0 - este modo se llama "4x" - y alcanza el valor de 1064

MB/s . La tasa de transferencia de direcciones en el modo de "direccionamiento de banda lateral" también se puede duplicar. Se agregó el mecanismo de escritura rápida (FW). La idea principal es escribir comandos de control/datos directamente en el dispositivo AGP, evitando el almacenamiento intermedio de datos en la memoria principal. para eliminación posibles errores una nueva señal WBF# (Escribir

Búfer lleno: el búfer de escritura está lleno). Si la señal está activa, el modo FW no es posible.

En julio de 1998, Intel lanzó la versión 0.9 de la especificación para AGP Pro, que era estructuralmente diferente de AGP 2.0. Un breve resumen de las diferencias es el siguiente: . Se cambió el conector AGP: se agregaron pines a lo largo de los bordes del conector existente para conectar circuitos de alimentación adicionales de 12 V y 3,3 V. Compatibilidad con AGP 2.0 solo de abajo hacia arriba: las placas con AGP 2.0 se pueden instalar en una ranura AGP Pro, pero no al revés. . AGP Pro está diseñado solo para sistemas de factor de forma ATX. . Dado que la tarjeta AGP Pro puede consumir hasta 110 Wt (!!), la altura de los elementos de la placa (incluidos los posibles elementos de refrigeración) puede alcanzar los 55 mm, por lo que deben quedar libres dos ranuras PCI adyacentes. Además, la placa AGP Pro puede utilizar dos ranuras PCI adyacentes para sus propios fines. . Desde el punto de vista del circuito, la nueva especificación no agrega nada, excepto pines especiales que informan al sistema sobre el consumo de la placa AGP Pro.

AGP se arraigó rápidamente en los sistemas de escritorio ordinarios debido a su bajo costo y velocidad, y las tarjetas de video basadas en AGP casi reemplazaron a las tarjetas de video PCI convencionales.

Suponga que usted, como yo, no tiene experiencia en la elección de neumáticos para su automóvil, y esta guía de selección de neumáticos lo ayudará, en primer lugar, a comprender los términos y, en segundo lugar, a elegir exactamente los neumáticos que se requieren para su automóvil.

compra de llantas

En primer lugar, debe determinar qué categoría de neumáticos necesita. Autopista, invierno, todo clima, alta velocidad o todo clima alta velocidad.

neumáticos de carretera(Autopista) están diseñados para conducir en carreteras pavimentadas secas o mojadas. El uso de tales neumáticos en invierno sobre hielo o nieve es inaceptable, ya que no tienen la tracción necesaria.

Neumáticos de invierno Los neumáticos (SNOW o MUD + SNOW - M+S) proporcionan el máximo agarre cuando se conduce sobre nieve y hielo. La banda de rodadura tiene un dibujo característico que asegura la eliminación de la nieve del área de la zona de contacto, y se caracteriza por una mayor tracción, y el uso de componentes especiales en compuestos de caucho ayuda a mantener sus propiedades incluso a temperaturas muy bajas. Sin embargo, la mejora de la tracción suele ir acompañada de una disminución de la maniobrabilidad en seco como resultado del aumento de la fricción interna, así como de un mayor nivel de ruido de conducción y un desgaste bastante rápido de la banda de rodadura.

Neumáticos para todas las estaciones Los neumáticos (TODAS LAS ESTACIONES o TODOS LOS TIEMPOS) combinan una excelente tracción en carreteras mojadas o nevadas con suficiente manejo, comodidad de conducción y desgaste de la banda de rodadura. No se deje engañar si encuentra un neumático económico con una marca similar (para todas las estaciones o para todo clima), porque. dichos neumáticos se fabrican de acuerdo con los estándares de países en los que las condiciones climáticas durante todo el año están lejos de ser ucranianas.

neumáticos de alta velocidad Los neumáticos (RENDIMIENTO) están diseñados para su uso en vehículos de alta gama. Estos neumáticos están diseñados para proporcionar una mayor tracción y un mayor nivel de manejo. Además, debido a las condiciones especiales de operación, los neumáticos de alta velocidad deben soportar cargas térmicas significativas. Los automovilistas que compran llantas de desempeño por lo general están dispuestos a aceptar el inconveniente de una menor comodidad y un desgaste más rápido a cambio de un manejo y una tracción superiores.

Neumáticos para todas las estaciones Los neumáticos (ALL SEASON PERFORMANCE) están diseñados específicamente para aquellos que requieren un mejor rendimiento a alta velocidad durante la operación durante todo el año, incluida la conducción sobre hielo y nieve. La creación de tales neumáticos solo fue posible gracias a las tecnologías modernas que han aparecido en los últimos años.

Para un automóvil, son adecuados varios tamaños estándar. Esto se debe al hecho de que para operar en invierno se recomienda instalar neumáticos con un ancho de perfil más pequeño y en verano, viceversa. En cualquier caso, los neumáticos de los tamaños recomendados tienen aproximadamente la misma circunferencia de diámetro exterior, lo que no conduce a la distorsión de las lecturas del velocímetro y del odómetro.

Es importante que sepas que a la hora de calcular la medida recomendada de los neumáticos, el fabricante de tu coche la tiene en cuenta casi en su totalidad. especificaciones, incluyendo masa, dinámica de aceleración, velocidad máxima, tendencia al desvío, etc. Por lo tanto, al instalar el tamaño recomendado, se proporciona la mayor garantía posible de un viaje seguro y cómodo. Para elegir los neumáticos correctos, es necesario establecer en qué condiciones se supone que se utilizará el automóvil. Hágase algunas preguntas. ¿Cómo es el clima en la zona donde vives? ¿Pasas más tiempo conduciendo en la ciudad o en la carretera? Cuantas más preguntas, más fácil la elección.

La información sobre neumáticos del tamaño correcto se puede encontrar en el manual del propietario del vehículo o en una etiqueta pegada en el extremo de la puerta, en el interior de la guantera o en la puerta del tanque de combustible.

marcado de neumáticos
Los flancos del neumático contienen toda la información necesaria. Casi todo lo que necesita saber sobre un neumático está impreso en su flanco. Si observa el flanco de cualquier neumático, encontrará allí un código alfanumérico, que puede verse, por ejemplo, así: 235 / 70R16 105H. Cada letra y número contiene información importante para ayudarlo a determinar si la llanta es adecuada para su vehículo.

En algunos casos, se dan letras adicionales antes del código alfanumérico, que indican el tipo de vehículo para el que está destinado el neumático. Por lo tanto, la letra "P" se coloca en neumáticos diseñados para automóviles de pasajeros (pasajeros) y "LT": vehículos comerciales pequeños (camiones ligeros). El primer número del código, en nuestro caso 235, es el ancho total del neumático en milímetros. El segundo número, en nuestro caso 70, es la serie del neumático, o la relación entre la altura del perfil del neumático y su ancho. En la notación anterior, la altura del neumático es el 70% de su ancho. Además, como regla, sigue la letra "R", lo que significa que el neumático es radial (Radial).

El siguiente número, 16, indica el diámetro de la llanta, expresado en pulgadas. En este ejemplo, 16 pulgadas. El último número y la letra 105 I reflejan el rendimiento para el que está diseñado este neumático: el índice de carga y el índice de velocidad.

Entonces, repitamos lo que hemos pasado. El neumático con la designación 235/70R16 105H tiene un ancho de 235 mm, serie 70, es radial, corresponde a una rueda con un diámetro de llanta de 16 pulgadas, su índice de carga es 105 (carga de 925 kg), y su índice de velocidad es H (velocidad hasta 210 km/h). También es importante recordar que la ortografía de la designación de las características del neumático puede diferir ligeramente del ejemplo anterior para diferentes fabricantes debido a los diferentes enfoques de la certificación.

Además de las anteriores, existen otras designaciones que contienen mucha información útil. Conociendo estas designaciones simples, cualquier propietario de automóvil puede comprar y operar llantas fácilmente.

TIPO DE TUBO - construcción de cámara.
TUI es un diseño sin cámara.
TR - coeficiente de resistencia al desgaste, determinado en relación con el "neumático base", para el cual es igual a 100.
TRACCIÓN A - coeficiente de fricción, tiene los valores A, B, C. El coeficiente A tiene el valor de fricción más alto de su clase.
E17 - Cumplimiento de las normas europeas.
DOT: cumplimiento de las normas estadounidenses.
M + S (barro y nieve), Invierno (invierno), Lluvia (). Water o Aqua (agua), All Season North America (todas las estaciones para América del Norte), etc. - neumáticos diseñados para su uso en condiciones específicas.
PLIES: TREAD - composición de la capa de la banda de rodadura.
PARED LATERAL - composición de la capa de la pared lateral.
CARGA MÁXIMA: carga máxima, kg / libras inglesas.
PRESIÓN MÁXIMA: presión interna máxima de los neumáticos, kPa.
ROTACIÓN - dirección de rotación.
Izquierda (la llanta está instalada en el lado izquierdo del automóvil), Derecha (la llanta está instalada en el lado derecho del automóvil). Exterior o Lateral mirando hacia afuera (lado exterior de la instalación), Interior o Sido mirando hacia adentro (lado interior de la instalación) - para neumáticos con dibujo asimétrico de la banda de rodadura.
DA (sello): defectos menores de fabricación que no interfieren con el funcionamiento normal.
TWI D - puntero indicador de desgaste del proyector. El indicador en sí es una protuberancia en la parte inferior de la ranura de la banda de rodadura. Cuando la banda de rodadura se desgasta hasta el nivel de esta cresta, es hora de cambiar la llanta.
GRAN BRETAÑA - país de origen.
TEMPERATURA A - régimen de temperatura, un indicador que caracteriza la capacidad del neumático para soportar los efectos de la temperatura. Al igual que el anterior, se divide en tres categorías A, B y C.

Descifrando índices de carga
El índice de carga permisible (o índice de carga, también llamado factor de carga) es un parámetro condicional. Algunos fabricantes de neumáticos lo descifran: el neumático puede estar escrito en Full Max Load (carga máxima) y se indica una cifra doble en kilogramos y libras inglesas.

Algunos modelos prevén una carga diferente en los neumáticos montados en los ejes delantero y trasero. El índice de carga es un número de 0 a 279, que corresponde a la carga que el neumático puede soportar a la máxima presión de aire interna. Existe una tabla especial de índices de carga, según la cual se determina su valor máximo. Así, por ejemplo, un valor de índice de 105 corresponde a una carga máxima de 925 kg.

Índices de carga y velocidad
La mayoría de los neumáticos están marcados con datos de rendimiento, como el índice de carga (número) y el índice de velocidad (letra). A continuación se muestra una tabla de índices de carga y velocidad con los valores correspondientes.

Índices de velocidad de letras
El índice de velocidad máxima admisible es el límite de velocidad admisible al que se permite que opere el neumático. Se aplica a la pared lateral del neumático en forma de una designación de letra en latín. El índice de velocidad de un neumático se indica con una letra que corresponde a la velocidad máxima para la que está certificado el neumático.

Al igual que en el caso del índice de carga, existe una tabla de valores del índice de velocidad con indicadores desde la A (valor mínimo) hasta la Z (valor máximo). Es cierto, con una excepción: la letra H se sale de la secuencia y se encuentra entre la U y la V, lo que corresponde a velocidades de hasta 210 km/h. El índice "Q" corresponde a la velocidad mínima para turismos, y "V" se aplica a los neumáticos certificados para velocidades de hasta 240 km/h.

Sistema de clasificación condicional de la calidad de los neumáticos
Además de las características descritas anteriormente, se pueden aplicar a la pared lateral del neumático indicadores condicionales de la calidad del neumático relacionados con el denominado Sistema de Clasificación Condicional de la Calidad del Neumático.

Tasa de desgaste
La tasa de desgaste es la característica más importante, que muestra cuánto tiempo permanecerá operativo su neumático. La banda de rodadura de cada neumático está sujeta a desgaste y es muy importante no perder el momento en que ha alcanzado un nivel crítico y el neumático ya no puede brindar la seguridad adecuada.

Cada nuevo modelo de neumático se prueba de acuerdo con una metodología establecida oficialmente y se le asigna un indicador de desgaste de la banda de rodadura, que teóricamente corresponde a la vida útil del neumático. IMPORTANTE RECORDAR que el desgaste es un valor teórico y no se puede relacionar directamente con la vida útil real de un neumático, que depende en gran medida de las condiciones de la carretera, el estilo de conducción, el cumplimiento de las recomendaciones de presión, la alineación del vehículo y la rotación de las ruedas. El indicador de desgaste se presenta como un número del 60 al 620 con un intervalo de 20 unidades. Cuanto mayor sea su valor, mayor será la resistencia del protector cuando se prueba según el método establecido.

Índice de adherencia
El índice de adherencia determina las propiedades de frenado del neumático. Se miden probando en línea recta sobre una superficie húmeda. Las letras de la "A" a la "C" se utilizan para designar el índice de adherencia, mientras que la "A" corresponde a su valor máximo.

Característica de temperatura
La característica de temperatura muestra la capacidad del neumático para soportar el régimen de temperatura, lo que le permite mantener las características de los neumáticos establecidas por el fabricante, dependiendo de las condiciones climáticas de operación. Este indicador es uno de los más importantes debido a que los neumáticos de caucho y otros materiales cambian sus propiedades bajo la influencia de altas temperaturas. En el caso de una característica de temperatura, también se utiliza un índice de letras de "L" a "C", donde "A" corresponde a la máxima resistencia al calentamiento. Por lo tanto, los neumáticos de invierno, por regla general, son más blandos que los neumáticos de verano y no se "broncean" con una disminución de la temperatura; en verano, por el contrario, comienzan a "derretirse". El dibujo de la banda de rodadura de los neumáticos de invierno es mucho más áspero, con muchos rebajes especiales: ranuras, en la pared lateral generalmente hay una marca M + S (Mud + Snow) - barro y nieve y / o Invierno - invierno. Así, de momento, se acentúa la división de los neumáticos en neumáticos de verano y de invierno. Aunque algunos fabricantes utilizan tecnologías para producir neumáticos adecuados para todas las condiciones climáticas, dichos neumáticos aún distan mucho de ser perfectos.

Carga máxima, presión interna máxima
Para los neumáticos de turismos, las designaciones de carga máxima y presión máxima indican el peso máximo que se puede transportar a la presión máxima de inflado del neumático. Para los neumáticos de vehículos comerciales pequeños, la carga y la presión máximas son directamente proporcionales.

marcado DOT
La marca DOT es algo así como una "huella digital" de un neumático. Su presencia indica que el neumático cumple con las normas de seguridad de neumáticos del Departamento de Transporte y está aprobado para su uso. DOT es un sistema de certificación estadounidense. En los neumáticos suministrados al mercado ruso, la marca E se encuentra con mayor frecuencia, lo que indica el cumplimiento de las normas europeas. Dichas etiquetas se pueden encontrar tanto juntas como por separado, todo depende del país de fabricación. Por ejemplo, considere la siguiente marca: DOT M5H3 459X 064. Las primeras letras y números que siguen a la abreviatura DOT sirven para indicar el fabricante y el código de fábrica. Las letras tercera, cuarta y quinta, 59X, representan el código de tamaño que los neumáticos especifican opcionalmente por sus fabricantes para indicar su tamaño y algunas características. Los tres últimos dígitos indican la fecha de fabricación: los dos primeros se refieren a la semana y el último al año de fabricación. Entonces, 064 significa que el neumático se fabricó en la sexta semana de 1994. Todos los neumáticos deben cumplir con las normas internacionales y rusas.

índice de presión
El nivel de presión de inflado en un neumático afecta el rendimiento de su vehículo. Incluso los neumáticos de la más alta calidad no harán su trabajo si funcionan con la presión incorrecta. Su valor exacto depende del tipo de vehículo y, en cierta medida, de la elección del conductor. Recomendado para de este tipo La presión del automóvil generalmente se indica en una etiqueta adhesiva en el extremo de la puerta o el compartimiento de pasajeros, o en el interior de la guantera y la tapa de combustible.

La mayoría de los modelos de neumáticos nuevos tienen un patrón de banda de rodadura direccional (punta de flecha). Se cree que este tipo de estampado tiene mejores características que el habitual. Esto es especialmente evidente en condiciones críticas de la carretera. La dirección de rotación de la rueda se indica mediante una flecha rotulada como Rotación. El patrón también puede ser asimétrico, es decir, Los neumáticos se fabrican a la izquierda y a la derecha y se instalan en el lado correspondiente del automóvil. Dichos neumáticos están marcados Izquierda - izquierda o Derecha - derecha. El lado exterior de la instalación se designa: exterior o Lateral Hacia el Exterior y el interior: Interior o Lateral hacia el Interior. El patrón asimétrico se utiliza en la producción de neumáticos con características de alta velocidad.

Construcción de neumáticos
A primera vista, todos los neumáticos parecen iguales. Conocer el diseño de la llanta lo ayudará a elegir el modelo correcto, ya que la tecnología moderna mejora drásticamente el manejo, la economía de combustible y el desgaste en comparación con las llantas fabricadas hace solo unos años.

Los neumáticos modernos están hechos de diferentes materiales. Los neumáticos modernos son una estructura compleja que consta de capas reforzadas con hilos metálicos o textiles y una banda de rodadura creada por simulación por ordenador. Todo ello proporciona la mejor combinación de prestaciones para cada tipo de neumático.

En 1946, Michelin presentó el primer neumático radial. La principal diferencia entre un neumático radial y un neumático diagonal radica en el diseño de la carcasa, que se encuentra debajo de la banda de rodadura y es el esqueleto del neumático.

La carcasa está hecha de cuerdas cauchutadas, reunidas y formando capas. En una construcción diagonal, estas lonas están dispuestas de tal manera que las cuerdas se cruzan entre sí alrededor de toda la circunferencia del neumático. En un neumático radial, la lona de la carcasa está dispuesta de modo que las roscas queden paralelas entre sí de talón a talón en toda la circunferencia del neumático. Las lonas protectoras completan la carcasa de un neumático radial encerrándolo desde el exterior.

Los neumáticos diagonales tienen muchas desventajas y limitaciones de diseño. Dado que las cuerdas se cruzan, la carcasa del neumático está sujeta a una gran fricción interna durante el funcionamiento. Esto provoca un sobrecalentamiento constante y un desgaste prematuro de los neumáticos. La rigidez de la carcasa de los neumáticos diagonales, debido a su diseño, reduce el manejo y la comodidad.

La construcción radial con la disposición adecuada de los hilos de la carcasa y las capas del cinturón de cables de acero es elástica y capaz de absorber las irregularidades de la superficie de la carretera. Al mismo tiempo, la fricción interna se reduce significativamente, lo que conduce a un aumento múltiple de la vida útil de los neumáticos. Otros beneficios incluyen mejor tracción, mejor manejo y comodidad.

Operación de neumáticos
Un neumático mal instalado o dañado pone en peligro su vida. ¿Cómo evitarlo? Al montar y desmontar neumáticos, el tamaño del neumático debe coincidir exactamente con el diámetro de la llanta, de lo contrario, el error puede hacer que el neumático explote después de la instalación. Por todo ello, confía el montaje y desmontaje de neumáticos a profesionales en una estación de servicio.

Es necesario controlar periódicamente, al menos una vez al mes, la presión de cada neumático, incluida la rueda de repuesto. Al realizar un viaje bastante largo, siempre debe controlar la presión. El control debe realizarse en una rueda fría: comience al menos tres horas después de detenerse o antes de que el automóvil haya recorrido 1 km. Utilice siempre un manómetro para comprobar la presión, no confíe en una simple inspección de las ruedas. Tampoco debe confiar particularmente en los dispositivos integrados en las mangueras de la bomba; es mejor comprar uno autónomo, cuyas lecturas son mucho más precisas. Recuerde, cualquier llanta pierde presión con el tiempo; este es un proceso natural. En climas cálidos y calurosos, los neumáticos deben revisarse con más frecuencia que en climas fríos.

factores climaticos
Es importante tener en cuenta los factores que afectan el comportamiento de los neumáticos en diferentes condiciones climáticas. En verano, el mayor peligro en la carretera se produce durante la lluvia, y su magnitud no varía si llueve o llovizna. En el primer caso, no se descarta la posibilidad de aquaplaning, cuando el coche flota por encima de la carretera y se vuelve prácticamente incontrolable; en el segundo, la carretera adquiere algunas de las propiedades de una superficie helada.

Para combatir este tipo de problemas, los fabricantes de neumáticos producen modelos con un dibujo de la banda de rodadura que está equipado con muchas ranuras repelentes al agua. Algunos neumáticos tienen marcas especiales que indican que el neumático es adecuado para su uso en condiciones de lluvia, por ejemplo. Lluvia - lluvia, Aqua - agua, etc.; sin embargo, puede que no lo sea, pero esto no significa que el neumático no esté diseñado para tales condiciones. En una carretera de invierno, el mayor peligro para el conductor son las áreas cubiertas de nieve, las condiciones heladas y conducir sobre nieve enrollada y durante una tormenta de nieve también es inseguro. En la fabricación de neumáticos de invierno se tienen en cuenta estos y muchos otros factores, los fabricantes suministran modelos diseñados para operar en condiciones invernales con sus últimos desarrollos: microlaminillas especiales, clavos de varios diseños, además, la composición del material utilizado. en la producción de neumáticos de invierno tiene propiedades específicas.

No exceda el límite de carga de los neumáticos indicado por el índice de carga. La carga excesiva provoca el sobrecalentamiento y la posible destrucción de la estructura interna del neumático y la banda de rodadura.

Neumáticos desgastados
La altura del dibujo residual de la banda de rodadura no debe ser inferior a 6,35 mm. Indicador de desgaste: las rayas que se muestran a través de la banda de rodadura desgastada también le indican cuándo es el momento de cambiar sus neumáticos.

Neumáticos usados
No compre llantas usadas. Esto debe evitarse porque pueden tener daños internos graves como resultado de la operación en condiciones adversas o debido a la negligencia del propietario anterior.
no patinar
Si se atasca mientras conduce por barro o nieve, no derrape. Esto conduce al calentamiento y sobrecalentamiento de los neumáticos, lo que puede causar daños e incluso explosiones.

Equilibrado de neumáticos
Cuando se equilibra correctamente, el peso de la rueda se distribuye uniformemente en toda la circunferencia. El desequilibrio hace que la rueda golpee, lo que provoca la oscilación vertical y el balanceo horizontal de todo el automóvil. Por lo tanto, cada vez que se monta el neumático en la llanta, es necesario equilibrar la rueda.

Alineación de las ruedas
Cada automóvil tiene su propio patrón de inclinación único, donde las ruedas están orientadas específicamente entre sí y con la carretera para garantizar su respuesta óptima cuando la suspensión está funcionando. La violación de este ajuste no solo conduce a un desgaste rápido y desigual de los neumáticos, sino que también reduce el manejo. La alineación debe ser revisada y corregida regularmente en una estación de servicio equipada con el equipo necesario para esto.

Rotación de ruedas
El propósito de la rotación de las ruedas es garantizar un desgaste uniforme de los neumáticos. Si el manual del propietario no especifica el valor exacto del intervalo entre reajustes, cambie los neumáticos en lugares cada 10-15 mil kilómetros.

cuidado de los neumáticos
Es necesario limpiar periódicamente los neumáticos de objetos adheridos a la banda de rodadura que puedan dañarla. Revisa el estado de tus llantas al menos una vez al mes. Es necesario vigilar posibles desgastes irregulares y objetos extraños atascados en la banda de rodadura. Un neumático que pierde presión constantemente debe ser desmontado de la llanta y revisado cuidadosamente por un especialista.

Los tipos y características de los neumáticos estándar actualmente en uso se muestran en la Tabla 10.1.

Características de los neumáticos estándar.

Tipo / propósito	Profundidad de bits	Frecuencia de reloj (MHz)	Ancho de banda (Mb/s)
ISA/general
EISA/general
VLB (VESA)
VLB2/local
PCI/E/S		33, 66	120, 133
SBUS/E/S	32, 64	20, 25	80, 100
MBUS/procesador-memoria			125 (400)
XDBUS/procesador-memoria			310 (400)
AGP/gráfico local
PCI-X

bus del sistema ISA(Arquitectura estándar de la industria) se utilizó por primera vez en IBM PC / AT basado en el procesador 12826. Este bus le permite transferir 16 bits de datos en paralelo y acceder a 16 MB de memoria del sistema. A computadoras modernas utilizado como bus de E/S para comunicarse con periféricos lentos. Con la llegada de los procesadores i386, i486, el bus del sistema ISA se convirtió en el "cuello de botella" en las PC basadas en ellos.

bus del sistema EISA(Arquitectura estándar de la industria extendida), desarrollada en 1988, proporciona un espacio de direcciones de 4 GB, transferencia de datos de 32 bits, tiene una frecuencia de aproximadamente 8 MHz, tiene una tasa de transferencia de datos teórica máxima de 33 MB/s y es compatible con el bus ISA .

Autobuses MCA también proporciona transferencia de datos de 32 bits, tiene una frecuencia de 10 MHz, pero no es compatible con el bus ISA y se usa solo en computadoras IBM.

Autobús local VESA-Local-Bus(VLB) estaba destinado a aumentar el rendimiento de los adaptadores de video y los controladores de unidades de disco. Se conectaba directamente al procesador i486, y solo a él. Después de la introducción del procesador Pentium, VESA comenzó a trabajar en el nuevo estándar VLB versión 2, que prevé el uso de un bus de datos de 64 bits y un aumento en el número de ranuras de expansión. Velocidad de transferencia de datos esperada: hasta 400 MB / seg.

autobús pci(Interconexión de componentes periféricos) en la primera versión se utilizó como un bus local y estaba destinado a los mismos propósitos que el bus anterior (VLB). En la segunda variante actual, el bus PCI se refiere a los buses de E/S. En este caso, los buses CPU y PCI se conectan a través del llamado puente PC1, puente PCI o controlador, que hace coincidir el bus CPU con el bus PCI. Esto significa que PCI puede funcionar con procesadores de varias plataformas y generaciones.

Autobús VME ganó gran popularidad como bus de E/S en estaciones de trabajo y servidores basados ​​en procesadores RISC. Este bus está altamente estandarizado y tiene varias versiones de este estándar: VME32, VME64.

Las estaciones de trabajo y los servidores monoprocesador y multiprocesador basados ​​en microprocesador SPARC utilizan varios tipos de bus simultáneamente: Sbus, Mbus y XDBus, con Sbus utilizado como bus de E/S, y Mbus y XDBus utilizados como buses para combinar una gran cantidad de procesadores y memoria.

Autobús local AGP(Accelerated Graphics Port) originalmente estaba destinado únicamente a gráficos y pudo mejorar el rendimiento de las aplicaciones de video. Para usar la tecnología AGP, necesita el chipset Intel 440LX, que le permite descargar un bus PCI relativamente "estrecho" (133 Mb/s) de un adaptador de video que consume muchos recursos y conectar este último a un "más ancho" (528 Mb/s). s) Bus AGP especialmente diseñado para ello. La parte PCI se deja a los dispositivos más lentos, cuyo funcionamiento mejora significativamente debido a la desconexión del bus de los dispositivos más rápidos, que de vez en cuando crean "atascos de tráfico" en el flujo de datos rápido. El 440LX no solo es compatible con AGP, sino que también permite que las máquinas basadas en Pentium II usen memoria SDRAM de alta velocidad, lo que proporciona un mejor rendimiento que la DRAM EDO que se encuentra en las máquinas con chipset Pentium II más antiguas.

Expansión PCI-X Bus PCI, que opera a una frecuencia de reloj de 133 MHz. El bus PCI-X es compatible con versiones anteriores de PCI, requiere el nuevo conjunto de chips Intel 450 NX y logra un rendimiento de 1,06 Gb/s (8 Gb/s) con un nuevo esquema de registro a registro, que ofrece casi seis veces mejora en el rendimiento rendimiento. En primer lugar, PCI-X está diseñado para conectar adaptadores de alto rendimiento como Gigabit Ethernet, Ultra 3SCSI y Fibre Channel (FC-AL).