Moderne Computersysteme zeichnen sich aus durch:

□ schnelles Wachstum der Geschwindigkeit von Mikroprozessoren und einigen externen Geräten (um beispielsweise digitale Vollbildvideos in hoher Qualität anzuzeigen, ist eine Bandbreite von 22 MB/s erforderlich);

□ die Entstehung von Programmen, die ausgeführt werden müssen große Menge Schnittstellenoperationen (z. B. Grafikverarbeitungsprogramme in Windows, Multimedia).

Unter diesen Bedingungen reichte der Durchsatz der Erweiterungsbusse, die mehrere Geräte gleichzeitig bedienen, nicht für ein komfortables Benutzererlebnis aus, da Computer schon lange zu „denken“ begannen. Schnittstellenentwickler haben den Weg eingeschlagen, lokale Busse zu erstellen, die direkt mit dem MP-Bus verbunden sind, mit der Taktfrequenz des MP arbeiten (aber nicht mit seiner internen Betriebsfrequenz) und die Kommunikation mit einigen Hochgeschwindigkeitsgeräten außerhalb des MP ermöglichen: dem Haupt- und dem MP-Bus Externer Speicher, Videosysteme usw.

Derzeit gibt es drei Hauptstandards für universelle lokale Busse: VLB, PCI und AGP.

VLB-Bus(VL-Bus, VESA Local Bus) 1992 von der Video Electronics Standards Association eingeführt (VESA – eine Marke der Video Electronics Standards Association) und wird daher oft als VESA-Bus bezeichnet. Der VLB-Bus ist im Wesentlichen eine Erweiterung des internen MP-Busses für die Kommunikation mit dem Videoadapter und seltener auch mit Festplatte, Multimediakarten, Netzwerkadapter. Die Busbreite für Daten beträgt 32 Bit, für die Adresse - 30, die tatsächliche Datenübertragungsgeschwindigkeit über VLB beträgt 80 MB/s, theoretisch erreichbar - 132 MB/s (in Version 2 - 400 MB/s).

Nachteile des VLB-Busses:

□ nur auf MP 80386, 80486 ausgerichtet (nicht für Prozessoren der Pentium-Klasse geeignet);

□ strikte Abhängigkeit von der Taktfrequenz des MP (jeder VLB-Bus ist nur für eine bestimmte Frequenz bis 33 MHz ausgelegt);

□ geringe Anzahl angeschlossener Geräte – nur 4 Geräte können an den VLB-Bus angeschlossen werden;

□ Es gibt keine Bus-Arbitrierung – es kann zu Konflikten zwischen angeschlossenen Geräten kommen.

PCI-Bus(Peripheriekomponentenverbindung, Anschluss externer Komponenten) ist die gebräuchlichste und universellste Schnittstelle zum Anschluss verschiedener Geräte. 1993 von Intel entwickelt. Der PCI-Bus ist viel vielseitiger als VLB; ermöglicht den Anschluss von bis zu 10 Geräten; verfügt über einen eigenen Adapter, mit dem es für die Verwendung mit jedem MP vom 80486 bis zum modernen Pentium konfiguriert werden kann. Die PCI-Taktfrequenz beträgt 33 MHz, die Bitbreite beträgt 32 Bit für Daten und 32 Bit für Adressen, erweiterbar auf 64 Bit, der theoretische Durchsatz beträgt 132 MB/s und in der 64-Bit-Version 264 MB/s. Änderung 2.1 lokal PCI-Busse arbeitet mit einer Taktfrequenz von bis zu 66 MHz und erreicht bei einer Bittiefe von 64 einen Durchsatz von bis zu 528 MB/s. Plug-and-Play-, Bus-Mastering- und Adapter-Autokonfigurationsmodi werden unterstützt.

Strukturell besteht der Busstecker auf dem Motherboard aus zwei aufeinanderfolgenden Abschnitten mit 64 Kontakten (jeweils mit eigener Taste). Verwenden dieser Schnittstelle, um Hauptplatine Grafikkarten sind angeschlossen, Soundkarten, Modems, SCSI-Controller und andere Geräte. Normalerweise verfügt ein Motherboard über mehrere PCI-Steckplätze. Obwohl der PCI-Bus lokal ist, übernimmt er auch viele Funktionen eines Erweiterungsbusses. Erweiterungsbusse ISA, EISA, MCA (und mit ihnen kompatibel) sind bei Vorhandensein eines PCI-Busses nicht direkt mit dem MP verbunden (wie es bei Verwendung des VLB-Busses der Fall ist), sondern mit dem PCI-Bus selbst ( über eine Erweiterungsschnittstelle). Dank dieser Lösung ist der Bus unabhängig vom Prozessor (im Gegensatz zu VLB) und kann parallel zum Prozessorbus arbeiten, ohne für Anfragen auf ihn zuzugreifen. Dadurch wird die Prozessorbuslast deutlich reduziert. Der Prozessor arbeitet beispielsweise mit dem Systemspeicher oder dem Cache-Speicher und zu diesem Zeitpunkt über das Netzwerk Festplatte Informationen werden geschrieben. Die Konfiguration des PCI-Bussystems ist in Abb. dargestellt. 5.8.

AGP-Bus(Beschleunigter Grafikport - beschleunigter Grafikport) - eine Schnittstelle zum Anschließen eines Videoadapters an einen separaten AGP-Trunk, der über verfügt

Kapitel 5. Mikroprozessoren und Motherboards

Ausgabe direkt in den Systemspeicher. Es wurde ein Bus entwickelt, der auf dem PCI v2.1-Standard basiert. Der AGP-Bus kann mit Systembusgeschwindigkeiten von bis zu 133 MHz betrieben werden und bietet die höchsten Grafikübertragungsraten. Sein Spitzendurchsatz im AGP4x-Vierfachmultiplikationsmodus (4 Datenblöcke werden pro Taktzyklus übertragen) beträgt 1066 MB/s und im AGP8x-Oktalmultiplikationsmodus 2112 MB/s. Im Vergleich zum PCI-Bus entfällt beim AGP-Bus das Multiplexen von Adress- und Datenleitungen (um die Designkosten zu senken, werden bei PCI Adresse und Daten über dieselben Leitungen übertragen) und verbessert das Pipelining von Lese-/Schreibvorgängen eliminiert die Auswirkungen von Verzögerungen in Speichermodulen auf die Geschwindigkeit bei der Ausführung dieser Vorgänge.

Reis. 5.8. PCI-Systemkonfiguration

Der AGP-Bus verfügt über zwei Betriebsarten: DMA Und Ausführen. Im DMA-Modus ist der Hauptspeicher der Grafikkartenspeicher. Grafikobjekte werden im Systemspeicher gespeichert, vor der Verwendung jedoch in den lokalen Speicher der Karte kopiert. Der Austausch erfolgt in großen aufeinanderfolgenden Paketen. Im Ausführungsmodus sind Systemspeicher und lokaler Speicher der Grafikkarte logisch gleich. Grafikobjekte werden nicht in den lokalen Speicher kopiert, sondern direkt aus dem Systemspeicher ausgewählt. In diesem Fall müssen Sie relativ kleine, zufällig angeordnete Teile aus dem Speicher auswählen. Da der Systemspeicher in diesem Modus dynamisch in Blöcken von 4 KB zugewiesen wird, wird zur Gewährleistung einer akzeptablen Leistung ein Mechanismus bereitgestellt, der sequentielle Adressen von Fragmenten realen Adressen von 4 KB-Blöcken im Systemspeicher zuordnet. Dieser Vorgang wird mithilfe einer speziellen Tabelle (Graphic Address Remapping Table oder GART) durchgeführt, die sich im Speicher befindet. Die Schnittstelle ist als separater Anschluss konzipiert, in den ein AGP-Videoadapter eingebaut wird. Die Systemkonfiguration mit dem AGP-Bus ist in Abb. dargestellt. 5.9.

Maschineninterne System- und Peripherieschnittstellen

Reis. 5.9. Systemkonfiguration mit AGP-Bus

Alles, was oben zum Thema Reifen gesagt wurde, ist in der Tabelle zusammengefasst. 5.4. Tabelle 5.4. Hauptmerkmale von Reifen

Der VESA Local Bus oder VLB (VESA Local Bus) wurde von der Video Electronics Standard Association (VESA) entwickelt, die Anfang der 1980er Jahre gegründet wurde. Die Notwendigkeit, VLB zu erstellen, wurde durch die Tatsache verursacht, dass die Videodatenübertragung über den ISA-Bus zu langsam war. Der VLB wird derzeit jedoch nicht verwendet.

Der VLB-Lokalbus ist kein neues Gerät auf der Hauptplatine, sondern eine Erweiterung des ISA-Videobusses. Der Informationsaustausch mit der CPU erfolgt unter der Steuerung von Controllern, die sich auf im VLB-Steckplatz installierten Karten befinden und den Standard-I/O-Bus direkt umgehen. Der VLB-Bus ist 32-Bit und läuft mit der Taktfrequenz des Prozessors. Darüber hinaus ist eine Datenübertragung über diesen Bus ohne die Verwendung der ISA-Busleitungen, die bereits bekannte Adress- und Steuersignale übertragen, nicht möglich.

Gemäß der VESA-Spezifikation sollte die Taktrate des lokalen Busses 40 MHz nicht überschreiten. Bei den meisten Mainboards, die über einen 50-MHz-Prozessor verfügen, gibt es in der Regel keine Probleme und in der Regel sind diese Mainboards mit zwei VLB-Steckplätzen ausgestattet.

Kaum hatte die VLB-Karte auf dem Markt Fuß gefasst, erschien der neue PCI-Bus (Peripheral Component Interconnect). Es wurde von Intel für seinen neuen Hochleistungsprozessor Pentium entwickelt. Der PC1-Bus ist im Gegensatz zu EISA und VLB keine Weiterentwicklung des ISA-Busses, sondern ein völlig neuer Bus.

Bei modernen Motherboards ist die Taktfrequenz des PC1-Busses auf die Hälfte der Taktfrequenz des Systembusses eingestellt, d. h. bei einer Systembus-Taktfrequenz von 66 MHz arbeitet der PC1-Bus mit einer Frequenz von 33 MHz und mit a Systembusfrequenz von 100 MHz - 50 MHz.

Das Grundprinzip des PC1-Busses ist die Verwendung sogenannter Bridges, die zwischen dem PC1-Bus und anderen Bussen kommunizieren (z. B. PCI-zu-ISA-Bridge).

Ein wichtiges Merkmal des PC1-Busses besteht darin, dass er das Bus-Mastering-Prinzip implementiert, was die Fähigkeit impliziert externes Gerät Steuern Sie den Bus beim Senden von Daten (ohne CPU-Beteiligung). Bei der Informationsübertragung übernimmt ein Gerät, das Bus Mastering unterstützt, den Bus und wird zum Master. Bei diesem Ansatz kann der Zentralprozessor während der Datenübertragung andere Aufgaben ausführen.

In Bezug auf IDE-Geräte (z. B. Festplatte, CD-ROM) bedeutet Bus Mastering IDE das Vorhandensein bestimmter Schaltkreise auf der Hauptplatine, die die Datenübertragung ermöglichen Festplatte Umgehung der CPU. Dies ist besonders wichtig, wenn Sie Multitasking verwenden Betriebssysteme Geben Sie Windows ein.

Derzeit ist der PC1-Bus zum De-facto-Standard unter den I/O-Bussen geworden. Schauen wir uns daher seine Architektur (Abb. 5.3) etwas genauer an.

Was ist das Geheimnis des Siegeszuges des PC1-Busses in der PC-Welt? Sie können auf diese Weise antworten.

Der PC1-Bus verwendet eine völlig andere Datenübertragungsmethode als der ISA-Bus. Bei dieser Methode, die als „Handshake-Methode“ bezeichnet wird, werden zwei Geräte im System definiert: ein Initiator (Initiator) und ein Ausführender (Target). Wenn das initiierende Gerät zum Senden bereit ist, legt es Daten auf die Datenleitung und begleitet sie mit dem entsprechenden Signal (Indicator Ready), während das ausführende Gerät (Slave) Daten in seine Register schreibt und ein Target Ready-Signal sendet, das die Aufzeichnung bestätigt von Daten und Bereitschaft, die nächsten zu empfangen. Die Installation aller Signale sowie das Lesen/Schreiben von Daten erfolgt streng nach den Bustakten, deren Frequenz 33 MHz beträgt (CLK-Signal).

Der Hauptvorteil der PCI-Technologie ist die relative Unabhängigkeit einzelner Systemkomponenten. Gemäß dem PCI-Konzept wird die Übertragung eines Datenpakets nicht von der CPU, sondern von einer zwischen dieser und dem PCI-Bus geschalteten Brücke (Host Bridge Cashe/DRAM Controller) gesteuert. Der Prozessor kann weiterarbeiten, während Daten in den RAM geschrieben (oder gelesen) werden oder wenn Daten zwischen zwei beliebigen Systemkomponenten ausgetauscht werden.

Gemäß der PCI 1.0-Spezifikation ist der PCI-Bus 32-Bit und PCI 2.0 64-Bit. Somit beträgt die Busbandbreite jeweils 33 MHz – (32 Bit: 8) = 132 MB/s und 33 MHz –

- (64 Bit: 8) = 64 MB/s.

Der PCI-Bus ist universell. Da Systembus und PCI-Bus über die Hauptbrücke (Host-Bridge) verbunden sind, ist letztere ein eigenständiges Gerät und kann unabhängig vom CPU-Typ verwendet werden.

Reis. 5.3. PCI-Bus-Architektur

Gemäß der Spezifikation PC1 5.0 wird die Busbreite auf 64 Bit erhöht, die PC1-Steckplätze verfügen über zusätzliche Kontakte, die mit einer Spannung von 3,3 V versorgt werden. Die meisten modernen PC-Chips arbeiten mit dieser Spannung.

Das PC1-System nutzt das Prinzip des Zeitmultiplexens, d. h. wenn dieselben Leitungen zur Übertragung von Daten und Adressen verwendet werden.

Eine wichtige Eigenschaft des PC1-Busses ist seine Intelligenz, das heißt, er ist in der Lage, Hardware zu erkennen und Systemkonfigurationen gemäß der von der Intel Corporation entwickelten Plug&Play-Technologie zu analysieren.

Lokalbus VLB

Der lokale Busstandard VLB (VESA Local Bus, VESA – Video Equipment Standard Association) wurde 1992 entwickelt. Der Hauptnachteil des VLB-Busses besteht darin, dass er nicht mit Prozessoren verwendet werden kann, die den MP 80486 ersetzt haben oder parallel dazu existieren (Alpha, PowerPC usw.).

Die E/A-Busse ISA, MCA, EISA weisen aufgrund ihrer Position in der PC-Struktur eine geringe Leistung auf. Moderne Anwendungen (insbesondere Grafikanwendungen) erfordern erhebliche Durchsatzsteigerungen, die moderne Prozessoren bieten können. Eine Lösung für das Problem der Durchsatzsteigerung bestand darin, den lokalen Bus des 80486-Prozessors als Bus zum Anschluss von Peripheriegeräten zu nutzen. Der Prozessorbus diente als Anschlusspunkt für die eingebauten Peripheriegeräte des Motherboards (Festplattencontroller, Grafikadapter). ).

VLB ist ein standardisierter 32-Bit-Lokalbus, der im Wesentlichen die Systembussignale des 486-Prozessors darstellt, die an zusätzliche Motherboard-Anschlüsse weitergeleitet werden. Der Bus ist stark auf den 486-Prozessor ausgerichtet, kann aber auch mit Prozessoren der 386-Klasse verwendet werden. Für Pentium-Prozessoren wurde die Spezifikation 2.0 übernommen, bei der die Datenbusbreite auf 64 erhöht wurde, diese jedoch nicht weit verbreitet war. Hardware-Buskonverter neuer Prozessoren zum VLB-Bus, die künstliche „Wachstumsformen“ in der Busarchitektur darstellen, haben sich nicht durchgesetzt, und VLB wurde nicht weiterentwickelt.

Strukturell ähnelt ein VLB-Steckplatz einem regulären 16-Bit-MCA-Steckplatz, ist jedoch eine Erweiterung des ISA-16-, EISA- oder MCA-Bus-Steckplatzes des Systems, der sich dahinter in der Nähe des Prozessors befindet. Aufgrund der begrenzten Belastbarkeit des Prozessorbusses sind nicht mehr als drei VLB-Steckplätze auf dem Motherboard verbaut. Die maximale Bustaktfrequenz beträgt 66 MHz, wobei der Bus mit 33 MHz zuverlässiger arbeitet. Gleichzeitig wird ein Spitzendurchsatz von 132 MB/s (33 MHz x 4 Byte) angegeben, der jedoch nur innerhalb eines Paketzyklus bei Datenübertragungen erreicht wird. In Wirklichkeit erfordert die Übertragung von 4 x 4 = 16 Bytes Daten in einem Burst-Zyklus 5 Bustaktzyklen, sodass der Durchsatz selbst im Burst-Modus 105,6 MB/s und im Normalmodus (Zyklus pro Adressphase und Takt pro Datenphase) beträgt ) - nur 66 MB/s, obwohl dies deutlich mehr als bei ISA ist. Strenge Anforderungen an die Timing-Eigenschaften des Prozessorbusses bei starker Auslastung (einschließlich externer Cache-Chips) können zu einem instabilen Betrieb führen: Alle drei VLB-Steckplätze können nur mit einer Frequenz von 40 MHz genutzt werden; bei belastetem Motherboard sind nur 50 MHz möglich ein Steckplatz. Der Bus erlaubt grundsätzlich die Verwendung aktiver (Bus-Master-)Adapter, die Entscheidung über Anfragen liegt jedoch bei den Adaptern selbst. Normalerweise erlaubt der Bus die Installation von nicht mehr als zwei Bus-Master-Adaptern, von denen einer im „Master“-Steckplatz installiert wird.

Der VLB-Bus wurde üblicherweise zur Verbindung des Grafikadapters und des Festplattencontrollers verwendet. Adapter lokale Netzwerke bei VLB kommen sie praktisch nie vor. Manchmal gibt es Motherboards, in deren Beschreibung angegeben ist, dass sie über einen integrierten Grafik- und Festplattenadapter mit VLB-Bus verfügen, aber selbst keine VLB-Steckplätze haben. Dies bedeutet, dass die Platine Chips der angegebenen Adapter enthält, die für den Anschluss an den VLB-Bus ausgelegt sind. Ein solcher impliziter Bus steht einem Bus mit expliziten Slots in der Leistung natürlich nicht nach. Unter Zuverlässigkeits- und Kompatibilitätsgesichtspunkten ist dies sogar noch besser, da Kompatibilitätsprobleme bei Karten und Motherboards für den VLB-Bus besonders akut sind.

Beschleunigter Grafikport (AGP)

Der AGP-Standard (Accelerated Graphics Port) wurde von Intel entwickelt, um, ohne den bestehenden Standard für den PCI-Bus zu ändern, die Dateneingabe/-ausgabe an die Grafikkarte zu beschleunigen und darüber hinaus die Computerleistung bei der Verarbeitung dreidimensionaler Bilder zu steigern ohne Installation teure Dual-Prozessor-Grafikkarten mit großen Mengen an Videospeicher und Speicher für Texturen, Z-Puffer usw. Dieser Standard wurde von einer großen Anzahl von Unternehmen unterstützt, die im AGP Implementors Forum, einer auf freiwilliger Basis gegründeten Organisation, vertreten sind diesen Standard umzusetzen. Daher verlief die Entwicklung von AGP recht schnell. Die Startversion des Standards ist AGP 1.0.

Das Design ist ein separater Steckplatz mit 3,3-V-Stromversorgung, der an einen PCI-Steckplatz erinnert, tatsächlich aber in keiner Weise damit kompatibel ist. In diesen Steckplatz kann keine normale Grafikkarte eingebaut werden und umgekehrt.

Datenübertragungsgeschwindigkeiten von bis zu 532 MB/s sind auf die AGP-Busfrequenz von bis zu 132 MHz und das fehlende Multiplexing des Adress- und Datenbusses zurückzuführen (bei PCI erfolgt die Adressvergabe zunächst über die gleichen physikalischen Leitungen und dann die Daten). AGP hat eine Busfrequenz von 66 MHz und die gleiche Bittiefe und kann im Standardmodus (genauer gesagt „1x“-Modus) 266 MB/s übertragen. Um den Durchsatz des AGP-Busses zu erhöhen, bietet der Standard die Möglichkeit, Daten sowohl mit der steigenden als auch mit der fallenden Flanke des Taktsignals zu übertragen – 2x-Modus. Im 2x-Modus beträgt der Durchsatz 532 MB/s. Wenn die Busfrequenz 100 MHz erreicht, erhöht sich die Austauschgeschwindigkeit auf 800 MB/s.

Zusätzlich zur „klassischen“ Adressierungsmethode wie bei PCI kann AGP den Seitenband-Adressierungsmodus verwenden, der als „Seitenband-Adressierung“ bezeichnet wird. Dabei werden spezielle SBA-Signale (SideBand Addressing) verwendet, die bei PCI nicht verfügbar sind. Im Gegensatz zum PCI-Bus verfügt AGP über eine Pipeline-Datenverarbeitung.

Der Großteil der 3D-Bildverarbeitung wird im Hauptspeicher des Computers sowohl vom Zentralprozessor als auch vom Grafikkartenprozessor durchgeführt. Der Mechanismus für den Speicherzugriff durch den Grafikkartenprozessor wird als DIrect Memory Execute (DIME – direkte Ausführung im Speicher) bezeichnet. Es sollte erwähnt werden, dass derzeit nicht alle AGP-Grafikkarten diesen Mechanismus unterstützen. Einige Karten verfügen derzeit nur über einen Mechanismus ähnlich dem Busmaster am PCI-Bus. Dieses Prinzip sollte nicht mit UMA verwechselt werden, das in preiswerten Grafikkarten verwendet wird und sich normalerweise auf dem Motherboard befindet. Hauptunterschiede: . Der von einer AGP-Karte nutzbare Bereich des Hauptspeichers des Computers (auch „AGP-Speicher“ genannt) ersetzt nicht den Bildschirmspeicher. IN

Der UMA-Hauptspeicher wird als Bildschirmspeicher verwendet und der AGP-Speicher ergänzt ihn nur. . Die Speicherbandbreite einer UMA-Grafikkarte ist geringer als beim Bus

PCI. . Für Texturberechnungen sind nur der Zentralprozessor und der Grafikkartenprozessor beteiligt. . Die CPU schreibt Daten für die Grafikkarte direkt in einen Bereich des herkömmlichen Speichers, auf den auch der Prozessor der Grafikkarte zugreift. . Es werden nur Lese-/Schreibvorgänge im Speicher ausgeführt. Es gibt keine Arbitrierung auf dem Bus (es gibt immer einen AGP-Port) und es wird keine Zeit dafür aufgewendet

Normaler Speicher (sogar SDRAM) ist deutlich günstiger als Videospeicher für Grafikkarten.

Im Dezember 1997 veröffentlichte Intel eine vorläufige Version des AGP 2.0-Standards und im Mai 1998 die endgültige Version. Hauptunterschiede zur Vorgängerversion: . Die Übertragungsgeschwindigkeit kann im Vergleich zu noch weiter verdoppelt werden

1,0 – dieser Modus heißt „4x“ – und erreichen einen Wert von 1064

MB/s . Auch die Adressübertragungsgeschwindigkeit im Modus „Seitenbandadressierung“ kann verdoppelt werden. Fast Write (FW)-Mechanismus hinzugefügt. Die Grundidee besteht darin, Daten/Steuerbefehle direkt auf das AGP-Gerät zu schreiben und dabei die Datenzwischenspeicherung im Hauptspeicher zu umgehen. Zur Beseitigung mögliche Fehler ein neues Signal WBF# (Write

Puffer voll – der Aufnahmepuffer ist voll. Wenn das Signal aktiv ist, ist der FW-Modus nicht möglich.

Im Juli 1998 veröffentlichte Intel Version 0.9 der AGP-Pro-Spezifikation, die sich im Design deutlich von AGP 2.0 unterscheidet. Der kurze Kern der Unterschiede ist wie folgt: . Der AGP-Anschluss wurde geändert – an den Rändern des vorhandenen Anschlusses wurden Stifte hinzugefügt, um zusätzliche 12-V- und 3,3-V-Stromkreise anzuschließen. Kompatibel mit AGP 2.0 nur von unten nach oben – Boards mit AGP 2.0 können in den AGP Pro-Slot eingebaut werden, nicht jedoch umgekehrt. . AGP Pro ist nur für Systeme mit dem ATX-Formfaktor gedacht. . Da die AGP-Pro-Karte bis zu 110 Wt (!!) verbrauchen darf, kann die Höhe der Elemente auf der Platine (inkl. möglicher Kühlelemente) 55 mm erreichen, sodass zwei benachbarte PCI-Steckplätze frei bleiben müssen. Darüber hinaus können zwei benachbarte PCI-Steckplätze vom AGP-Pro-Board für eigene Zwecke genutzt werden. . Aus Sicht des Schaltungsdesigns fügt die neue Spezifikation nichts anderes hinzu als spezielle Pins, die das System über den Verbrauch des AGP Pro-Boards informieren.

AGP hat sich aufgrund seiner geringen Kosten und Geschwindigkeit schnell in gewöhnlichen Desktop-Systemen durchgesetzt, und AGP-Grafikkarten haben herkömmliche PCI-Grafikkarten fast ersetzt.

Gehen wir davon aus, dass Sie, wie ich, keine Erfahrung mit der Auswahl der Reifen für Ihr Auto haben. Dieser Leitfaden zur Reifenauswahl wird Ihnen dabei helfen, erstens die Begriffe zu verstehen und zweitens genau die Reifen auszuwählen, die für Ihr Auto benötigt werden.

Reifen kaufen

Zunächst müssen Sie bestimmen, welche Reifenkategorie Sie benötigen. Straße, Winter, Ganzjahres-, Express- oder Ganzjahres-Express.

Straßenreifen(Highway) sind für das Fahren auf nassen oder trockenen befestigten Straßen konzipiert. Der Einsatz solcher Reifen im Winter auf Eis oder Schnee ist nicht akzeptabel, da sie nicht über die nötigen Grip-Eigenschaften verfügen.

Winterreifen(SNOW oder MUD + SNOW – M+S) Reifen bieten maximale Traktion beim Fahren auf Schnee und Eis. Das Profil verfügt über ein charakteristisches Profil, das die Entfernung von Schnee aus der Aufstandsfläche gewährleistet und sich durch erhöhte Haftungseigenschaften auszeichnet. Der Einsatz spezieller Komponenten in Gummimischungen trägt dazu bei, deren Eigenschaften auch bei sehr niedrigen Temperaturen beizubehalten. Allerdings gehen verbesserte Traktionseigenschaften in der Regel mit einem schlechteren Handling auf trockener Fahrbahn aufgrund erhöhter innerer Reibung sowie einem höheren Geräuschpegel beim Fahren und einem relativ schnellen Profilverschleiß einher.

Ganzjahresreifen(ALL SEASON oder ALL WEATHER) Reifen kombinieren hervorragenden Grip auf nassen oder verschneiten Straßen mit ausreichendem Handling, Fahrkomfort und Profilverschleißfestigkeit. Lassen Sie sich nicht täuschen, wenn Sie auf einen preiswerten Reifen mit einer ähnlichen Kennzeichnung (Ganzjahres- oder Allwetterreifen) stoßen, denn... Solche Reifen werden nach den Standards von Ländern hergestellt, in denen die klimatischen Bedingungen das ganze Jahr über weit von denen der Ukraine entfernt sind.

Geschwindigkeitsreifen(PERFORMANCE)-Reifen sind für den Einsatz in Fahrzeugen der gehobenen Klasse konzipiert. Diese Reifen sind so konzipiert, dass sie bessere Grip-Eigenschaften und ein höheres Maß an Kontrollierbarkeit bieten. Darüber hinaus müssen Hochgeschwindigkeitsreifen aufgrund besonderer Betriebsbedingungen erheblichen Temperaturbelastungen standhalten. Autofahrer, die Hochgeschwindigkeitsreifen kaufen, sind in der Regel bereit, im Gegenzug für hervorragendes Handling und Traktion gewisse Unannehmlichkeiten in Kauf zu nehmen, die mit weniger Komfort und schnellerem Verschleiß einhergehen.

Ganzjahres-Hochgeschwindigkeitsreifen(ALL SEASON PERFORMANCE) Reifen wurden speziell für diejenigen entwickelt, die beim ganzjährigen Fahren eines Fahrzeugs, einschließlich Fahrten auf Eis und Schnee, verbesserte Geschwindigkeitseigenschaften benötigen. Die Herstellung solcher Reifen wurde nur dank moderner Technologien möglich, die in den letzten Jahren auf den Markt kamen.

Für ein Auto sind mehrere Größen geeignet. Dies liegt daran, dass für den Wintereinsatz die Montage von Reifen mit geringerer Profilbreite empfohlen wird und umgekehrt für den Sommereinsatz. In jedem Fall haben Reifen der empfohlenen Größe entlang des Außendurchmessers annähernd den gleichen Umfang, was nicht zu einer Verfälschung der Tacho- und Kilometerzählerwerte führt.

Es ist wichtig zu wissen, dass der Hersteller Ihres Autos bei der Berechnung der empfohlenen Reifengröße fast alle davon berücksichtigt technische Eigenschaften, einschließlich Gewicht, Beschleunigungsdynamik, Höchstgeschwindigkeit, Neigung zum Seitenrutschen usw. Daher bieten Sie sich mit der Installation der empfohlenen Standardgröße die größtmögliche Garantie für eine sichere und komfortable Fahrt. Um die richtigen Reifen auszuwählen, ist es notwendig, die Bedingungen zu bestimmen, unter denen das Auto verwendet werden soll. Stellen Sie sich ein paar Fragen. Wie ist das Klima in der Gegend, in der Sie leben? Verbringen Sie mehr Zeit damit, durch die Stadt oder auf der Autobahn zu fahren? Je mehr Fragen, desto einfacher die Auswahl.

Informationen zur richtigen Reifengröße finden Sie in der Bedienungsanleitung Ihres Fahrzeugs oder auf einem Aufkleber am Ende der Tür, an der Innenseite des Handschuhfachs oder an der Tankklappe.

Reifenmarkierungen
Die Seitenwände des Reifens enthalten alle notwendigen Informationen. Fast alles, was Sie über den Reifen wissen müssen, ist auf seiner Seitenwand aufgedruckt. Wenn Sie sich die Seitenwand eines beliebigen Reifens ansehen, finden Sie dort einen alphanumerischen Code, der beispielsweise so aussehen kann: 235/70R16 105N. Jeder Buchstabe und jede Zahl enthält wichtige Informationen So können Sie feststellen, ob der Reifen für Ihr Fahrzeug geeignet ist.

In einigen Fällen werden vor dem alphanumerischen Code zusätzliche Buchstaben angegeben, um den Fahrzeugtyp anzugeben, für den der Reifen bestimmt ist. So wird der Buchstabe „P“ auf Reifen für Personenkraftwagen (Passenger) und „LT“ für kleine Nutzfahrzeuge (Light Trucks) angebracht. Die erste Zahl des Codes, in unserem Fall 235, gibt die Gesamtbreite des Reifens in Millimetern an. Die zweite Zahl, in unserem Fall 70, ist die Reifenserie bzw. das Verhältnis der Höhe des Reifenprofils zu seiner Breite. Bei der oben genannten Bezeichnung beträgt die Höhe des Reifens 70 % seiner Breite. Darauf folgt meist der Buchstabe „R“, was bedeutet, dass es sich um einen Radialreifen handelt.

Die nächste Zahl – 16 – gibt den Montagedurchmesser der Felge an, ausgedrückt in Zoll. In diesem Beispiel - 16 Zoll. Die letzte Zahl und der Buchstabe 105 I spiegeln die Leistungsmerkmale wider, für die dieser Reifen ausgelegt ist – Lastindex und Geschwindigkeitsindex.

Wiederholen wir also, was wir besprochen haben. Der Reifen mit der Bezeichnung 235/70R16 105H hat eine Breite von 235 mm, Serie 70, ist Radial, entspricht einem Rad mit einem Felgendurchmesser von 16 Zoll, sein Tragfähigkeitsindex beträgt 105 (Last 925 kg), sein Geschwindigkeitsindex beträgt H (Geschwindigkeit bis 210 km/h). Es ist auch wichtig zu bedenken, dass die Schreibweise der Reifeneigenschaften aufgrund unterschiedlicher Zertifizierungsansätze bei verschiedenen Herstellern geringfügig vom obigen Beispiel abweichen kann.

Darüber hinaus gibt es noch weitere Bezeichnungen, die viele nützliche Informationen enthalten. Wenn jeder Autobesitzer diese einfachen Bezeichnungen kennt, kann er problemlos Reifen kaufen und richtig bedienen.

ROHRTYP – Kammerdesign.
TUI – Tubeless-Design.
TR ist der Verschleißfestigkeitskoeffizient, der in Bezug auf den „Basisreifen“ bestimmt wird und für den er 100 beträgt.
TRAKTION A – Adhäsionskoeffizient, hat die Werte A, B, C. Koeffizient A hat den größten Adhäsionsgrad seiner Klasse.
E17 – Einhaltung europäischer Normen.
DOT – Einhaltung US-amerikanischer Standards.
M+S (Schlamm und Schnee), Winter (Winter), Regen (). Wasser oder Aqua (Wasser), All Season North America (ganzjährig für Nordamerika) usw. - Reifen, die für den Einsatz unter bestimmten Bedingungen ausgelegt sind.
LAGEN: LAUFFLÄCHE – Zusammensetzung der Laufflächenschicht.
SIDEWALL – Zusammensetzung der Seitenwandschicht.
MAX LOAD – maximale Belastung, kg/englische Pfund.
MAX. DRUCK – maximaler Innendruck im Reifen, kPa.
ROTATION – Drehrichtung.
Links (Reifen ist auf der linken Seite des Autos montiert), Rechts (Reifen ist auf der rechten Seite des Autos montiert). Außen- oder Seitenrichtung nach außen, Innen- oder Seitenrichtung nach innen – für Reifen mit asymmetrischem Profilmuster.
DA (Stempel) – geringfügige Herstellungsfehler, die den normalen Betrieb nicht beeinträchtigen.
TWI D – Projektor-Verschleißanzeige-Zeiger. Der Indikator selbst ist ein Vorsprung am Boden der Profilrille. Wenn die Lauffläche bis zur Höhe dieser Kante abgenutzt ist, ist es Zeit, den Reifen zu wechseln.
GROSSBRITANNIEN – Herkunftsland.
TEMPERATUR A – Temperaturregime, ein Indikator, der die Fähigkeit des Reifens charakterisiert, Temperatureinflüssen standzuhalten. Es ist wie das vorherige in die drei Kategorien A, B und C unterteilt.

Dekodierung von Lastindizes
Der zulässige Belastungsindex (oder Tragfähigkeitsindex, auch Belastungsfaktor genannt) ist ein bedingter Parameter. Einige Reifenhersteller entschlüsseln es: Auf dem Reifen steht möglicherweise die vollständige Angabe „Max Load“ (maximale Belastung) und eine zweistellige Zahl in Kilogramm und britischen Pfund.

Bei einigen Modellen werden die an der Vorder- und Hinterachse montierten Reifen unterschiedlich belastet. Der Belastungsindex ist eine Zahl von 0 bis 279, die der Belastung entspricht, der der Reifen bei maximalem Innenluftdruck standhalten kann. Es gibt eine spezielle Tabelle mit Belastungsindizes, aus der der Maximalwert ermittelt wird. Beispielsweise entspricht ein Indexwert von 105 einer maximalen Belastung von 925 kg.

Last- und Geschwindigkeitsindizes
Die meisten Reifen sind mit Leistungsmerkmalen gekennzeichnet, z. B. einer Tragfähigkeit (Zahl) und einer Geschwindigkeitsklasse (Buchstabe). Nachfolgend finden Sie eine Tabelle mit Last- und Geschwindigkeitsindizes mit entsprechenden Werten.

Geschwindigkeitsindizes für Briefe
Der Höchstgeschwindigkeitsindex ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit, bei der der Reifen gefahren werden darf. Es wird in Form einer Buchstabenbezeichnung in lateinischer Schrift auf die Seitenwand des Reifens aufgebracht. Der Reifengeschwindigkeitsindex wird durch einen Buchstaben gekennzeichnet, der der Höchstgeschwindigkeit entspricht, für die der Reifen zugelassen ist.

Ebenso wie beim Lastindex gibt es eine Tabelle mit Geschwindigkeitsindexwerten mit Indikatoren von A (Minimalwert) bis Z (Maximalwert). Stimmt, mit einer Ausnahme: Der Buchstabe H fällt aus der Reihenfolge und steht zwischen U und V, was Geschwindigkeiten bis 210 km/h entspricht. Der Index „Q“ entspricht der Mindestgeschwindigkeit für Pkw und „V“ wird für Reifen verwendet, die für Geschwindigkeiten bis 240 km/h zugelassen sind.

System zur Klassifizierung der Reifenqualität
Zusätzlich zu den oben beschriebenen Merkmalen können an der Seitenwand des Reifens bedingte Reifenqualitätsindikatoren im Zusammenhang mit dem sogenannten Conditional Tire Quality Classification System angebracht werden.

Verschleißrate
Die Verschleißrate ist das wichtigste Merkmal, das angibt, wie lange Ihr Reifen einsatzbereit bleibt. Die Lauffläche jedes Reifens unterliegt einem Verschleiß und es ist sehr wichtig, den Moment nicht zu verpassen, in dem sie einen kritischen Wert erreicht hat und der Reifen nicht mehr ausreichend Sicherheit bieten kann.

Jedes neue Reifenmodell wird nach einer offiziell festgelegten Methodik getestet und erhält einen Profilverschleißwert, der theoretisch der Lebensdauer des Reifens entspricht. Es ist wichtig zu bedenken, dass die Verschleißrate ein theoretischer Wert ist und nicht direkt mit der praktischen Lebensdauer des Reifens in Verbindung gebracht werden kann, die maßgeblich von den Straßenverhältnissen, dem Fahrstil, der Einhaltung der Druckempfehlungen, dem Ausrichtungswinkel des Fahrzeugs und der Raddrehung beeinflusst wird. Der Verschleißindikator wird als Zahl von 60 bis 620 mit einem Intervall von 20 Einheiten dargestellt. Je höher der Wert, desto länger hält der Protektor den Tests nach der etablierten Methodik stand.

Griffindex
Der Grip-Index bestimmt die Bremseigenschaften des Reifens. Sie werden durch Tests während der Geradeausfahrt auf nasser Fahrbahn gemessen. Zur Bezeichnung des Haftungsindex werden Buchstaben von „A“ bis „C“ verwendet, wobei „A“ dem Maximalwert entspricht.

Temperatureigenschaften
Die Temperaturkennlinie zeigt die Fähigkeit des Reifens, Temperaturbedingungen standzuhalten, wodurch Sie die vom Hersteller festgelegten Eigenschaften der Reifen je nach klimatischen Betriebsbedingungen beibehalten können. Dieser Indikator ist einer der wichtigsten, da Reifen aus Gummi und anderen Materialien ihre Eigenschaften verändern, wenn sie hohen Temperaturen ausgesetzt werden. Bei der Temperaturkennlinie wird zusätzlich ein Buchstabenindex von „L“ bis „C“ verwendet, wobei „A“ dem maximalen Heizwiderstand entspricht. Daher sind Winterreifen in der Regel weicher als Sommerreifen und „bräunen“ bei sinkenden Temperaturen nicht, im Sommer hingegen beginnen sie zu „schmelzen“. Das Profilmuster von Winterreifen ist deutlich rauer, mit vielen speziellen Aussparungen – Lamellen, an der Seitenwand befindet sich meist eine Markierung M + S (Mud + Snow) – Matsch und Schnee und/oder Winter – Winter. Somit ist die Einteilung der Reifen in Sommer- und Winterreifen derzeit klar definiert. Obwohl einige Hersteller Technologien nutzen, um Reifen herzustellen, die für alle klimatischen Bedingungen geeignet sind, sind diese Reifen noch lange nicht perfekt.

Maximale Belastung, maximaler Innendruck
Bei Pkw-Reifen bestimmen die Höchstlast- und Höchstdruckangaben das maximale Gewicht, das bei maximalem Reifendruck befördert werden kann. Bei Reifen kleiner Nutzfahrzeuge sind maximale Belastung und Druck direkt proportional.

DOT-Markierung
Die DOT-Markierung ist wie der Fingerabdruck eines Reifens. Sein Vorhandensein weist darauf hin, dass der Reifen den Reifensicherheitsstandards des US-Verkehrsministeriums entspricht und zur Verwendung zugelassen ist. DOT ist ein amerikanisches Zertifizierungssystem. Auf Reifen, die auf den russischen Markt geliefert werden, ist am häufigsten das E-Zeichen zu finden, das die Einhaltung europäischer Normen anzeigt. Solche Marken können sowohl zusammen als auch einzeln gefunden werden, alles hängt vom Herkunftsland ab. Betrachten Sie beispielsweise die folgende Kennzeichnung: DOT M5H3 459X 064. Die ersten Buchstaben und Zahlen nach der Abkürzung DOT dienen zur Kennzeichnung des Herstellers und des Werkscodes. Der dritte, vierte und fünfte Buchstabe, 59X, bezeichnen den Größencode, den Reifenhersteller verwenden, um ihre Größe und bestimmte Eigenschaften anzugeben. Die letzten drei Ziffern geben das Herstellungsdatum an, die ersten beiden beziehen sich auf die Woche und die letzten auf das Herstellungsjahr. 064 bedeutet also, dass der Reifen in der sechsten Woche des Jahres 1994 hergestellt wurde. Alle Reifen müssen sowohl internationalen als auch russischen Standards entsprechen.

Druckindex
Der Fülldruck eines Reifens beeinflusst die Leistung Ihres Fahrzeugs. Selbst Reifen höchster Qualität erfüllen ihre Aufgabe nicht, wenn sie mit dem falschen Druck betrieben werden. Sein genauer Wert hängt vom Fahrzeugtyp und in gewissem Maße von der Wahl des Fahrers ab. Empfohlen für dieser Art Der Druck Ihres Autos ist normalerweise auf einem Aufkleber am Ende der Tür oder Säule oder auf der Innenseite des Handschuhfachs und des Tankdeckels angegeben.

Die meisten neuen Reifenmodelle haben ein laufrichtungsgebundenes (pfeilförmiges) Profilmuster. Es wird angenommen, dass diese Art von Muster im Vergleich zum üblichen Muster bessere Eigenschaften aufweist. Dies gilt insbesondere bei kritischen Straßenverhältnissen. Die Drehrichtung des Rades wird durch einen Pfeil mit der Bezeichnung „Rotation“ angezeigt. Das Muster kann auch asymmetrisch sein, d.h. Reifen werden links und rechts produziert und auf der entsprechenden Seite des Autos montiert. Solche Reifen sind mit Links – links oder Rechts – rechts gekennzeichnet. Die Außenseite der Anlage wird mit „utside“ oder „Side Facing Out“ bezeichnet und die Innenseite mit „Inside“ oder „Side Facing Inwards“. Das asymmetrische Muster wird bei der Herstellung von Reifen mit Hverwendet.

Reifendesign
Auf den ersten Blick scheinen alle Reifen gleich zu sein. Wenn Sie Ihr Reifendesign kennen, können Sie das richtige Modell auswählen, da moderne Technologie das Handling, die Kraftstoffeffizienz und den Verschleiß im Vergleich zu Reifen, die erst vor wenigen Jahren hergestellt wurden, erheblich verbessert.

Ein moderner Reifen besteht aus verschiedenen Materialien. Moderne Reifen sind eine komplexe Struktur, die aus mit Metall- oder Textilkorden verstärkten Schichten und einer dadurch erzeugten Lauffläche besteht Computermodellierung. All dies gewährleistet die beste Kombination von Leistungsmerkmalen für jeden Reifentyp.

1946 führte Michelin erstmals den Radialreifen ein. Der Hauptunterschied zwischen einem Radialreifen und einem Diagonalreifen besteht in der Konstruktion der Karkasse, die sich unter der Lauffläche befindet und das Skelett des Reifens darstellt.

Der Rahmen besteht aus gummierten Schnüren, die zusammengerafft sind und Schichten bilden. Bei einer Schräglagenkonstruktion sind diese Schichten so angeordnet, dass sich die Korde über den gesamten Umfang des Reifens kreuzen. Bei einem Radialreifen ist die Karkassenschicht so angeordnet, dass die Fäden von Wulst zu Wulst über den gesamten Umfang des Reifens parallel zueinander liegen. Die Gürtellagen komplettieren die Radialreifenkarkasse und umschließen diese von außen.

Diagonalreifen haben viele Nachteile und Designeinschränkungen. Da sich die Korde kreuzen, ist die Karkasse des Reifens im Betrieb einer starken inneren Reibung ausgesetzt. Dies führt zu ständiger Überhitzung und vorzeitigem Reifenverschleiß. Die konstruktionsbedingte Steifigkeit der Karkasse von Diagonalreifen verringert das Handling und den Komfort.

Das radiale Design mit der passenden Anordnung von Karkassenfäden und Stahlcordgürtellagen zeichnet sich durch Elastizität und die Fähigkeit aus, Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche aufzufangen. Gleichzeitig wird die innere Reibung deutlich reduziert, was zu einer um ein Vielfaches längeren Lebensdauer der Reifen führt. Weitere Vorteile sind bessere Traktion, verbessertes Handling und Komfort.

Reifenbetrieb
Ein falsch montierter oder beschädigter Reifen gefährdet Ihr Leben. Wie kann man das vermeiden? Bei der Montage und Demontage von Reifen muss die Reifengröße genau mit dem Felgenmontagedurchmesser übereinstimmen, da sonst ein Fehler dazu führen kann, dass der Reifen nach der Montage explodiert. Überlassen Sie vor diesem Hintergrund die Montage und Demontage der Reifen den Profis einer Tankstelle.

Es ist notwendig, den Druck in jedem Reifen, einschließlich des Ersatzreifens, regelmäßig, mindestens einmal im Monat, zu überprüfen. Wenn Sie eine längere Reise unternehmen, sollten Sie immer Ihren Druck überprüfen. Die Kontrolle muss an einem kalten Rad durchgeführt werden: Starten Sie mindestens drei Stunden nach dem Anhalten oder bevor das Fahrzeug 1 km gefahren ist. Verwenden Sie immer ein Manometer, um den Druck zu prüfen, und verlassen Sie sich nicht nur auf die Inspektion der Räder. Auch den in den Pumpenschläuchen eingebauten Geräten sollte man nicht besonders trauen – lieber ein autonomes Gerät kaufen, dessen Messwerte viel genauer sind. Denken Sie daran, dass jeder Reifen mit der Zeit an Druck verliert – das ist ein natürlicher Vorgang. Reifen sollten bei warmem und heißem Wetter häufiger überprüft werden als bei kaltem Wetter.

Wetterfaktoren
Es ist wichtig, die Faktoren zu berücksichtigen, die das Verhalten von Reifen unter verschiedenen klimatischen Bedingungen beeinflussen. Im Sommer besteht die größte Gefahr auf der Straße bei Regen, und ihr Ausmaß ändert sich nicht, egal ob es regnet oder nieselt. Im ersten Fall kann die Möglichkeit von Aquaplaning nicht ausgeschlossen werden, wenn das Auto über der Straße schwebt und praktisch unkontrollierbar wird; Im zweiten Fall erhält die Straße einige Eigenschaften einer vereisten Oberfläche.

Um solchen Problemen entgegenzuwirken, stellen Reifenhersteller Modelle her, deren Profilmuster mit vielen wasserabweisenden Rillen ausgestattet sind. Einige Reifen verfügen über spezielle Markierungen, die beispielsweise darauf hinweisen, dass der Reifen für den Einsatz bei Regen geeignet ist. Regen – Regen, Aqua – Wasser usw.; Es kann jedoch sein, dass dies nicht der Fall ist. Dies bedeutet jedoch nicht, dass der Reifen nicht für solche Bedingungen ausgelegt ist. Auf einer winterlichen Straße besteht die größte Gefahr für den Fahrer in schneebedeckten Gebieten und bei vereisten Bedingungen; auch das Fahren auf gewalztem Schnee und bei Schneeverwehungen ist unsicher. Bei der Herstellung von Winterreifen werden diese und viele weitere Faktoren berücksichtigt; produzierende Unternehmen liefern mit ihren neuesten Entwicklungen Modelle für den Winterbetrieb: spezielle Mikrolamellen, Stollen in verschiedenen Ausführungen, außerdem die Zusammensetzung des Materials Das bei der Herstellung von Winterreifen verwendete Material weist spezifische Eigenschaften auf.

Überschreiten Sie nicht die zulässige Reifenlast gemäß Tragfähigkeitsindex. Übermäßige Belastung führt zu Überhitzung und möglicherweise zur Zerstörung der inneren Struktur und des Profils des Reifens.

Abgenutzte Reifen
Die Höhe des Restprofils sollte nicht weniger als 6,35 mm betragen. Verschleißindikator – Streifen, die durch das abgenutzte Profil hervortreten, signalisieren Ihnen auch, dass es Zeit ist, die Reifen zu wechseln.

Gebrauchte Reifen
Kaufen Sie keine gebrauchten Reifen. Dies sollte vermieden werden, da es zu schweren inneren Schäden kommen kann, die auf die Einwirkung rauer Bedingungen oder die Fahrlässigkeit des Vorbesitzers zurückzuführen sind.
Nicht ins Schleudern geraten
Wenn Sie beim Fahren im Schlamm oder Schnee stecken bleiben, geraten Sie nicht ins Schleudern. Dadurch erhitzen und überhitzen die Reifen, was zu Schäden und sogar zu Explosionen führen kann.

Auswuchten der Reifen
Bei richtiger Auswuchtung wird das Gewicht des Rades gleichmäßig über den gesamten Umfang verteilt. Eine Unwucht führt dazu, dass das Rad springt, was zu vertikalen Vibrationen und einem horizontalen Wackeln des gesamten Fahrzeugs führt. Deshalb ist es jedes Mal nach der Montage des Reifens auf der Felge notwendig, das Rad auszuwuchten.

Achsvermessung
Jedes Auto hat sein eigenes, einzigartiges Radausrichtungsmuster, bei dem die Räder in einer besonderen Weise zueinander und zur Straße ausgerichtet sind, um eine optimale Reaktion bei Betätigung der Federung zu gewährleisten. Ein Verstoß gegen diese Einstellung führt nicht nur zu einem schnellen und ungleichmäßigen Reifenverschleiß, sondern verringert auch das Fahrverhalten. Die Achsvermessung muss regelmäßig in einer dafür ausgestatteten Werkstatt überprüft und eingestellt werden.

Raddrehung
Der Zweck der Raddrehung besteht darin, einen gleichmäßigen Reifenverschleiß sicherzustellen. Wenn in der Bedienungsanleitung kein genaues Intervall zwischen den Umdrehungen angegeben ist, drehen Sie die Reifen alle 10.000 bis 15.000 Kilometer.

Reifenpflege
Es ist notwendig, Ihre Reifen regelmäßig von im Profil steckenden Gegenständen zu reinigen, die sie beschädigen könnten. Überprüfen Sie mindestens einmal im Monat den Zustand Ihrer Reifen. Es ist notwendig, mögliche ungleichmäßige Abnutzung und im Profil festsitzende Fremdkörper zu überwachen. Ein Reifen, der ständig Druck verliert, sollte von der Felge abmontiert und von einem Fachmann gründlich untersucht werden.

Die Typen und Eigenschaften der derzeit verwendeten Standardreifen sind in Tabelle 10.1 aufgeführt.

Eigenschaften von Standardreifen.

Art/Zweck	Bittiefe	Taktfrequenz (MHz)	Bandbreite (Mbps)
ISA/allgemein
EISA/allgemein
VLB (VESA)
VLB2/lokal
PCI/I/O		33, 66	120, 133
SBUS/E/A	32, 64	20, 25	80, 100
MBUS/Prozessorspeicher			125 (400)
XDBUS/Prozessorspeicher			310 (400)
AGP/lokale Grafik
PCI-X

ISA-Systembus(Industry Standard Architecture) wurde erstmals im IBM PC/AT basierend auf dem 12826-Prozessor verwendet. Dieser Bus ermöglicht die parallele Übertragung von 16 Datenbits und den Zugriff auf 16 MB Systemspeicher. IN moderne Computer Wird als Ein-/Ausgabebus verwendet, um die Kommunikation mit langsamen Peripheriegeräten zu organisieren. Mit dem Aufkommen der i386- und i486-Prozessoren wurde der ISA-Systembus zum Flaschenhals der darauf basierenden PCs.

EISA-Systembus(Extended Industry Standard Architecture), entwickelt 1988, bietet einen Adressraum von 4 GB, 32-Bit-Datenübertragung, taktet mit ca. 8 MHz, hat eine maximale theoretische Datenübertragungsrate von 33 MB/s und ist ISA-Bus-kompatibel.

MCA-Bus Bietet ebenfalls eine 32-Bit-Datenübertragung, getaktet mit 10 MHz, ist jedoch nicht ISA-Bus-kompatibel und wird nur auf IBM-Computern verwendet.

Lokalbus VESA-Lokalbus(VLB) sollte die Leistung von Videoadaptern und Festplatten-Controllern steigern. Es war direkt mit dem i486-Prozessor verbunden, und zwar nur mit diesem. Nach der Einführung des Pentium-Prozessors begann die VESA Association mit der Arbeit an einem neuen Standard, VLB Version 2, der die Verwendung eines 64-Bit-Datenbusses und eine Erhöhung der Anzahl von Erweiterungsanschlüssen vorsieht. Die erwartete Datenübertragungsgeschwindigkeit beträgt bis zu 400 MB/Sek.

PCI-Bus(Peripheral Component Interconnection) wurde in der ersten Version als lokaler Bus verwendet und war für die gleichen Zwecke wie der vorherige Bus (VLB) gedacht. In der aktuellen zweiten Option bezieht sich der PCI-Bus auf die Ein-/Ausgabebusse. In diesem Fall erfolgt die Verbindung zwischen Zentralprozessor und PCI-Bussen über den sogenannten PC1-Jumper, PCI-Brücke oder Controller, der den Zentralprozessorbus mit dem PCI-Bus koordiniert. Das bedeutet, dass PCI mit Prozessoren unterschiedlicher Plattformen und Generationen arbeiten kann.

VME-Bus erfreut sich als Ein-/Ausgabebus in Workstations und Servern auf Basis von RISC-Prozessoren großer Beliebtheit. Dieser Bus ist stark standardisiert und verfügt über mehrere Versionen dieses Standards: VME32, VME64.

Einzelprozessor- und Multiprozessor-Workstations und Server, die auf Mikroprozessoren der SPARC-Architektur basieren, verwenden gleichzeitig mehrere Arten von Bussen: Sbus, Mbus Und XDBus, wobei der Sbus-Bus als Eingabe-/Ausgabebus und Mbus und XDBus als Busse zum Kombinieren einer großen Anzahl von Prozessoren und Speicher verwendet werden.

Lokaler AGP-Bus(Accelerated Graphics Port) war ursprünglich ausschließlich für Grafiken gedacht und konnte die Leistung von Videoanwendungen verbessern. Um die AGP-Technologie nutzen zu können, benötigen Sie einen Intel 440LX-Chipsatz, der es Ihnen ermöglicht, den relativ „schmalen“ (133 MB/s) PCI-Bus von einem ressourcenhungrigen Videoadapter zu entlasten und diesen an einen „breiteren“ (528 MB/s) anzuschließen. s) AGP-Bus speziell dafür entwickelt. . Übrig bleiben PCI langsamere Geräte, deren Funktion deutlich verbessert wird, indem schnellere Geräte vom Bus getrennt werden, was ständig zu Staus im schnellen Datenfluss führt. Der 440LX unterstützt nicht nur AGP, sondern ermöglicht auch die Verwendung von Hochgeschwindigkeits-SDRAM auf Pentium II-basierten Computern, der eine höhere Leistung bietet als der EDO-DRAM, der in Pentium II-Computern mit dem älteren Chipsatz verwendet wird.

PCI-X-Erweiterung PCI-Bus, der mit einer Taktfrequenz von 133 MHz arbeitet. Der PCI-X-Bus ist abwärtskompatibel mit PCI, erfordert den neuen Intel 450 NX-Chipsatz und verfügt über ein neues Register-zu-Register-Kommunikationsdesign, das einen Durchsatz von 1,06 Gbit/s (8 Gbit/s) erreicht, was einer fast sechsfachen Leistung entspricht Gewinn. Produktivität. PCI-X ist in erster Linie für den Anschluss von Hochleistungsadaptern wie Gigabit Ethernet, Ultra 3SCSI und Fibre Channel (FC-AL) gedacht.