பெலோமோர்கனல்: காளை, அம்மோனல் இல்லாமல் கால்வாய் அமைக்க மாட்டோம். வெள்ளை கடல் கால்வாய் எவ்வாறு கட்டப்பட்டது என்பது பற்றிய ஆச்சரியமான உண்மைகள் வெள்ளை கடல் கால்வாயின் வரலாறு

வெள்ளைக் கடல்-பால்டிக் கால்வாய் என்பது வெள்ளைக் கடலையும் ஒனேகா ஏரியையும் இணைக்கும் கப்பல் கால்வாய் மட்டுமல்ல. ஒரு முக்கியமான போக்குவரத்து வசதி மட்டுமல்ல, வெள்ளைக் கடலில் இருந்து வோல்கா-பால்டிக் கால்வாய் வழியாக பால்டிக் மற்றும் காஸ்பியன் கடலுக்கு (முறையே வோல்கா வழியாக), ஆனால் வோல்கா-டான் கால்வாய் வழியாக தெற்கு கடல்களுக்கு அணுகலை வழங்குகிறது. இது ஒரு முழு கதை, சிறந்த சோவியத் சகாப்த வசதிகளின் பெரிய முகாம் கட்டுமானத் திட்டங்களின் ஆரம்பம். கட்டுமானத்தின் போது, நீர்த்தேக்கங்கள் மற்றும் பூட்டுகள் மட்டும் தோன்றவில்லை. கால்வாய் கட்டுபவர்களால் ஸ்லாங் பேச்சுக்கு புதிய வார்த்தைகள் சேர்க்கப்பட்டன, எடுத்துக்காட்டாக, புல்ஷிட் மற்றும் ஜெக். கால்வாயின் வரலாற்றில் மூன்று காலகட்டங்கள் உள்ளன: கட்டுமானம் - 30 கள், போருக்குப் பிறகு மறுசீரமைப்பு - 50 கள் மற்றும் தற்போது. அவர்களைப் பற்றி இன்னும் கொஞ்சம் சொல்ல முயற்சிக்கிறேன்.

பெலோமோர்கனல் சிகரெட் பிடிக்காதவர்களுக்கு, அதன் இருப்பிடம் குறிக்கப்பட்ட பேக்கில், நான் ஒரு வரைபடத்தை வழங்குகிறேன். மற்றும் யாண்டெக்ஸில் பிரபலமான கோரிக்கையின் மூலம் ஆராயவும் - வரைபடத்தில் வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாய்- பலர் இந்த கேள்வியை எதிர்கொள்கின்றனர்.

சேனல் எங்கும் வெளியே வரவில்லை. வெள்ளை கடல்-ஒனேகா இணைப்பு பண்டைய காலங்களிலிருந்து அறியப்படுகிறது, மேலும் இந்த போர்டேஜ் பாதையின் முதல் எழுதப்பட்ட விளக்கங்கள் 15-16 ஆம் நூற்றாண்டுகளுக்கு முந்தையவை. முதன்முறையாக, வடக்குப் போரின் போது ஒரு கப்பல் கால்வாயைக் கட்டும் யோசனை எழுந்தது மற்றும் ஜார் பீட்டர் I க்கு சொந்தமானது, ஆனால் கால்வாய் திட்டத்தின் விரிவான வளர்ச்சி 18 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்பட்டது. 1922 ஆம் ஆண்டில், அனைத்து முந்தைய பொருட்களின் அடிப்படையில், ஒரு கால்வாய் கட்டுமான திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது. கால்வாயின் இரண்டு முக்கிய வழிகள் கருதப்பட்டன - மேற்கு மற்றும் கிழக்கு. இந்த இரண்டு விருப்பங்களும் வலதுபுறத்தில் உள்ள வரைபடத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளன: மேற்கு ஒரு மஞ்சள், மற்றும் கிழக்கு, இறுதியில் கால்வாய் கட்டப்பட்டது, நீலம்.

இரண்டு விருப்பங்களின் நீளமும் ஏறக்குறைய ஒரே மாதிரியாக இருந்தது, நீர்நிலைக் குளத்தின் உயரம் (மேற்கு ஒன்று கிழக்கை விட அதிகமாக உள்ளது) மற்றும் அதன் நீர் வழங்கல் (கிழக்கு ஒன்று தண்ணீரில் ஏழ்மையானது மற்றும் கூடுதல் ஊட்டச்சத்து தேவை). 1922 திட்டத்தின் படி அனைத்து கட்டமைப்புகளும் கான்கிரீட் வடிவில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, ஸ்லூஸ்கள் ஒற்றை அறை மற்றும் அவற்றின் வாயில்கள் உலோக இரட்டை இலைகளாக இருந்தன. கிழக்கு பதிப்பு இறுதியில் கட்டப்பட்டது. பூட்டுகள் ஒற்றை அறையாக இருந்தன, ஆனால் கான்கிரீட் மற்றும் இரும்புக்கு பதிலாக, மரம் பயன்படுத்தப்பட்டது. கலங்களும் வாயில்களும் மரத்தாலானவை. 2009ல் தான், அனைத்து கால்வாய் பூட்டு அறைகளும் கான்கிரீட் ஆனது.

கால்வாய் கட்டுமானம் ஏப்ரல் 1930 இல் தொடங்கியது. பதவிக்காலம் 3 ஆண்டுகள் ஒதுக்கப்பட்டது. வேலையை விரைவுபடுத்த, பூட்டுகளின் பரிமாணங்கள் மற்றும் சேனலின் ஆழம் மாற்றப்பட்டன. அறைகளின் பரிமாணங்கள் 312x20x7 மீட்டராக திட்டமிடப்பட்டது, முன்பு திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் 133x14.3x4 மீட்டர் (நீளம், அகலம், ஆழம்) மட்டுமே.

செப்டம்பர் 1930 இல், கால்வாய் கட்டுமானத்தில் கைதிகளை ஈடுபடுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறு குறித்து ஒரு ஆணை வெளியிடப்பட்டது - OGPU கட்டுமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டது. மற்றும் நாங்கள் செல்கிறோம்.

உழைப்பு கைமுறையாக இருந்தது. தொழிலாளர்கள் முகாம்கள் முழுவதும் இருந்தன. காடு ஒரு கோடரியால் எடுக்கப்படுகிறது, பாதை ஒரு மண்வெட்டியால் எடுக்கப்படுகிறது.

இயற்கையானது கரேலியாவுக்கு வளமான காடுகள் மற்றும் ஏரிகள் மட்டுமல்ல, பாறைகளையும் வழங்கியது: அவை மீண்டும் மீண்டும் கையால் வீசப்பட்டன.

கால்வாய் கட்டுமானம் பழங்குடி நாட்டுப்புறக் கதைகளிலும் அதன் அடையாளத்தை ஏற்படுத்தியது. புல்ஷிட் மற்றும் அம்மோனல் என்ற வார்த்தைகள் சேர்க்கப்பட்டன: "புல்ஷிட் மற்றும் அம்மோனல் இல்லாமல் நாங்கள் கால்வாய் கட்ட மாட்டோம்." அம்மோனல் ஒரு வெடிபொருள். புல்ஷிட் என்பது கற்பனையான தொழிலாளர் கணக்கியல் நுட்பத்திற்கான ஸ்லாங் வார்த்தையாகும். குற்றவாளி என்ற வார்த்தையும் தோன்றியது. அசலில் இது s/k என்ற சுருக்கத்தின் சுருக்கமாக ஒலித்தது - “சிறையில் அடைக்கப்பட்ட கால்வாய் இராணுவ மனிதன்”.

வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாய் பெயரிடப்பட்டது. ஐ.வி. ஸ்டாலின் (இது 1961 வரை இந்த பெயரைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது) ஆகஸ்ட் 1933 இல் திறக்கப்பட்டது. உத்தியோகபூர்வ தரவுகளின்படி, 10,936 கைதிகள் கட்டுமானத்தின் போது இறந்தனர் (1931-1933). மற்ற ஆதாரங்களின்படி, 50 முதல் 200 ஆயிரம் பேர் வரை. கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்த பிறகு, கால்வாயை இயக்க 71 ஆயிரம் கைதிகள் பணியமர்த்தப்பட்டனர்.

பெரிய காலத்தில் தேசபக்தி போர்கால்வாய், ஒரு மூலோபாய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பொருளாக, அழிவை சந்தித்தது: அதன் தெற்கு பகுதி முற்றிலும் அழிக்கப்பட்டது. போரின் போது கால்வாயின் மேற்குக் கரை ஃபின்ஸால் கைப்பற்றப்பட்டதால் இது நடந்தது. 1944 ஆம் ஆண்டில், சோவியத் தரப்பு போவெனெட்ஸ் பகுதியில் 7 பூட்டுகளை வெடிக்கச் செய்தது. போர் முடிவடைந்த பின்னர், சேதமடைந்த வசதிகள் மீட்டெடுக்கப்பட்டு, ஜூலை 1946 இல் கால்வாய் மீண்டும் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது.

1950 ஆம் ஆண்டில், கால்வாயை சீரமைத்து புனரமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. திட்டங்களின்படி, சில பூட்டுகள் மீண்டும் கட்டப்பட வேண்டும், மற்றும் பெரும் தேசபக்தி போரில் வெற்றியின் நினைவாக நினைவுச்சின்னங்கள் கால்வாய் பாதையில் தோன்றும்.

ஒனேகா ஏரியிலிருந்து பூட்டு எண் 1 இப்படித்தான் இருந்திருக்க வேண்டும்.

நுழைவாயில் எண். 7 இன் மேல் அறையில் தூண்கள் மற்றும் நுழைவாயில் எண். 5 இல் விழுந்தவர்களின் நினைவாக ஒரு தூபி.

ஆனால் திட்டங்கள் ஒருபோதும் நிறைவேறவில்லை. பெரும் தேசபக்தி போரின் ஹீரோக்களின் நினைவகத்தின் தீம் பின்னர் கட்டுமானத்தில் உள்ள வோல்கா-டான் கால்வாயில் செயல்படுத்தப்பட்டது. பெலோமரில், 50 களின் நடுப்பகுதியில், வாயில்கள் மரத்திலிருந்து இரும்புக்கு மாற்றப்பட்டன, கால்வாய் 5 மீட்டராக ஆழப்படுத்தப்பட்டது (ஆரம்பத்தில் அது 3 மீட்டர் ஆழமாக இருந்தது), 50 களின் இறுதியில், கால்வாய் உள்கட்டமைப்பு மின்மயமாக்கப்பட்டது. .

30 களில் கால்வாயின் இரண்டாவது கிளையை நிர்மாணிப்பதற்கான ஒரு திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது என்பது ஆர்வமாக உள்ளது, பெரிய கடல் கப்பல்களுக்கு அணுகக்கூடியது, குறைந்தபட்சம் 6.4 மீட்டர் ஆழம் உத்தரவாதம் அளிக்கப்பட்டது.. ஆரம்பத்தில், இது இறுதியில் கட்டப்பட வேண்டும். 30 களில், ஆனால் கட்டுமானத்திற்கான கட்டளை எதுவும் பெறப்படவில்லை மற்றும் திட்டம் செயல்படுத்தப்படாமல் இருந்தது. அதன் செயல்பாட்டிற்கு நீர்த்தேக்கங்களின் விநியோகத்தை அதிகரிப்பது மட்டுமல்லாமல், பெரும்பாலான பெட்ரோசாவோட்ஸ்க் மற்றும் கடலோர கிராமங்களின் வெள்ளப்பெருக்குடன் ஸ்விர் மட்டத்தில் உயர்வு தேவைப்பட்டது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

வெள்ளை கடல் கால்வாயின் ஒரு வகையான தொடர்ச்சி கோலா கால்வாயாக இருக்க வேண்டும், அதன் திட்டமும் உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் செயல்படுத்தப்படவில்லை. இந்த கால்வாய் கோலா தீபகற்பம் வழியாக கண்டலக்ஷா மற்றும் கோலா விரிகுடாக்களை இணைக்க வேண்டும். இந்த கால்வாய் கடல் கப்பல்களுக்கு அணுகக்கூடியதாக திட்டமிடப்பட்டது மற்றும் லெனின்கிராட் மற்றும் மர்மன்ஸ்க் இடையேயான பாதையை 1000 கிலோமீட்டர் குறைக்க வேண்டும். இந்த நீர்வழியானது கோலா தீபகற்பத்தின் மத்திய பகுதிகளுக்கு நேரடியாக கடல் கப்பல்களில் சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கான அணுகலை வழங்கும். கோலா நீர்வழிப்பாதையில் 26 பூட்டுகள், 33 அணைகள், 36 கால்வாய்கள், 8 அணைகள் மற்றும் 7 கசிவுப்பாதைகள் உட்பட 110 கட்டமைப்புகள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. கோலா கால்வாயின் நீர்ப்பிடிப்புப் பகுதியின் மிக உயர்ந்த புள்ளிக்கும் கடல் மட்டத்திற்கும் இடையிலான மட்டங்களில் உள்ள வேறுபாடு 147 மீட்டர் ஆகும், எனவே பூட்டுகளில் சராசரி அழுத்தம் 10-13 மீட்டராக இருக்கும். சேனலில் வழிசெலுத்தலின் சராசரி காலம் 5 மாதங்கள்.

60 களில் வோல்கா-பால்டிக் நீர்வழி திறக்கப்பட்டவுடன், வோல்கா மற்றும் டான் பால்டிக் உடன் இணைக்கப்பட்டது, வெள்ளை கடல் கால்வாயில் சரக்கு போக்குவரத்து அதிகரித்தது. தற்போதுள்ள அறை பரிமாணங்களை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு புதிய தொடர் சரக்குக் கப்பல்கள் கட்டப்பட்டன. 1970 களில், கால்வாயின் மற்றொரு புனரமைப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த புனரமைப்பின் போது, கப்பல் சேனலின் உத்தரவாத ஆழம் நான்கு மீட்டராக அதிகரிக்கப்பட்டது, மேலும் கால்வாய் ஒருங்கிணைந்த ஆழமான நீர் அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. சரக்கு போக்குவரத்தின் உச்சம் 80 களின் நடுப்பகுதியில் ஏற்பட்டது.

ஆனால் 90 களில், கப்பல் நிறுவனங்கள் மற்றும் போக்குவரத்து பாதைகளின் சரிவுடன், ஆயிரக்கணக்கான கப்பல்கள் அமைக்கப்பட்டு, விற்கப்பட்டபோது அல்லது வெட்டப்பட்டபோது, கால்வாயில் சரக்கு ஓட்டம் நம்பமுடியாத அளவிற்கு குறைந்தது. 90 களின் பிற்பகுதியில், ஐரோப்பாவில் வேலை செய்வதற்கும் விற்பனை செய்வதற்கும் சைபீரியாவிலிருந்து (லீனா, யெனீசி, ஓப்) வரும் சரக்குக் கப்பல்களின் கேரவன்கள் அடிக்கடி வந்த கப்பல்கள். ஆனால் அது ஒரு வழி ஓட்டமாக இருந்தது. மற்றொன்றில் கிட்டத்தட்ட சரக்கு இல்லை.

2002 முதல், கால்வாய் வழியாக எண்ணெய் போக்குவரத்து வோல்கா மற்றும் காமாவிலிருந்து வெள்ளைக் கடலுக்குத் தொடங்கியது, அங்கு நதி டேங்கர்களில் இருந்து கடல் டேங்கர்களுக்கு எண்ணெய் பம்ப் செய்யப்பட்டது. இது எண்ணெய் கசிவு மற்றும் வெள்ளை கடல் மாசுபாட்டுடன் முடிந்தது. எண்ணெய் போக்குவரத்தில் ஈடுபட்டுள்ள மிகப்பெரிய நதி கப்பல் நிறுவனமான வோல்கோடாங்கர் (YUKOS உடன்) வேண்டுமென்றே திவாலானது - இதற்கும் முற்றுப்புள்ளி வைத்தது.

ஆனால் பயணிகள் கப்பல் போக்குவரத்து உருவாகத் தொடங்கியது. சுற்றுலாப் பயணிகளுடன் கப்பலின் முதல் பயணம் 2001 இல் நடந்தது, இன்று செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், மாஸ்கோ மற்றும் வோல்கா நகரங்களில் இருந்து சோலோவெட்ஸ்கி தீவுகளுக்கு கப்பல்கள் வழங்கப்படுகின்றன. வடக்கில் (வரண்டே) புதிய எண்ணெய் வயல்களின் வளர்ச்சியுடன், ஐரோப்பாவிலிருந்து வெள்ளை மொகனல் வழியாக உபகரணங்களின் போக்குவரத்து தொடங்கியது. Segezha கூழ் மற்றும் காகித ஆலைக்கு மரத்தை கொண்டு செல்வதற்கான வரிகள் உள்ளன.

நான் இரண்டு முறை சேனலில் இருந்தேன்: 2001 மற்றும் 2010 இல். எங்கள் காலத்தில் சேனல் எப்படி இருக்கிறது என்பதைப் பார்க்க பரிந்துரைக்கிறேன். ஒனேகா ஏரிக்கு அருகில், கால்வாயின் தெற்குப் பகுதியில் அமைந்துள்ள Povenchanskaya படிக்கட்டுகளுடன் ஆரம்பிக்கலாம். இங்கே பூட்டுகளின் படிக்கட்டு தொடங்குகிறது - ஏரியிலிருந்து நீர்நிலைக்கு ஏறுதல். 4 மணி நேரத்தில் கப்பல் 7 பூட்டுகள் வழியாக, ஒன்றையொன்று பின்தொடர்கிறது. புகைப்படத்தில்: ஒனேகா ஏரியின் பார்வை மற்றும் பூட்டுகள் எண் 1-4. கால்வாயின் நுழைவாயிலில் ஏரியில் ஒரு கலங்கரை விளக்கமும் தெரிகிறது. நீங்கள் என்ன செய்ய திட்டமிட்டுள்ளீர்கள் என்பதை நீங்கள் ஒப்பிடலாம்.

இது ஏரியின் பக்கத்திலிருந்து "படிக்கட்டுகளின்" மற்ற பகுதியின் காட்சியாகும். வாயில்கள் எண் 5-7.

கேட்வே எண். 9ல் உள்ள நீர்மின் நிலையம்

வைகோசெரோவிற்கு வெளியேறு - கால்வாய் பாதையில் உள்ள மிகப்பெரிய ஏரி. தெற்கு பகுதியில் இருந்து பார்க்கவும்.

வைகோசெரோ - நாட்வோயிட்சா நகரத்திலிருந்து காட்சி.

நூற்றுக்கணக்கான கிலோமீட்டர் கடற்கரையோரங்கள், பாறைகள் மற்றும் காடுகளுக்குப் பிறகு, "நாகரிகத்தின்" இத்தகைய அறிகுறிகளைப் பார்ப்பது அசாதாரணமானது. Nadvoitsy இல் உள்ள அலுமினிய ஆலை, 1954 முதல் இயங்குகிறது.

மேலும் Nadvoitsy.

Nadvoitsy இல் நுழைவாயில் எண். 10.

கேட்வே எண். 11 இந்த ஆண்டு புனரமைக்கப்பட்டது. அதுவரை, மரச் சுவர்களைக் கொண்டிருந்தது இதுதான் கடைசி. இப்போது அவை "மலையிலிருந்து கீழே செல்லாதே", "சூழ்ச்சியின் போது தள்ளாதே" மற்றும் இந்த தலைப்பில் உள்ள கல்வெட்டுகளால் அலங்கரிக்கப்பட்டவைகளால் மாற்றப்பட்டுள்ளன.

மோட்டார் கப்பல் சோஸ்னோவெட்ஸ் கிராமத்தின் சாலையோரத்தில், பூட்டு எண் 15 க்கு கீழே உள்ளது.

பூட்டு எண். 11 மற்றும் 13க்கு இடையே கால்வாய் வழி

போவெனெட்ஸ் நகரில், பூட்டு N2 க்கு பின்னால், எல்பிசியின் 70 வது ஆண்டு விழாவிற்கு, கால்வாய் கட்டியவர்களின் நினைவாக ஒரு தேவாலயம் கட்டப்பட்டது.

கால்வாயின் மீது இடைநிறுத்தப்பட்ட சாலை பாலங்கள் எதுவும் இல்லை - சாலை பூட்டுகளின் வாயில்கள் வழியாக செல்கிறது:

இங்கே ஒரே ஒரு ரயில்வே பாலம் உள்ளது, ஆனால் என்ன ஒன்று! பெலோமோர்ஸ்க் பகுதியில் அமைந்துள்ள தனித்துவமான வரையக்கூடிய ஷிஜென்ஸ்கி ரயில்வே பாலம் பற்றி. இது ஒரு ஸ்லைடிங்-திறப்பு அமைப்பின் டிராப்ரிட்ஜ் ஆகும். இது 1952 இல் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. உலகில் இரண்டு ஒத்த கட்டமைப்புகள் மட்டுமே உள்ளன - ஒன்று கனடாவில், மற்றொன்று பெலோமோர்ஸ்கில் உள்ள இந்த பாலம்.

இந்த கட்டத்தில், வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாயுடன் அறிமுகம் முடிந்ததாகக் கருதலாம். அடுத்த கதைகள் பெலோமோர்ஸ்க் மற்றும் சோலோவெட்ஸ்கி தீவுகள் பற்றியதாக இருக்கும்.

கால்வாய் கடந்து செல்லும் பாதை நீண்ட காலமாக அறியப்படுகிறது - இது ஏற்கனவே 16-17 ஆம் நூற்றாண்டுகளில் பயன்படுத்தப்பட்டது, முதன்மையாக சோலோவெட்ஸ்கி மடாலயத்தின் ஆலயங்களுக்கு யாத்ரீகர்கள் நடந்து செல்லும் ஒரு சாலை இருந்ததால். ரஷ்யாவின் புவியியல் விளக்கத்தில் “பெரிய வரைபடத்தின் புத்தகம்” (1627), வெள்ளை கடல் பாதை பாதையின் ஒரு பகுதியாக இருந்த ஆறுகள் மற்றும் ஏரிகளுக்கு இடையிலான தூரத்துடன் குறிக்கப்படுகிறது. வெள்ளைக் கடலையும் பால்டிக் கடலையும் இணைக்கும் பிரச்சினை பல நூற்றாண்டுகளாக அரசு மட்டத்தில் எழுப்பப்பட்டு வருகிறது.
முதல் முறையாக, வடக்குப் போரின் போது ஒரு கப்பல் கால்வாய் கட்டும் யோசனை எழுந்தது மற்றும் ஜார் பீட்டர் I க்கு சொந்தமானது, ஆனால் கால்வாய் திட்டத்தின் விரிவான வளர்ச்சி 19 ஆம் நூற்றாண்டில் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்பட்டது. பின்னர், அரசாங்கத்தின் உத்தரவின்படி, நான்கு கட்டுமானத் திட்டங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, அவை 20 ஆம் நூற்றாண்டின் 20 கள் வரை காகிதத்தில் இருந்தன: முதலாவது - 1800 இல் எஃப்.பி. டெவோலனின் திட்டம், இரண்டாவது - 1835 இல் கவுண்ட் ஏ.எச்.பென்கெண்டோர்ஃப் திட்டம், மூன்றாவது - துணைப் பிரிவு லோஷ்கரேவ் 1857. 1900 ஆம் ஆண்டில், பேராசிரியர் V.E. டிமோனோவ் தனது சொந்த கால்வாய் கட்டுமானத் திட்டத்திற்காக பாரிஸ் உலக கண்காட்சியில் தங்கப் பதக்கம் பெற்றார். இருப்பினும், அனைத்து கட்டுமான விருப்பங்களும் சாரிஸ்ட் அரசாங்கத்தால் அவற்றின் அதிக விலை காரணமாக நிராகரிக்கப்பட்டன.

1931 ஆம் ஆண்டில், ஜோசப் ஸ்டாலினின் முன்முயற்சியின் பேரில், வெள்ளை கடல் மற்றும் ஒனேகா ஏரியை இணைக்கும் வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாயில் கட்டுமானம் தொடங்கியது. இந்த பிரம்மாண்டமான கட்டுமானத்தில் சுமார் 280 ஆயிரம் கைதிகள் பணிபுரிந்தனர். உழைப்பின் முக்கிய கருவிகள் ஒரு சக்கர வண்டி, ஒரு ஸ்லெட்ஜ்ஹாம்மர் மற்றும் ஒரு கோடாரி. மிகவும் நவீன பொறிமுறையானது கற்பாறைகளை நகர்த்துவதற்கான ஒரு மர கிரேன் ஆகும்.

கட்டுமானம் ரகசியமாக வைக்கப்பட்டது, கால்வாயின் கட்டுமானம் சோவியத் ஒன்றியத்தின் NKVD இன் தலைமையால் கண்காணிக்கப்பட்டது. கைதிகளின் கொடூரமான சுரண்டல் மூலம், கட்டுமான நிர்வாகம் கால்வாய் கட்டுமானத்தின் சாதனை வேகத்தை அடைய முடிந்தது. போது பனாமா கால்வாய்(நீளம் 80 கிமீ) 28 ஆண்டுகள் ஆனது, சூயஸ் கால்வாய் (நீளம் 160 கிமீ) 10 ஆண்டுகள் ஆனது, 227 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள வெள்ளைக் கடல் கால்வாய் ஒரு வருடம் மற்றும் ஒன்பது மாதங்களில் பாறையில் வெட்டப்பட்டது.

ஆகஸ்ட் 2, 1933 இல், கால்வாயின் கட்டுமானம் நிறைவடைந்தது, அதன் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு 3 நாட்களுக்குப் பிறகு - ஆகஸ்ட் 5 அன்று நடந்தது. 1961 வரை, இது ஸ்டாலினின் பெயரிடப்பட்ட வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாய் என்று அழைக்கப்பட்டது.

சிக்கலான ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்புகளின் (பூட்டுகள், அணைகள், வடிகால், அணைகள் மற்றும் செயற்கை கால்வாய்கள்) ஒரு சிக்கலான இருப்பிடத்துடன் ஒரு சக்திவாய்ந்த போக்குவரத்து பாதையை உருவாக்குவது, பால்டிக் கடலுக்கும் சோவியத் வடக்கிற்கும் இடையே நேரடி நீர் இணைப்பை நிறுவுவதை உறுதிசெய்து அதை உருவாக்கியது. இந்த பிராந்தியத்தின் காடு, கனிம மற்றும் தாது வைப்புக்கள், மீன் மற்றும் பிற இயற்கை வளங்களை பரவலாக சுரண்டுவதை உடனடியாக தொடங்க முடியும்.

பெரும் தேசபக்தி போரின் போது, கால்வாய், ஒரு மூலோபாய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த வசதியாக, கணிசமாக சேதமடைந்தது, மேலும் கால்வாய் உள்கட்டமைப்பு மற்றும் அதன் நீளமுள்ள குடியிருப்புகளும் சேதமடைந்தன. போர் முடிவடைந்த உடனேயே சேதமடைந்த அனைத்து வசதிகளும் மீட்டெடுக்கப்பட்டன, மேலும் ஜூலை 1946 இல் கால்வாய் மீண்டும் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில், மேலும் பல புனரமைப்புகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

வெள்ளைக் கடல் கால்வாயின் முக்கியத்துவம் குறிப்பாக 1964 இல் நவீன வோல்கா-பால்டிக் நீர்வழிப் பாதையின் செயல்பாட்டிற்குப் பிறகு அதிகரித்தது, இது கால்வாயின் திறன் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்தின் உண்மையான அளவை பெரிதும் அதிகரித்தது. 1970 களில், கால்வாய் RSFSR இன் ஐரோப்பிய பகுதியின் ஒருங்கிணைந்த ஆழமான நீர் அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக மாறியது.

இன்றும் இந்த நீர்வழிப்பாதையின் முக்கியத்துவம் சிறிதும் குறையவில்லை. கால்வாயில் வழிசெலுத்தல் என்பது பொருட்களின் போக்குவரத்திற்காக மட்டுமல்ல, சுற்றுலாக் கப்பல்களுக்கு ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய பாதையாகும்.

எல்பிசியின் கட்டுமானம் கவிதையில் பிரதிபலித்தது. பிரபல ரஷ்ய கவிஞர் N. A. க்ளீவ் கால்வாய் கட்டுமானத்தைப் பற்றி எழுதினார்:
அதுதான் வெள்ளைக் கடல் மரணக் கால்வாய்,
அகிமுஷ்கா அதை தோண்டி,
Vetluga Prov மற்றும் Aunt Fyokla இலிருந்து.
பெரிய ரஷ்யா ஈரமானது
எலும்புகளுக்கு சிவப்பு மழை கீழ்
நான் என் கண்ணீரை மக்களிடமிருந்து மறைத்தேன்,
அந்நியர்களின் கண்களிலிருந்து காது கேளாத சதுப்பு நிலங்களுக்குள் ...
- என்.ஏ. க்ளீவ். அழிவு

மேலும், எம்.எம்.பிரிஷ்வின் எழுதிய விசித்திரக் கதை நாவலான “ஓசுடரேவா சாலை” கால்வாய் கட்டுமானத்திற்காக அர்ப்பணிக்கப்பட்டுள்ளது. போலந்து எழுத்தாளர் மரியஸ் வில்க்கின் "The Portage" நாவல் வெள்ளைக் கடல் கால்வாயில் ஒரு பயணத்தைப் பற்றியது.
கட்சி மற்றும் அரசாங்கத்தின் தலைவர்களின் கால்வாயின் வருகை D. நல்பாண்டியன் வரைந்த ஓவியத்தில் படம்பிடிக்கப்பட்டுள்ளது "ஸ்டாலின், வோரோஷிலோவ் மற்றும் கிரோவ் வெள்ளை கடல் கால்வாயில்" (முதலில் இந்த ஓவியம் "ஸ்டாலின், வோரோஷிலோவ், கிரோவ் மற்றும் யாகோடா என்று அழைக்கப்பட்டது. வெள்ளை கடல் கால்வாய்", ஆனால் 1937 இல் கைது செய்யப்பட்ட பிறகு, அவரது படம் அகற்றப்பட்டது).

பெரும் தேசபக்தி போரின் போது, கால்வாய், ஒரு மூலோபாய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பொருளாக, அழிவை சந்தித்தது: அதன் தெற்கு பகுதி முற்றிலும் அழிக்கப்பட்டது. போரின் போது கால்வாயின் மேற்குக் கரை ஃபின்ஸால் கைப்பற்றப்பட்டதால் இது நடந்தது. 1944 ஆம் ஆண்டில், சோவியத் தரப்பு போவெனெட்ஸ் பகுதியில் 7 பூட்டுகளை வெடிக்கச் செய்தது. போர் முடிவடைந்த பின்னர், சேதமடைந்த வசதிகள் மீட்டெடுக்கப்பட்டு, ஜூலை 1946 இல் கால்வாய் மீண்டும் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது.

ஒனேகா ஏரியிலிருந்து பூட்டு எண் 1 இப்படித்தான் இருந்திருக்க வேண்டும்.

ஆனால் திட்டங்கள் ஒருபோதும் நிறைவேறவில்லை. பெரும் தேசபக்தி போரின் ஹீரோக்களின் நினைவகத்தின் தீம் பின்னர் கட்டுமானத்தில் உள்ள கட்டிடத்தில் செயல்படுத்தப்பட்டது. பெலோமரில், 50 களின் நடுப்பகுதியில், வாயில்கள் மரத்திலிருந்து இரும்புக்கு மாற்றப்பட்டன, கால்வாய் 5 மீட்டராக ஆழப்படுத்தப்பட்டது (ஆரம்பத்தில் அது 3 மீட்டர் ஆழத்தில் இருந்தது), 50 களின் இறுதியில், கால்வாய் உள்கட்டமைப்பு மின்மயமாக்கப்பட்டது. .

கேட்வே எண். 9ல் உள்ள நீர்மின் நிலையம்

வைகோசெரோ - நாட்வோயிட்சா நகரத்திலிருந்து காட்சி.

மேலும் Nadvoitsy.

Nadvoitsy இல் நுழைவாயில் எண். 10.

பூட்டு எண். 11 மற்றும் 13க்கு இடையே கால்வாய் வழி

இங்கே ஒரே ஒரு ரயில்வே பாலம் உள்ளது, ஆனால் என்ன ஒன்று! பெலோமோர்ஸ்க் பகுதியில் அமைந்துள்ள தனித்துவமான வரையக்கூடிய ஷிஜென்ஸ்கி ரயில் பாலம் பற்றி. இது ஒரு ஸ்லைடிங்-திறப்பு அமைப்பின் டிராப்ரிட்ஜ் ஆகும். இது 1952 இல் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. உலகில் இரண்டு ஒத்த கட்டமைப்புகள் மட்டுமே உள்ளன - ஒன்று கனடாவில், மற்றொன்று பெலோமோர்ஸ்கில் உள்ள இந்த பாலம்.

யாகோவ்லேவ் விளாடிமிர் வெசோலோடோவிச் நினைவு கூர்ந்தார்:
"பெலோமோர்ஸ்ட்ராய்" என்ற கால்வாயின் கட்டுமானம் 1931-33 இல் தொலைதூர டைகாவில் அடைத்து வைக்கப்பட்டிருந்த நூறாயிரக்கணக்கான கைதிகளின் மீது ஒரு கனவு போல் தொங்கியது, கரேலியாவைச் சுற்றி தனிப்பட்ட முறையில் பயணம் செய்து தேர்ந்தெடுத்த பீட்டர் தி கிரேட் புத்திசாலித்தனமாக வரைந்தார். வெள்ளைக் கடல் மற்றும் ஒனேகா ஏரிக்கு இடையே உள்ள நீர்நிலையில் அமைந்துள்ள நீண்ட வைகோசெரோவைப் பயன்படுத்தி அதன் வெற்றிகரமான விருப்பம். கால்வாய் பாதையில் வைகோசெரோவைச் சேர்ப்பது பாறை மற்றும் மண் வேலைகளின் அளவைக் கணிசமாகக் குறைத்தது, ஏனெனில் ஏரியே, பல சிறிய ஏரிகள் மற்றும் ஓரளவு அதன் மேல் பகுதிகளில் உள்ள போவென்சங்கா ஆற்றின் படுக்கையுடன் சேர்ந்து, கால்வாயின் இயற்கையான கால்வாயாக மாறியது. 190 கிலோமீட்டர்கள், மற்றும் வைகோசெரோவின் நீர் ஆதாரங்களின் ஓட்டம் நீர்நிலையின் இருபுறமும் sluicing உறுதி செய்யப்பட்டது. ஸ்டாலினின் உத்தரவின் பேரில், கால்வாய் 20 மாதங்களுக்குள் கட்டப்பட்டது மற்றும் ஜூன் 20, 1933 அன்று சரியான நேரத்தில் செயல்படுத்தப்பட்டது. வேலை இயந்திரமயமாக்கல் இல்லாததால், கட்டுமானத்தின் முழு சுமையும் கைதிகளின் தோள்களில் மாறியது. ஒரு ஸ்லெட்ஜ்ஹாம்மர் மற்றும் ஒரு ஆப்பு, ஒரு காக்கை மற்றும் ஒரு பிக் 2514 ஆயிரம் கன மீட்டர் பாறை வேலை செய்தது. மண்வெட்டி மற்றும் சக்கர வண்டி 21 மில்லியன் கன மீட்டர் அகழ்வாராய்ச்சியை நிறைவு செய்தது. நொறுக்கப்பட்ட பாறையின் ஒவ்வொரு கனமீட்டருக்கும், தோண்டியெடுக்கப்பட்ட ஒவ்வொரு கனமீட்டருக்கும், கைதிகள் வியர்வை, இரத்தம், வேலை செய்யும் திறனை இழந்தவர்கள், துரதிர்ஷ்டத்தில் தங்கள் சக ஊழியர்களின் எலும்புகளில் கட்டப்பட்டனர். ஒரு நாளைக்கு பதினொரு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட மணிநேரம், இரண்டு ஷிப்டுகளில் கடிகாரத்தைச் சுற்றி, குளிர்காலத்தில் விளக்குகள் இருந்தன, கோடையில் கால்வாய் பாதையில் எல்லா இடங்களிலும் வேலை நடந்து கொண்டிருந்தது. கட்டுமானத்திற்கான இறுக்கமான காலக்கெடு காரணமாக, கைதிகள் எந்த உறைபனியிலும் வேலைக்குத் தள்ளப்பட்டனர், மேலும் அவர்கள் பகலில் வேலை செய்யும் இடத்திலும் இரவில் கூடாரங்களில் தூங்கும்போதும் உறைந்தனர். மிட்ஜ்கள் மற்றும் கொசுக்களின் மேகங்களால் கோடைக்காலம் நிவாரணம் தரவில்லை. நல்ல உணவுகள் இருந்தபோதிலும், ஆயிரக்கணக்கான கைதிகள் இறந்தனர், பாதை முழுவதும் தெரியாத கல்லறைகளை நிரப்பினர், கல்லறைகள் இரக்கமற்ற அமைப்புக்கு, நாட்டை இவ்வளவு கொடுமைக்கு கொண்டு வந்த தலைமுறைக்கு ஒரு அமைதியான நிந்தையாக மாறியது. நெக்ராசோவின் "ரயில்பாதை" கைதிகளின் கூட்டு கல்லறையுடன் ஒரு சிறிய விஷயம், அது கால்வாய் பாதையாக இருந்தது. அதனால்தான், கைதிகள், அவர்களை சோலோவ்கியிலிருந்து அகற்றும் செலவில் கூட, அவர்களின் பயங்கரமான கொடூரமான ஆட்சியால், பெலோமோர்ஸ்ட்ராய்க்கு வருவதைத் தவிர்க்க முடிந்தது.

இந்த சிறிய மற்றும் குறுகிய கால்வாய், வழிசெலுத்தலுக்கு முற்றிலும் பொருத்தமற்றது, ஏன் இவ்வளவு விரைவாகவும் இவ்வளவு செலவிலும் கட்டப்பட்டது? ஒருவேளை சரக்கு வருவாயை அதிகரிக்க, அல்லது மரம் மற்றும் கனிமங்களை ஏற்றுமதி செய்ய, அல்லது பிராந்தியத்தை மேம்படுத்த? இல்லவே இல்லை. 1933 ஆம் ஆண்டின் "ஒயிட் சீ-பால்டிக் வாட்டர்வே" திரைப்பட சுவரொட்டியில் 43:17 முதல் 43:37 வரை மற்றும் 44:27 முதல் 44:44 வரை சரியான பதில் சில வினாடிகளுக்கு ஒளிரும், இந்த பதிலை மட்டுமே பார்த்து புரிந்து கொள்ள வேண்டும்:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

ஆரம்பத்தில் சேனல் ஒரு முறை பயன்படுத்தப்படும் என்று கருதப்பட்டது. ஆனால் அது ஒரே நேரத்தில் வேலை செய்யவில்லை, எனவே கால்வாய் இன்னும் கொஞ்சம் பயன்படுத்தப்பட்டது: 1933 இல் இரண்டு முறை, பின்னர் 1938 மற்றும் 1939 இல் ஒவ்வொன்றும் ஒரு முறை, இறுதியாக செப்டம்பர் 1941 இல் கடைசியாக. டிசம்பர் 1941 இல், கால்வாயின் போவெனெட்ஸ் படிக்கட்டுகளின் பூட்டுகள் தகர்க்கப்பட்டன, இதன் விளைவாக பாய்ந்த நீர் Povenets ஐ ஒனேகா ஏரியில் கழுவியது. டிசம்பர் 7, 1941 இல், போவெனெட்ஸ் அல்லது அதில் எஞ்சியிருந்தவை ஃபின்ஸால் கைப்பற்றப்பட்டன.

"சிவப்பு ஆயுதப்படைகளின் தாக்குதல் சக்தியை வலுப்படுத்துவதற்கான நடவடிக்கைகளில் ஒன்று, 1933 ஆம் ஆண்டில் வடக்கு செங்கடல் கடற்படையை வடக்கிலிருந்து ஐரோப்பாவை மூடும் நோக்கத்துடன் உருவாக்கப்பட்டதாகும். இதில் மிக முக்கியமான வகுப்பு, இங்கிலாந்துக்கு மிகவும் முக்கியமான தகவல்தொடர்புகளில், நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் இருந்தன, அனைத்து சிவப்பு கடற்படைகளிலும் பால்டிக் கடற்படை மிகவும் பலமானது மற்றும் சக்திவாய்ந்தது, ஏனெனில் இது உள்நாட்டுப் போரில் முற்றிலும் பாதுகாக்கப்பட்டது. - புரட்சிகர எல்லைகள் அதன் தாக்குதல் சக்தியை முற்றிலுமாக இழந்து, க்ரோன்ஸ்டாட் மற்றும் லெனின்கிராட் இடையேயான இணைப்பில் பிழியப்பட்டு, பால்டிக் மற்றும் பின்லாந்து வளைகுடாவில் செயல்பாட்டு இடத்தை இழந்தது, பால்டிக்கிலிருந்து கப்பல்களை விரிவுபடுத்துவதற்கான வழி பற்றி கேள்வி எழுந்தது. ஆர்க்டிக் பெருங்கடல், நாசகாரர்களுடன் சேர்ந்து, ஸ்காண்டினிய தீபகற்பத்தை சுற்றி சூழ்ச்சிகள் என்ற போர்வையில் இந்த மாற்றத்தை மேற்கொள்ள முடிந்தது, இது முக்கிய தாக்குதல் சக்தியான நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை நிரப்புகிறது இடைநிலை துறைமுகங்களில் அழைக்காமல் பயணம். ரயில் மூலம் அவற்றைக் கொண்டு செல்வது நினைத்துப் பார்க்க முடியாதது. பின்லாந்து வளைகுடாவிலிருந்து ஆர்க்டிக் பெருங்கடலுக்கு அவற்றையும் பிற சிறிய துணைக் கப்பல்களையும் கடந்து செல்ல, இந்த நோக்கத்திற்காக மட்டுமே, வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாய் கட்டப்பட்டது. நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் நெவா மற்றும் லடோகா மற்றும் ஸ்விர் பைபாஸ் கால்வாய் வழியாக ஒனேகா ஏரியை அடைந்தன. இந்த கால்வாய், பின்னர் யாருக்கும் ஆர்வமில்லாதது, நூறாயிரக்கணக்கான அடிமைகளால் கட்டப்பட்டது, பல்லாயிரக்கணக்கானோர் அதற்காக தங்கள் உயிரைக் கொடுத்தனர், இவை அனைத்தும் உண்மையில் ஒரு முறை மட்டுமே செயல்படும், ஆயுதங்களைக் கொண்டு செல்ல வடக்கே அழிவு."

கால்வாய் இன்னும் முடிக்கப்படவில்லை, ஆனால் ஏற்கனவே ஏப்ரல் 3, 1933 இல், பால்டிக் பகுதியிலிருந்து "உரிட்ஸ்கி" மற்றும் "குய்பிஷேவ்" (அல்லது "ரைகோவ்"?), ரோந்து கப்பல்களான "உரகன்" மற்றும் "ஸ்மெர்ச்" ஆகியவற்றின் பாதை தொடங்கியது. நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் "டெகாப்ரிஸ்ட்" (டி-1) மற்றும் "நரோடோவோலெட்ஸ்" (டி-2). ஜூன் மாதத்தில் அவர்கள் போவெனெட்ஸுக்கு வந்தனர், அங்கு அவர்கள் ஒரு மாதத்திற்கும் மேலாக நின்று, கால்வாய் கட்டுமானம் முடிவடையும் வரை காத்திருந்தனர்.

அட்மிரல் V.I. பிளாட்டோனோவ், அப்போதும் ஒரு இளம் மாலுமி, ஒரு கைதிகள் குழுவில் கால்வாய் கட்டும் ஒரு பூட்டு மீது, விமானி வைகோசர் I.B கோவுனோவிச், அவரது முன்னாள் முதலாளி மற்றும் சமீபத்தில் இத்தாலியில் தலைமை துணையாக பணியாற்றினார். சோவியத் ஒன்றியத்தில் திரும்பினார். "அவர் சிறை ஆடைகளால் செய்யப்பட்ட ஒரு துணியை அணிந்திருந்தார், இடுப்பில் ஒரு மீள் இசைக்குழு, அகலமான, கடற்படை பாணியில் எம்பிராய்டரி செய்யப்பட்ட கால்சட்டை மற்றும் கேன்வாஸ் குறைந்த காலணிகளுடன் கூடியிருந்தார், இலியா போரிசோவிச் போர்க்கப்பல்களை ஆவலுடன் ஆராய்ந்தார், அவரது பார்வை வழிசெலுத்தல் பாலங்கள் மீது சரிந்தது. , தனது முன்னாள் சகாக்களில் ஒருவரைப் பார்க்க வேண்டும் என்று அவர் நம்பினார், அவர் கடற்படைக்கு வழங்கியது வீண் இல்லை என்ற உணர்வில் இருந்து மீண்டும் போர்க்கப்பல்களைப் பார்த்தது சிறந்த ஆண்டுகள்வாழ்க்கை. யாருக்கு தெரியும்?".

ஜூலை 20 அன்று, பயணம் சொரோகா விரிகுடாவில் நுழைந்தது. ஜூலை 21ம் தேதி ஸ்டாலினுக்கு வாழ்த்து தெரிவித்தனர். இதற்குப் பிறகு, லெனின்கிராட்டில் அகற்றப்பட்ட அனைத்தையும் ரயில் மூலம் வரவழைக்க இந்த பயணம் சொரோகாவில் இருந்தது, பின்னர், அதன் சொந்த சக்தியின் கீழ், பயணம் வடக்கு நோக்கிச் சென்று ஆகஸ்ட் 5 அன்று மர்மன்ஸ்க் துறைமுகத்திற்கு வந்தது. க்ரோன்ஸ்டாட்டில் இருந்து மர்மன்ஸ்க்கு கப்பல்களை இழுக்கும் நடவடிக்கை EON-1 (சிறப்பு நோக்கம் பயணம் எண். 1) என்று அழைக்கப்பட்டது. வடக்கு கடற்படையின் மையப்பகுதி இவ்வாறு உருவாக்கப்பட்டது.

செப்டம்பர் 1933 இல், அதே வழியில், இரண்டாவது பயணம் (EON-2) க்ரோன்ஸ்டாட்டில் இருந்து மர்மன்ஸ்க்கு இழுக்கப்பட்டது, இதில் அழிப்பான் கார்ல் லிப்க்னெக்ட், நீர்மூழ்கிக் கப்பல் கிராஸ்னோக்வார்டீட்ஸ் (டி -3) மற்றும் ரோந்துக் கப்பல் க்ரோசா ஆகியவை அடங்கும். EON-1 இன் தளபதி, Z. A. Zakupnev, இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, தேசத்துரோகக் குற்றம் சாட்டப்பட்டு சுடப்பட்டார். அவருக்குப் பிறகு, வடக்கு இராணுவ புளோட்டிலாவின் தளபதியாக கே.ஐ. 1938 ஆம் ஆண்டில், மேலும் நான்கு நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4 இழுத்துச் செல்லப்பட்டன. அதே ஆண்டில், துஷெனோவ் 1940 இல் கைது செய்யப்பட்டு தூக்கிலிடப்பட்டார். 1939 ஆம் ஆண்டில், நான்கு புதிய படை அழிப்பான்கள் மற்றும் Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 மற்றும் M-176 மாடல்களின் ஒன்பது நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் அனுப்பப்பட்டன. . ப்ராஜெக்ட் 7 அழிப்பான்களை கால்வாய் வழியாக இழுப்பது மிகவும் கடினமான பணியாக மாறியது என்று தலைமைப் பணியாளர் V.I. இந்த கப்பல்களின் வரைவு மற்றும் நீளம் அனுபவம் வாய்ந்த நிபுணர்களைக் கூட குழப்பியது. சிறப்பு நோக்கத்திற்காக நீருக்கடியில் பயணம் (EPRON, இது Oranenbaum) க்ரைலோவ் தலைமையில் இருந்தது. அழிப்பவர்களை இழுக்க ஒரு சிறப்பு மர மிதக்கும் கப்பல்துறை கட்டப்பட்டது. செப்டம்பர் 17, 1941 அன்று, லெனின்கிராட்டில் இருந்து வந்த மேலும் எட்டு நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22 ஆகியவை கால்வாயில் இழுத்துச் செல்லப்பட்டன. .

1935 இல் சேனலின் விளக்கம்:

1935 இல் Povenchanskaya கால்வாய் படிக்கட்டு உண்மையில் எப்படி இருந்தது என்பது இங்கே:
"... நான் போவெனெட்ஸை ஆய்வு செய்தேன், முதலில், ஸ்டாலினின் பெயரிடப்பட்ட வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாயின் பூட்டுகள், இது போவெனெட்ஸ் கிராமத்திற்கு அருகிலுள்ள ஒனேகா ஏரியிலிருந்து உருவாகி கரேலியா வழியாக வெள்ளைக் கடலுக்கு மொத்தம் 227 நீளம் கொண்டது. கிலோமீட்டர்கள்.
ராட்சத பனியுகப் பாறைகளின் குவியலைக் கொண்ட போவென்சங்கா ஆற்றின் வறண்ட படுக்கை சுவாரஸ்யமாக இருந்தது. அதன் நேராக்கப்பட்ட படுக்கையானது கால்வாய் பாதைக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் அது ஏரிக்குள் பாய்வதற்கு முன்பு தாழ்வான பகுதிகள் வடிகட்டப்பட்டன. முதல் பூட்டு ஏரியின் கரையை நெருங்கியது, அதன் நுழைவாயில் இரண்டு தூபிகளால் கட்டப்பட்டது.

நான் பூட்டின் கரையில் நடந்தேன் அடுத்த கேமராகால்வாய் திறக்கப்பட்டு இரண்டு ஆண்டுகள் மட்டுமே கடந்திருந்தாலும், கட்டமைப்பின் பாழடைந்ததால், எனக்கு தோன்றியதைப் போல் தாக்கப்பட்டது. பூட்டு அறையின் சுவர்கள், மரக்கட்டைகளால் ஆன நீரூற்றுகளால் நிரம்பியிருந்தன. மரச் சுவர்கள் மண்ணின் நீரின் அழுத்தத்தைத் தடுக்க முடியவில்லை, இது கோடையில், வறண்ட காலங்களில் இருந்தது. மழைக்காலத்தில் இலையுதிர்காலத்தில் என்ன நடக்கிறது, பனி உருகும்போது வசந்த காலத்தில், சுவர்கள் வழியாக எவ்வளவு தண்ணீர் கசிந்து, கசிவு செயல்முறையின் வேகத்தை சீர்குலைக்கிறது?! மதகு கட்டும் நடைமுறையில் உலக சாதனையாக பிரசாரத்தால் முன்வைக்கப்பட்ட நீர் வடிகால் மரக் கவசங்களுடன் பிரத்தியேகமாக மரத்தால் செய்யப்பட்ட மதகு கதவுகள் சிறந்த நிலையில் இல்லை. நீர் அவற்றின் வழியாக ஏராளமாக பாய்ந்தது, இது ஸ்லூஸ் படிக்கட்டுகளில் உள்ள நீர் மட்டங்களில் உள்ள வேறுபாட்டைப் பராமரிக்கும் சாத்தியம் குறித்து சந்தேகத்தை எழுப்பியது. கால்வாயின் கட்டமைப்புகள் கட்டப்பட்ட இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு இப்படி இருந்தால், ஆறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 1941 இல் ஃபின்ஸால் கைப்பற்றப்பட்ட கால்வாய் என்ன ஆனது? ஒருவேளை அந்த நேரத்தில் அனைத்து கால்வாய் கட்டமைப்புகளும் முற்றிலும் தோல்வியடைந்து கால்வாய் இல்லாமல் போய்விட்டதா? கால்வாய் கட்டமைப்புகளை தகர்ப்பதற்காக ஃபின்ஸை அவர்கள் வீணாக குற்றம் சாட்டினர். உண்மையில், அழிக்க எதுவும் இல்லை. போருக்குப் பிறகு, கால்வாய் கட்டமைப்புகள் இரும்பு மற்றும் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட்டில் மீட்டெடுக்கப்பட்டன மற்றும் கால்வாய் செயல்படத் தொடங்கியது, ஆனால் இப்போது கூட அது அமைதியான பொருளாதார முக்கியத்துவத்தைக் கொண்டிருக்க வாய்ப்பில்லை, ஏனெனில் அது தொலைவில் உள்ளது மற்றும் சரக்கு ஓட்டம் திசையில் இல்லை. இந்த கால்வாயானது போருக்கு முன்பு கூட தேசிய பொருளாதார முக்கியத்துவத்தை கொண்டிருக்கவில்லை. கால்வாய் கட்டப்பட்டது சரக்கு விற்றுமுதல் வளர்ச்சிக்காக அல்ல, ஆனால் பிரத்தியேகமாக இராணுவ நோக்கங்களுக்காக, அதன் பயன்பாட்டிற்கு ஒரு முறை மட்டுமே, அதனால்தான் கட்டுமானத்தின் தரத்தை தவிர்த்து, அதன் கட்டுமானத்திற்கான நம்பமுடியாத குறுகிய கால அவகாசம் வழங்கப்பட்டது - எதிர்காலம் கால்வாயின், அதன் நீடித்த தன்மை, அது விரைவில் செய்யும் வரை யாருக்கும் ஆர்வம் காட்டவில்லை."

அக்டோபர் 1941 இல், கால்வாயின் சுரங்கம் தொடங்கியது. டிசம்பர் 6 ஆம் தேதி பூட்டு எண் 1-5 வெடித்தது. டிசம்பர் 7 ஆம் தேதி, ஃபின்ஸ் பூட்டு எண் 6 ல் நுழைந்தது, டிசம்பர் 8 ஆம் தேதி, அணை எண் 20 வெடித்தது, பூட்டு எண் 7 தகர்க்கப்பட்டது , ஒனேகா ஏரியில் தண்ணீர் ஊற்றப்பட்டது, Povenets நடைமுறையில் அழிக்கப்பட்டது.

ஃபின்னிஷ் நியூஸ்ரீல்களில் இது எப்படி பார்க்கப்பட்டது. முதல் வீடியோவில் மெட்வெஜிகோர்ஸ்க் மற்றும் போவெனெட்ஸ் காட்சிகள் உள்ளன. Povenets நீர் ஒன்றரை மீட்டர் உயர்ந்தது, டிசம்பர் இந்த நாட்களில் காற்று வெப்பநிலை -40 * C ஆக இருந்தது. இரண்டாவது வீடியோ Povenchanskaya படிக்கட்டுகளில் பூட்டுகள் வெடித்ததன் விளைவாக ஸ்டாலின் கால்வாயின் அழிவைக் காட்டுகிறது.

முதன்முறையாக, பால்டிக் மற்றும் வெள்ளைக் கடல்களை இணைக்கும் ஒரு கப்பல் கால்வாயைக் கட்டும் யோசனை வடக்குப் போரின் போது எழுந்தது மற்றும் ரஷ்யாவை பால்டிக் பகுதிக்கு திரும்பப் பெறுவதற்கான தீவிரப் போராட்டத்தைத் தொடங்கிய பீட்டர் I க்கு சொந்தமானது, நிகழ்வுகளுக்குப் பிறகு இழந்தது. 17 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் "சிக்கல்களின் நேரம்".

1703 இல் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் நிறுவப்பட்டவுடன், ரஷ்யாவின் வெளிநாட்டு வர்த்தக உறவுகளை பால்டிக் நாடுகளுக்கு மாற்றியது மற்றும் நாட்டின் பொருளாதாரத்தில் வடக்கின் பங்கு வீழ்ச்சியடைந்தது, நாட்டின் மையத்திலிருந்து வெள்ளைக் கடலுக்கு நீர்வழிகள் மீதான ஆர்வம் சிலருக்கு மங்கியது. நேரம். எவ்வாறாயினும், 18 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், ரஷ்யாவில் முதலாளித்துவ உறவுகள் வளர்ந்தவுடன், வடக்கில் நீர் தகவல்தொடர்புகளை வளர்ப்பதில் சிக்கல், குறிப்பாக பால்டிக் மற்றும் வெள்ளை கடல்களின் படுகைகளுக்கு இடையில் ஒரு கால்வாய் அமைப்பது, ஒன்றன் பின் ஒன்றாக மிகவும் பொருத்தமானதாக மாறியது. மற்றொன்று, ஹைட்ராலிக் பொறியியல் திட்டங்கள் தோன்றத் தொடங்கின, தொழில்முனைவோர் மற்றும் பொறியாளர்கள் , நிர்வாக நபர்கள் முன்மொழிந்தனர். எனவே, மீண்டும் 1790 களில். இந்த பிரச்சினையில் அரசாங்கம் இரண்டு அறிக்கைகளைப் பெற்றது: பெட்ரோசாவோட்ஸ்க் தொழிலதிபர்களான ஜ்தானோவ், ரைபகோவ், பிலிப்போவ் மற்றும் ஓலோனெட்ஸ் சுரங்க ஆலைகளின் தலைவர் ஏ.வி. ஆம்ஸ்ட்ராங், புடோஜ் வணிகர் பக்கனின் மற்றொருவர். பெட்ரோசாவோட்ஸ்க் குடியிருப்பாளர்கள் ஆற்றின் குறுக்கே மசெல்ஸ்கி போர்டேஜ் வழியாக ஒரு கால்வாய் அமைப்பதை ஆதரித்தனர். போவென்சங்கா, குறுகிய ஏரிகள் மற்றும் நதி. ஆற்றின் அணுகலுடன் டெலிகிங்கா. நிஸ்னி வைக் அல்லது நதி Sumu, மற்றும் Pudo குடியிருப்பாளர் Vodlinsko-Onega விருப்பத்திற்கானது. அரசாங்கம் திட்ட முன்மொழிவுகளில் ஆர்வமாக இருந்தது மற்றும் 1800 ஆம் ஆண்டில் சிறந்த நிபுணரைக் கண்டுபிடிக்க அனுப்பியது - பொறியாளர், ஜெனரல் டி வோலன், மரின்ஸ்கி கால்வாய் அமைப்பை உருவாக்குபவர். அவரும் நில அளவையாளர்கள் குழுவும் சுட்டிக்காட்டப்பட்ட அனைத்து வழிகளிலும் நடந்து, அவர்களின் விளக்கங்களை எழுதி, கால்வாய் வரைபடத்தின் முதல் ஓவியங்களை உருவாக்கி, துரதிர்ஷ்டவசமாக, திட்டங்களை நிராகரித்தார்: பல பாறைகள், நீர்வீழ்ச்சிகள் மற்றும் பிற தடைகள் இருந்தன ... பேரரசர் பால் I இன் மரணம், ஆராய்ச்சி முற்றிலும் நிறுத்தப்பட்டது.

1870 களின் முற்பகுதியில். ஒலோனெட்ஸ் மாகாண ஜெம்ஸ்டோ வெள்ளைக் கடல்-பால்டிக் கால்வாயை நிர்மாணிப்பதற்கான சிக்கலைத் தீர்ப்பதில் தீவிரமாக ஈடுபட்டார், இது மீண்டும் மீண்டும், ஆளுநர் ஜி.ஜி. கிரிகோரிவ் பல்வேறு அரசாங்க அதிகாரிகளிடம் இது தொடர்பான மனுக்களை சமர்ப்பித்தார். இதன் விளைவாக, 1886-1887 இல் ரயில்வே அமைச்சகம். ஹைட்ராலிக் பொறியாளர் ஏ.எஃப் தலைமையில் ஒரு பயணத்தை ஏற்பாடு செய்தார். Zdzyarsky, இதன் விளைவாக "கிழக்கு விருப்பம்" (நதி போவென்சங்கா - டெலிகிங்கா நதி - வைகோசெரோ ஏரி - நிஸ்னி வைக் நதி) படி ஒரு கால்வாய் கட்டும் திட்டமாகும். 1900 ஆம் ஆண்டில், பாரிஸ் கண்காட்சியின் தங்கப் பதக்கம் பேராசிரியர் வி.ஈ. டிமோனோவ் என்பவரால் ஒனேகா ஏரியிலிருந்து வெள்ளைக் கடல் வரையிலான கால்வாய் திட்டத்திற்கு வழங்கப்பட்டது. இருப்பினும், தொழில்முனைவோர், வணிகர்கள், பொறியாளர்கள் மற்றும் விஞ்ஞானிகளின் அனைத்து திட்டங்களும் முன்மொழிவுகளும் கடலுக்குச் செல்லும் பாதையை உருவாக்குவதற்கான நிதி பற்றாக்குறையால் பல ஆண்டுகளாக காப்பகங்களில் இருந்தன.

1931 ஆம் ஆண்டில், ஐ.வி. ஸ்டாலின் தலைமையில் பொறியாளர்கள் குழு எஸ்.யா. ஜுக் வெள்ளைக் கடல்-பால்டிக் கால்வாயின் பாதைக்கு ஒரு திட்டத்தை உருவாக்கினார்: ஆர். போவெஞ்சங்கா - ஆர். டெலிகிங்கா - ஏரி வைகோசெரோ - ஆர். நிஸ்னி வைக், மற்றும் அதன் செயல்பாட்டிற்காக "பெலோமோர்ஸ்ட்ராய்" என்ற கட்டுமான அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது, இது 1932 இல் சோவியத் ஒன்றியத்தின் NKVD க்கு அடிபணிந்தது. கட்டுமானம் முக்கியமாக குலாக் கைதிகளால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. கட்டுமான தளத்தில் பணிபுரிந்த கைதிகள் "கால்வாய் இராணுவ வீரர்கள்" என்று அழைக்கப்பட்டனர். மே 1, 1932 இல், கால்வாய் கட்டுமானத்தில் 100 ஆயிரம் தொழிலாளர்கள் வேலை செய்தனர். கால்வாய் கட்டுமானத்தின் போது, முக்கியமாக உள்ளூர், பற்றாக்குறை இல்லாத கட்டுமானப் பொருட்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன: மரம், கல், மண், கரி. கட்டுமானத்தின் மேற்பார்வையாளர்கள் வருங்கால ஸ்ராலினிச மக்கள் ஆணையர் ஜென்ரிக் யாகோடா மற்றும் குலாக்கின் தலைவரான மேட்வி பெர்மன் மற்றும் கட்டுமான மேலாளர் லாசர் கோகன் ஆவார்.

பிரதான கால்வாய் கட்டமைப்புகளை நிர்மாணிக்கும் போது, 390 ஆயிரம் மீ 3 கான்கிரீட் போடப்பட்டது, 920 ஆயிரம் மீ 3 மர ரேக் கட்டமைப்புகள் வெட்டப்பட்டன, மேலும் மண் வேலைகள் மற்றும் பாறை வேலைகள் 21 மில்லியன் மீ 3 அளவில் முடிக்கப்பட்டன.

ஆகஸ்ட் 3, 1933 இல், கால்வாய் நிரந்தர செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. புதிய நீர்வழிப்பாதையில் பயணம் செய்த முதல் கப்பல்கள் போர்க்கப்பல்கள். வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாய் அதன் அளவிற்கு மட்டுமல்ல, அதன் கட்டுமான வரலாற்றிற்கும் பிரபலமானது: அதன் ஒவ்வொரு மீட்டரும் மனித உயிர்களின் விலையில் கட்டப்பட்டது. கால்வாய் முதல் சோவியத் ஐந்தாண்டுத் திட்டத்தின் முக்கிய கட்டுமானத் திட்டங்களில் ஒன்றாக மட்டுமல்லாமல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் முதல் கட்டுமானமாகவும் ஆனது, இது முற்றிலும் கைதிகளால் மேற்கொள்ளப்பட்டது.

1941-1945 பெரும் தேசபக்தி போரின் போது. கால்வாய், ஒரு மூலோபாய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பொருளாக, அழிவை சந்தித்தது: அதன் தெற்கு பகுதி முற்றிலும் அழிக்கப்பட்டது; கால்வாய் (குறிப்பாக கலங்கரை விளக்கங்கள்) மற்றும் கிராமத்தின் உள்கட்டமைப்பு கடுமையாக சேதமடைந்துள்ளது. Povenets. 1944 ஆம் ஆண்டில், சோவியத் பக்கம் ஏழு பூட்டுகளை வெடிக்கச் செய்து "போவென்சான்ஸ்காயா படிக்கட்டுகள்" என்று அழைக்கப்பட்டது. போர் முடிந்த பிறகு, சேதமடைந்த வசதிகள் மீட்டெடுக்கப்பட்டன, ஜூலை 1946 இல் கால்வாய் மீண்டும் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. பிப்ரவரி 1950 இல், வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாயின் ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்புகளை மாற்றியமைத்தல் மற்றும் புனரமைப்பது குறித்த RSFSR இன் அமைச்சர்கள் குழுவின் தீர்மானம் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் அதன் கட்டமைப்புகள் மற்றும் வழிமுறைகளை படிப்படியாக மின்மயமாக்குவதற்கான பணிகள் உடனடியாகத் தொடங்கின. 1957 வாக்கில், கால்வாயின் வடக்கு சரிவில் உள்ள நீர்நிலைகளின் மின்மயமாக்கல் பணிகள் பெரும்பாலும் முடிக்கப்பட்டன, மேலும் 1959 ஆம் ஆண்டில், அனைத்து கடலோர மற்றும் மிதக்கும் சூழ்நிலை விளக்குகளும் மின்சார சக்திக்கு மாற்றப்பட்டன. 1961 வரை, வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாய் ஸ்டாலின் பெயரைக் கொண்டிருந்தது.

ரஷ்யாவில் உள்நாட்டு நீர்வழிகளை மேம்படுத்துவதற்கான திட்டத்தை செயல்படுத்துவதில் கால்வாய் முதல் இணைப்பு ஆனது. இது பால்டிக் படுகையின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் ஒனேகா ஏரியுடன் வெள்ளைக் கடலை இணைத்தது, மேலும் பால்டிக்கிலிருந்து வெள்ளைக் கடலுக்கான பாதையை 4,000 கி.மீ.

வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாயின் மொத்த நீளம் 227 கிமீ (இதில் 37.1 கிமீ செயற்கை பாதைகள்), கால்வாய் கட்டமைப்புகளின் சிக்கலானது 19 பூட்டுகள் (இதில் 13 இரட்டை அறை, 6 ஒற்றை அறை), 15 அணைகள், 49 அணைகள், குளங்களை ஒழுங்குபடுத்துவதற்கான 19 நீர்வழிகள், 33 கால்வாய்கள், ஐந்து நீர்மின் நிலையங்கள், ஒரு தூண் மற்றும் பல பொருள்கள்.

மின்னோட்டத்தின் நிபந்தனை திசையானது ஒனேகா ஏரியிலிருந்து வரும் திசையாகக் கருதப்படுகிறது. வெள்ளைக் கடலுக்கு, அனைத்து வழிசெலுத்தல் அடையாளங்களும் (பாய்கள், கலங்கரை விளக்கங்கள்) இந்த விதிக்கு ஏற்ப பொருத்தப்பட்டுள்ளன. கிராமத்தில் கால்வாய் தொடங்குகிறது. ஒனேகா ஏரியின் Povenets விரிகுடாவில் உள்ள Povenets. இந்த பாதை தெற்கு (ஒனேகா) சரிவில் (10 கிமீ) செல்கிறது, அங்கு ஒருவருக்கொருவர் சிறிது தொலைவில் அமைந்துள்ள ஏழு பூட்டுகள் வழியாக ("போவென்சான்ஸ்காயா படிக்கட்டுகள்" என்று அழைக்கப்படுபவை), இது நீர்நிலைப் பகுதியின் 70 மீ உயரத்திற்கு உயர்கிறது. (22 கி.மீ.) வோலோ, கட்கோ, உஸ்கியே மற்றும் வட்லோ ஆகிய ஏரிகளின் குழுவை நீர்நிலைக் குளம் உள்ளடக்கியது, ஏரிகளின் மட்டத்தை 2 முதல் 4 மீ வரை உயர்த்தி, 6 கிமீ நீளம் கொண்ட நீர்நிலை கால்வாயை அமைப்பதன் மூலம் சேனல்கள் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஒழுங்குபடுத்தப்பட்ட கிஜோசெரோ மற்றும் வெர்க்னி வெலோசெரோ ஏரிகளால் நீர்நிலை குளம் நிரப்பப்படுகிறது. கால்வாயின் வடக்கு (வெள்ளை கடல்) சாய்வு, மாட்கோ, டோரோஸ், வைகோசெரோ, நாட்வோயிட்ஸ் ஏரிகள், டெலிகிங்கி மற்றும் நிஸ்னி வைக் ஆறுகள் மற்றும் திசைதிருப்பல் கால்வாய்களின் பின்நீரால் உருவாக்கப்பட்டது, 103 மீ 12 பூட்டுகள் வழியாக வெள்ளைக் கடலின் சொரோகா விரிகுடாவுக்கு இறங்குகிறது. பெலோமோர்ஸ்க் நகரம் கால்வாயின் முகப்பில் அமைந்துள்ளது.

கால்வாயின் ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்புகள், அசல் வடிவமைப்பில், மர ஹைட்ராலிக் கட்டுமானத்தின் உச்சம். சில மதகுகளின் அறைகளின் சுவர்கள், வழிகாட்டி தண்டவாளங்கள், அத்துடன் நீர் வழங்கல் காட்சியகங்களின் ஸ்லூஸ் கேட்கள் மற்றும் உருளை வால்வுகள் மரத்தால் செய்யப்பட்டன.

ஸ்பில்வே அணைகளைத் தக்கவைத்து, ஏரிகள் மற்றும் உருவான குளங்களில் உள்ள மட்டங்கள் 6 மீட்டராக உயர்த்தப்பட்டு, அனைத்து வகையான கப்பல்களும் கடந்து செல்வதற்கு சாதகமான சூழ்நிலையை உருவாக்குகின்றன.

வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாயின் முக்கியத்துவம் குறிப்பாக 1964 இல் நவீன வோல்கா-பால்டிக் நீர்வழியை இயக்கிய பிறகு அதிகரித்தது. கால்வாயின் கொள்ளளவு மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்தின் உண்மையான அளவு பல மடங்கு அதிகரித்துள்ளது.

1970 களில் நதி-கடல் வகுப்பு உட்பட, பெரிய டன்னேஜ் கடற்படைகள் மூலம் சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கான நிபந்தனைகளை வழங்க வேண்டிய அவசியம் காரணமாக. ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்புகள் மற்றும் கப்பல் வழித்தடங்களில் ஒரு தொகுப்பு நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன: பூட்டு அறைகளின் சுவர்களின் மதிப்பெண்கள் உயர்த்தப்பட்டன, பல மண் கட்டமைப்புகளின் சுயவிவரம் பலப்படுத்தப்பட்டது, தோண்டுதல் மற்றும் கட்டுப்படுத்தும் பகுதிகளை நேராக்குதல் ஆகியவை மேற்கொள்ளப்பட்டன. இதன் விளைவாக, உத்தரவாதமான ஆழம் 4 மீ மற்றும் கால்வாய் போக்குவரத்து கப்பல் போக்குவரத்துக்காக நாட்டின் ஐரோப்பிய பகுதியின் ஒருங்கிணைந்த ஆழமான நீர் அமைப்பில் சேர்க்கப்பட்டது.

1976 ஆம் ஆண்டு முதல், வழிசெலுத்தலை நிறுத்தாமல், வெள்ளை கடல்-ஒனேகா மாநில நீர்வழிகள் மற்றும் கப்பல் நிர்வாகம் கால்வாயை அதன் சொந்தமாக புனரமைத்து வருகிறது, பூட்டு அறைகளின் சுவர்களின் மர அமைப்புகளை வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் மூலம் மாற்றுகிறது.

வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாய் பிராந்தியத்தின் பொருளாதார மற்றும் கலாச்சார வளர்ச்சிக்கு ஒரு சக்திவாய்ந்த உத்வேகத்தை அளித்தது. கால்வாயின் உருவாக்கம் பெலோமோர்ஸ்க் நகரத்தையும், வெள்ளைக் கடலில் இருந்து ஒனேகா ஏரி வரையிலான பிற நகரங்களையும் பெற்றெடுத்தது. கால்வாய் செயல்படத் தொடங்கிய பிறகு, ரஷ்யாவின் இந்த பகுதியில் தொழில் வளர்ச்சியடைந்தது, முக்கியமாக மரவேலை மற்றும் கூழ் மற்றும் காகிதம். புதிய நகரங்களும் குடியேற்றங்களும் வளர்ந்தன - மெட்வெஜிகோர்ஸ்க், செகெஜா, நாட்வோய்ட்ஸி. போவெனெட்ஸ் நகரம் ஒரு பெரிய துறைமுகமாக மாறியது, பெலோமோர்ஸ்க் நகரம் ஒரு முக்கியமான தொழில்துறை மையமாக மாறியது.

கால்வாயின் வடக்கு சரிவில் உள்ள நிலை வேறுபாடு ஐந்து நிலைகளைக் கொண்ட நீர்மின் நிலையங்களின் வைக்ஸ்கி அடுக்கின் மூலம் மின்சாரம் தயாரிக்கப் பயன்படுகிறது: ஒண்ட்ஸ்காயா, பலோகோர்க்ஸ்காயா, மாட்கோஜ்னென்ஸ்காயா, வைகோஸ்ட்ரோவ்ஸ்காயா மற்றும் பெலோமோர்ஸ்காயா நீர்மின் நிலையங்கள். அடுக்கு சக்தி 240 மெகாவாட், சராசரி ஆண்டு வெளியீடு 1310.5 மில்லியன் kWh. வைக்ஸ்கி நீர்மின் நிலைய அடுக்கின் ஆற்றல் அலுமினியம் மற்றும் கூழ் மற்றும் காகித ஆலைகளில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

கால்வாய் வழியாக முதல் வழிசெலுத்தலின் போது, 1 மில்லியன் 143 ஆயிரம் டன் சரக்கு மற்றும் 27 ஆயிரம் பயணிகள் கொண்டு செல்லப்பட்டனர். 1940 ஆம் ஆண்டில், போக்குவரத்து அளவு ஒரு மில்லியன் டன்கள் அல்லது கால்வாயின் கொள்ளளவில் 44% ஆக இருந்தது. கால்வாய் வழியாக சரக்கு போக்குவரத்தின் உச்சம் 1985 இல் ஏற்பட்டது. பின்னர் 7 மில்லியன் 300 ஆயிரம் டன் சரக்கு வெள்ளை கடல்-பால்டிக் நீர்வழி வழியாக கொண்டு செல்லப்பட்டது. அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளில் இத்தகைய போக்குவரத்து அளவுகள் நீடித்தன, அதன் பிறகு கால்வாயில் கப்பல் போக்குவரத்தின் தீவிரம் கணிசமாகக் குறைந்தது. 21 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில். கால்வாயில் சரக்கு போக்குவரத்தின் அளவு படிப்படியாக அதிகரிக்கத் தொடங்கியது, ஆனால் அது முன்பை விட மிகக் குறைவாகவே உள்ளது, இன்று ஆண்டுக்கு சுமார் 500 ஆயிரம் டன்கள். 2012 முதல், ஒரு புதிய நதி-கடல் வகுப்பு மூன்று அடுக்கு பயணக் கப்பல் "ரஸ் தி கிரேட்" கால்வாயில் ஓடுகிறது, இது கால்வாயின் பூட்டு அறைகளின் பரிமாணங்களுக்கு ஏற்றவாறு கட்டப்பட்டது மற்றும் வெள்ளைக் கடலுக்குள் வெளியேறி நேரடியாக சோலோவெட்ஸ்கியில் இறங்கும் திறன் கொண்டது. தீவுகள்.

கப்பல் பாதையின் உத்தரவாதமான குறைந்தபட்ச பரிமாணங்கள்: ஆழம் 4 மீ, அகலம் 36 மீ, வளைவின் ஆரம் 13.5 x 14.3 மீ, கால்வாயின் செயற்கை பிரிவுகளில் கப்பல்களின் வேகம் கிமீ/ம. குறைந்த பார்வையில் (ஒரு கிலோமீட்டருக்கும் குறைவானது), கால்வாய் வழியாக கப்பல் இயக்கம் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது. கால்வாயில் வழிசெலுத்தலின் சராசரி காலம் 165 நாட்கள்.

கால்வாயின் அடிப்படையில் ஒரு வரலாற்று மற்றும் கலாச்சார வளாகம் "வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாய்" உள்ளது, இது ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்புகள், குடியிருப்பு மற்றும் நிர்வாக கட்டிடங்கள் மற்றும் கால்வாயின் கட்டுமானத்துடன் தொடர்புடைய நினைவு தளங்களின் அமைப்பாகும்.

வெள்ளை கடல் கால்வாய் பாதையானது மெட்வெஜிகோர்ஸ்கில் அமைந்துள்ள "வெள்ளை கடல்-ஒனேகா பேசின் ஆஃப் இன்லாண்ட் வாட்டர்வேஸின் நிர்வாகம்" என்ற பெடரல் ஸ்டேட் நிறுவனத்தால் பராமரிக்கப்படுகிறது. சேனலில் கிட்டத்தட்ட ஆயிரம் வல்லுநர்கள் பணிபுரிகின்றனர்.

டி.வி. கோஸ்லோவ், கே.டி. கோஸ்லோவ்

புதிய பயனர்களுக்கான கணினி குறிப்புகள்

தொடர்புடைய கட்டுரைகள்