பனாமா கால்வாய் கட்டுமானமானது வழிசெலுத்தலில் மிக முக்கியமான மைல்கற்களில் ஒன்றாகும். 1920 இல் இயக்கப்பட்டது (முதல் கப்பல் 1914 இல் அதன் வழியாக சென்றது, ஆனால் அந்த ஆண்டின் இலையுதிர்காலத்தில் ஏற்பட்ட நிலச்சரிவு காரணமாக, உத்தியோகபூர்வ போக்குவரத்து ஆறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு திறக்கப்பட்டது), இந்த கால்வாய் பசிபிக் மற்றும் அட்லாண்டிக் பெருங்கடல்களின் துறைமுகங்களுக்கு இடையிலான தூரத்தை பல குறைத்தது. முறை - முன்பு, ஒரு கடலில் இருந்து மற்றொரு கடலுக்குச் செல்ல, கப்பல்கள் தென் அமெரிக்காவைச் சுற்றி கேப் ஹார்னைச் சுற்றிச் செல்ல வேண்டியிருந்தது. இன்று, பனாமா கால்வாய் உலகின் முக்கிய கப்பல் பாதைகளில் ஒன்றாகும், இதன் மூலம் ஆண்டுதோறும் சுமார் 18 ஆயிரம் கப்பல்கள் கடந்து செல்கின்றன (தற்போதைய கால்வாய் திறன் ஒரு நாளைக்கு 48 கப்பல்கள்), இது உலகின் சரக்கு விற்றுமுதலில் குறிப்பிடத்தக்க பகுதியாகும்.

பனாமா கால்வாயின் வரலாறு 16 ஆம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்தது, ஸ்பெயின் நாட்டைச் சேர்ந்த வாஸ்கோ நுனெஸ் டி பல்போவா பனாமாவின் இஸ்த்மஸைக் கடந்து பசிபிக் கடற்கரையை முதன்முதலில் அடைந்தார் - எனவே நவீன பனாமாவின் பிரதேசம் ஒரு குறுகிய பகுதி மட்டுமே என்று கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. கடல்களுக்கு இடையில் நிலம். 1539 ஆம் ஆண்டில், ஸ்பானிய மன்னர் பனாமாவின் இஸ்த்மஸ் முழுவதும் ஒரு நீர்வழிப் பாதையை அமைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆய்வு செய்ய ஒரு ஆய்வுப் பயணத்தை அனுப்பினார், ஆனால் இந்த யோசனை சாத்தியமில்லை என்று ராஜாவுக்குத் தெரிவிக்கப்பட்டது.

பனாமா கால்வாயைக் கட்டுவதற்கான முதல் உண்மையான முயற்சி 1879 இல் பிரெஞ்சுக்காரர்களால் 1869 இல் திறக்கப்பட்ட சூயஸ் கால்வாய் திட்டத்தின் இராஜதந்திரியும் தலைவருமான ஃபெர்டினாண்ட் டி லெசெப்ஸின் தலைமையில் செய்யப்பட்டது. ஆனால் பனாமா கால்வாய் கட்டுவது மிகவும் கடினமான பணியாக இருந்தது. 1889 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு திட்டம் திவாலானது - வெப்பமண்டல மழை, ஊடுருவ முடியாத சதுப்பு நிலங்கள் மற்றும் அதே நேரத்தில் பாறை மண், வெள்ளம் மற்றும் மிக மோசமான மலேரியா, மஞ்சள் காய்ச்சல், பிளேக், டைபஸ் போன்ற கொடிய தொற்றுநோய்களுடன் பனாமேனிய காடு முன்வைத்த சவால். மற்ற நோய்கள் மிகவும் கடினமாக இருந்தன, இது முதல் பிரச்சாரத்தில் சுமார் 20 ஆயிரம் பேரின் உயிரைக் கொன்றது.

பின்னர் மாநிலங்கள் பனாமா கால்வாய் கட்டுமானத்தை மேற்கொண்டன. கலிபோர்னியா துறைமுகங்களிலிருந்து அதன் அட்லாண்டிக் கடற்கரைக்கு நீர்வழியை சுருக்குவதில் அமெரிக்கா ஆர்வமாக இருந்தது, மிக முக்கியமாக, பனாமா கால்வாய் மகத்தான இராணுவ முக்கியத்துவத்தைக் கொண்டிருந்தது - இது ஒரு கடற்படையை ஒரு கடல் படுகையில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு உடனடியாக மாற்றுவதை சாத்தியமாக்கியது. அமெரிக்காவின் சக்தி மற்றும் உலகளாவிய செல்வாக்கை அதிகரித்தது. 1903 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்கா பனாமா திட்டத்தை பிரெஞ்சுக்காரர்களிடமிருந்து வாங்கியது, கொலம்பியாவிலிருந்து பனாமாவின் சுதந்திரத்தை உறுதி செய்தது, இது அமெரிக்கர்களுக்கு காலவரையற்ற பயன்பாட்டிற்கு கால்வாய் மண்டலத்தை வழங்க விரும்பவில்லை, பின்னர் புதிய பனாமேனிய அரசாங்கத்துடன் முறையான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது. திவாலான முதல் திட்டத்தில் முக்கிய பங்கேற்பாளர்களில் ஒருவரான பிரெஞ்சுக்காரர் பிலிப்-ஜீன் புனோட்-வரிலா மீண்டும் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தினார்). இந்த ஒப்பந்தம் காலவரையற்ற பயன்பாட்டிற்காக கால்வாயின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் 5-கிலோமீட்டர் மண்டலத்தை அமெரிக்காவிற்கு வழங்கியது (அதாவது, அடிப்படையில் எப்போதும்) மற்றும் நீர்வழிப் பாதையைப் பாதுகாப்பதற்கான எந்தவொரு நடவடிக்கையின் ஒரு பகுதியாக இந்த மண்டலத்திற்கு வெளியே உள்ள பிரதேசங்களை ஆக்கிரமிப்பதற்கான பிரத்யேக உரிமையும் வழங்கப்பட்டது. எனவே, கால்வாயை நடுநிலையாக அறிவித்தல் மற்றும் அனைத்து நாடுகளின் இராணுவ மற்றும் வணிகக் கப்பல்களுக்கு கால்வாய் வழியாக இலவச பாதை உத்தரவாதம், அமைதி மற்றும் போரின் போது, ​​இந்த விதிமுறைகள் பொருந்தாது என்ற அமெரிக்க நிபந்தனையால் அழிக்கப்பட்டது. பனாமாவைப் பாதுகாப்பதற்கும், சேனலில் ஒழுங்கைப் பேணுவதற்கும் அமெரிக்கா எடுக்க வேண்டிய நடவடிக்கைகள். உண்மையில், அமெரிக்கா பங்கேற்ற ஒரு போரில், அதன் இராணுவக் கோட்டைகள் தவிர்க்க முடியாமல் கால்வாயை சமமாகப் பயன்படுத்துவதற்கான வாய்ப்பை மற்ற போர்வீரர்களுக்கு இழக்க நேரிடும்.

ஜான் ஃபிராங்க் ஸ்டீவன்ஸ் பனாமா கால்வாயின் தலைமை பொறியாளரானார். பிரெஞ்சுக்காரர்களின் தவறுகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, அமெரிக்கர்கள் முதலில் கட்டுமானப் பகுதியை கிருமி நீக்கம் செய்வதற்கும் வெப்பமண்டல நோய்களைத் தடுப்பதற்கும் மகத்தான நடவடிக்கைகளை எடுத்தனர். திட்டமும் மாற்றப்பட்டது - பிரெஞ்சு திட்டத்தின் படி, சூயஸ் கால்வாய் போன்ற பனாமா கால்வாய், பூட்டுகள் இல்லாமல் பெருங்கடல்களின் அதே மட்டத்தில் கட்டப்பட வேண்டும். இதற்கு வழித்தடத்தின் நீர்நிலைப் பகுதியில் மிகப்பெரிய அளவிலான அகழ்வாராய்ச்சி பணிகள் தேவைப்பட்டன. அமெரிக்க பொறியியலாளர்கள் திட்டத்தை மாற்றி, ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் மூன்று கட்ட பூட்டுகளுடன் ஒரு பூட்டு கால்வாயையும் கடல் மட்டத்திலிருந்து 26 மீட்டர் உயரத்தில் ஒரு நீர்நிலைப் பகுதியையும் முன்மொழிந்தனர். காதுன் நீர்த்தேக்கம் நீர்நிலையில் உருவாக்கப்பட்டது, அதில் அட்லாண்டிக் பக்கத்திலிருந்து கப்பல்கள் கட்டூன் பூட்டுகளிலும், பசிபிக் பக்கத்திலிருந்து - பருத்தித்துறை மிகுவல் மற்றும் மிராஃப்ளோரஸ் பூட்டுகளிலும் எழுப்பப்பட்டன.

பனாமா கால்வாய் 1920 இல் திறக்கப்பட்டது மற்றும் பல ஆண்டுகளாக அமெரிக்க கட்டுப்பாட்டில் இருந்தது. கால்வாய் மண்டலத்தில் டஜன் கணக்கான அமெரிக்க இராணுவ தளங்கள் இருந்தன, சுமார் 50 ஆயிரம் இராணுவ மற்றும் பொதுமக்கள் வல்லுநர்கள் பணியாற்றினர். காலப்போக்கில், இது தொடர்பான அதிருப்தி பனாமாவில் மேலும் மேலும் வளரத் தொடங்கியது, மேலும் 1977 ஆம் ஆண்டில் பனாமா கால்வாயை அமெரிக்காவிலிருந்து பனாமாவுக்கு படிப்படியாக மாற்றுவதற்கான ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. உண்மையில், இந்த செயல்முறை இரண்டு தசாப்தங்களுக்கும் மேலாக நீடித்தது, மேலும் கால்வாய் மண்டலம் இறுதியாக டிசம்பர் 31, 1999 அன்று பனாமாவின் வசம் வந்தது.

கால்வாயின் நீளம் 81.6 கிலோமீட்டர்கள், இதில் 65.2 கிலோமீட்டர்கள் நிலத்தில் உள்ளன, மேலும் 16.4 கிலோமீட்டர்கள் பனாமா மற்றும் லிமன் விரிகுடாவின் அடிப்பகுதியில் ஆழமான நீருக்கு செல்கிறது. பனாமா கால்வாய் வழியாக செல்லும் அளவுக்கு பெரிய கப்பல்கள் பனாமாக்ஸ் கப்பல்கள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. பனாமா கால்வாய் பூட்டுகளின் பரிமாணங்களை விட பெரியதாக இருந்த போஸ்ட்-பனாமாக்ஸ் கிளாஸ் கப்பல்களின் (முக்கியமாக டேங்கர்கள்) சுறுசுறுப்பான கட்டுமானம் தொடங்கும் வரை, 1990 களின் ஆரம்பம் வரை, கடல் செல்லும் கப்பல்களுக்கு இந்தத் தரநிலையே பிரதானமாக இருந்தது. இன்று, பனாமா கால்வாய் வழியாக ஒரு பயணத்தின் விலை கப்பலின் வகை மற்றும் அளவைப் பொறுத்தது மற்றும் சிறிய படகுக்கு $800 முதல் பெரிய கப்பல்களுக்கு $500,000 வரை இருக்கும். வேடிக்கையான வழக்குகளும் இருந்தன - எடுத்துக்காட்டாக, 1928 ஆம் ஆண்டில், ஒரு பெருங்கடலில் இருந்து மற்றொரு கால்வாய் வழியாக பயணம் செய்த பிரபல அமெரிக்க பயணி ரிச்சர்ட் ஹாலிபர்ட்டனுக்கு 36 காசுகள் வசூலிக்கப்பட்டன. :)

பனாமா கால்வாய் இன்று உலகின் மிக முக்கியமான போக்குவரத்து இணைப்புகளில் ஒன்றாகும், ஆனால் பனாமாவின் முக்கிய சுற்றுலா தலமாகவும் உள்ளது. பனாமா கால்வாய் இப்போது Miraflores பூட்டுகளில் ஒரு பெரிய சுற்றுலா மையத்தை இயக்குகிறது, அங்கு பல சிறப்பு கண்காணிப்பு தளங்களில் இருந்து நீங்கள் பூட்டுகள் மற்றும் கப்பல்கள் கடந்து செல்வதைக் காணலாம், அதே நேரத்தில் ஒலிபெருக்கி ஒவ்வொரு கப்பலையும், அதன் வழியையும், அது என்ன கொண்டு செல்கிறது என்பதையும் கூறுகிறது. மற்ற சுற்றுப்பயணங்கள் உள்ளன - கால்வாய் வழியாக பஸ் மூலம், ரயில் மூலம், சிறிய படகுகளில் நடந்து; சில நிலையான கரீபியன் கப்பல்கள் கட்யூன் லாக்ஸ் வழியாக கால்வாயின் அட்லாண்டிக் பக்கம் நீர்நிலைக்கு சென்று பின்னர் மீண்டும் கரீபியன் கடலுக்குள் செல்கிறது (மற்றும் சுற்றுலாப் பயணிகள் உல்லாசப் பயணங்களில் பனாமா கால்வாயின் மற்ற பகுதிகளுக்கு பயணம் செய்யலாம்). ஆனால் பனாமா கால்வாயைப் பார்ப்பதற்கான மிகச் சிறந்த, தனித்துவமான மற்றும் உற்சாகமான வழி, அதை முழுவதுமாக ஒரு பயணக் கப்பலில் கொண்டு சென்று, அட்லாண்டிக்கிலிருந்து பசிபிக் வரை (அல்லது நேர்மாறாக) கடந்து, முற்றிலும் மாறுபட்ட கடல் படுகையில் பயணத்தைத் தொடர்வது. . முற்றிலும் அனைவரும், மிகவும் அனுபவம் வாய்ந்த பயணிகள் கூட, பனாமா கால்வாயை முற்றிலும் சிறப்பான முறையில் கடந்து செல்ல தயாராகிறார்கள்.

பனாமா கால்வாயின் உண்மையான பாதை சராசரியாக சுமார் 9 மணிநேரம் ஆகும், ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் உள்ள பெரிய கடல் சாலைகளில் கப்பல்கள் காத்திருக்கும் நேரத்தை கணக்கிடவில்லை. பயணக் கப்பல், இயற்கையாகவே, கண்டிப்பாக திட்டமிடப்பட்டு, கால்வாயில் உடனடியாக செல்கிறது. ஜான்டம் பனாமா கால்வாய் மண்டலத்தை காலை 5 மணிக்கு நெருங்குகிறது. கரீபியன் கடலில் இருந்து பனாமா கால்வாயின் விசாலமான அணுகுமுறை பகுதியின் நுழைவாயில் சக்திவாய்ந்த கலங்கரை விளக்கங்களால் குறிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் பல கிலோமீட்டர் அணைகளால் பாதுகாக்கப்படுகிறது. சாலையோரத்தில் உள்ள கால்வாயின் நுழைவாயிலில், அனைத்து அளவுகள் மற்றும் வண்ணங்களின் டஜன் கணக்கான கப்பல்கள் தங்கள் முறைக்காக காத்திருக்கின்றன, இரவில் பிரகாசமாக எரிகின்றன. விரிகுடாவின் கரையில் ஒரு பெரிய கொள்கலன் முனையத்துடன் பெருங்குடல் நகரம் மற்றும் துறைமுகம் உள்ளது. அதே கொள்கலன் முனையம் கால்வாயின் மற்ற நுழைவாயிலில் அமைந்துள்ளது - எனவே, "பிந்தைய பனாமாக்ஸ்" வகுப்பின் கொள்கலன் கப்பல்கள் (அதாவது, பனாமா கால்வாயின் பூட்டுகளை விட பெரியது) இந்த நுழைவாயில் துறைமுகங்களில் இறக்கப்படுகின்றன, சரக்கு கொண்ட கொள்கலன்கள் கால்வாயில் ஓடும் ரயில் பாதையில் கொண்டு செல்லப்பட்டு, மறுபுறம் அவர்கள் புதிய கப்பல்களில் ஏறி பாதையைத் தொடர்கின்றனர். துறைமுகங்களுக்கிடையேயான ரயில் பாதையானது கால்வாய் வழியாக செல்லும் பெரிய கொள்கலன் கப்பல்களை அவற்றின் வரைவைக் குறைப்பதற்காக பகுதியளவு இறக்குவதற்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

1. காலை ஐந்து மணி, அது வெளிச்சம் பெறத் தொடங்குகிறது, ஆனால் பெரும்பாலான சுற்றுலாப் பயணிகள் ஏற்கனவே தங்கள் காலடியில் உள்ளனர்: பனாமா கால்வாயில் நுழைவது கப்பல் பயணத்தின் மைய நிகழ்வுகளில் ஒன்றாகும்! நாங்கள் நெருங்கி வரும் நீர் பகுதிக்குள் நுழைகிறோம், விடியலுக்கு முந்தைய அந்தியில் உள்ள பலகையில் இருந்து கோலன் துறைமுகத்தின் விளக்குகள் தெரியும்.

4. விமானிகளின் குழுவை ஏற்றிக்கொண்டு, நாங்கள் நுழைவாயிலுக்குச் செல்கிறோம் - கரீபியன் கடலில் இருந்து, பனாமா கால்வாய் கட்டூன் பூட்டுகளின் மூன்று-நிலை படிக்கட்டுகளுடன் தொடங்குகிறது, இதில் கப்பல்கள் அட்லாண்டிக் பெருங்கடலின் மட்டத்திலிருந்து நீர்நிலைக்கு உயர்கின்றன. கால்வாயின் பகுதி.

5. தற்போதுள்ள இரண்டு வரி பூட்டுகளின் இடதுபுறத்தில், 2007 இல் தொடங்கி, பனாமா கால்வாய் பூட்டுகளின் கூடுதல் மூன்றாவது வரி கட்டப்பட்டது.

அவை ஏற்கனவே உள்ளதை விட கணிசமாக பெரியதாக இருக்கும் மற்றும் கால்வாய் வழியாக செல்லக்கூடிய கப்பல்களின் அதிகபட்ச அளவு மற்றும் வரைவு அதிகரிக்கும். தற்போதைய பூட்டுகளின் பரிமாணங்கள் 304.8 x 33.5 மற்றும் 12.8 மீட்டர் ஆழம் இருந்தால், புதியவை முறையே 427 x 55 x 18.3 ஆகும். இரண்டாம் கட்ட பூட்டுகளின் கட்டுமானத்துடன் கூடுதலாக, குலேப்ரா நீர்நிலைகளில் உள்ள நியாயமான பாதை தற்போது விரிவுபடுத்தப்பட்டு ஆழப்படுத்தப்படுகிறது, இதனால் கால்வாயின் முழு நீளத்திலும் கப்பல்களின் இருவழி போக்குவரத்து சாத்தியமாகிறது (தற்போது, ​​போக்குவரத்து மற்றும் பூட்டுதல் பனாமா கால்வாய் அடிப்படையில் ஒரு வழி - முதலில் கப்பல்களின் குழு ஒரு திசையில் செல்கிறது, பின்னர் எதிர் திசையில் செல்கிறது, மேலும் கப்பல்கள் பாதையின் பரந்த ஏரி பிரிவுகளில் வேறுபடுகின்றன). இந்த பெரிய அளவிலான புனரமைப்பு முடிந்த பிறகு, பனாமா கால்வாயின் கொள்ளளவு இரட்டிப்பாகும்.

6. பனாமா கால்வாயின் பழைய மற்றும் புதிய பூட்டுகள்

9. பனாமா கால்வாயின் நீளமான சுயவிவரம்

11. காலை 6-30 மணிக்கு நாங்கள் காதுன் பூட்டுகளை நெருங்குகிறோம். உலகின் மிக முக்கியமான போக்குவரத்து இணைப்புகளில் ஒன்றான கப்பல்களின் இயக்கம் தொடர்ந்து செல்கிறது, ஜான்டமின் வில்லில் இருந்து நான்கு கப்பல்கள் நமக்கு முன்னால் உள்ள பூட்டு படிக்கட்டுகளில் ஏறுவதை தெளிவாகக் காணலாம், ஒவ்வொரு வரியிலும் இரண்டு.

12. கால்வாயின் கரையில் கட்டுமானத்தில் உள்ள இரண்டாம் கட்ட பூட்டுகளுக்கு பெரிய வாயில்கள் உள்ளன - அவை இத்தாலியில் தயாரிக்கப்பட்டு சமீபத்தில் ஆகஸ்ட் 2013 இறுதியில் கால்வாயில் வழங்கப்பட்டன.

13. நாங்கள் முதல் நுழைவாயிலை அணுகுகிறோம். விகாரமான கடல் கப்பல்கள் சிறப்பு என்ஜின்களின் உதவியுடன் அறையிலிருந்து அறைக்கு நகர்த்தப்படுகின்றன, அவற்றில் மூரிங் கோடுகள் இணைக்கப்பட்டு பதற்றம் செய்யப்படுகின்றன. நீட்டப்பட்ட மூரிங்களுடன் இணைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் கப்பலுடன் நான்கு பக்கங்களிலும் உள்ளன (ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் வில் மற்றும் ஸ்டெர்னில்) - இதனால், பெரிய கடல் கப்பல்களை அவற்றின் அளவுடன் ஒப்பிடும்போது மிகச் சிறிய அறைக்குள் ஒரு தெளிவான நுழைவு மேற்கொள்ளப்படுகிறது. என்ஜின்களில் இருந்து மூரிங் கோடுகள் ஒரு படகைப் பயன்படுத்தி கப்பலுக்கு வழங்கப்படுகின்றன.

14. மூரிங் கோடுகள் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன - போகலாம்! :)

15. நாங்கள் முதல் பூட்டு அறைக்குள் நுழைகிறோம் - கப்பல்கள் கரீபியன் கடலில் இருந்து நீர்நிலை பகுதிக்கு மூன்று-நிலை Gatun பூட்டுகளில் உயரும். மொத்த தூக்கும் உயரம் 26 மீட்டர். அதன்படி, ஒரு படிக்கு ஒன்பது மீட்டருக்கும் குறைவானது. ஆனால் ஒரு பெரிய கடல் கப்பலில் இருந்து, இந்த ஒன்பது மீட்டர் வீழ்ச்சி குறிப்பிடத்தக்கதாக உணரப்படவில்லை.

16. அடுக்குகளில் நம்பமுடியாத உற்சாகம் உள்ளது!

17. அமெரிக்கா இறுதியாக 1999 இல் பனாமா கால்வாயிலிருந்து விலகியதிலிருந்து, தனித்துவமான கட்டமைப்பு பனாமாவால் முழுமையாக பராமரிக்கப்பட்டு பராமரிக்கப்படுகிறது. சேனல் நல்ல கைகளில் உள்ளது! :)

18. லோகோமோட்டிவ், கப்பலை ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் இருந்து கப்பலைத் தொடங்கி, சாமர்த்தியமாக மேலே ஏறுகிறது. இப்போது வாயில்கள் மூடப்பட்டு பூட்டுதல் தொடங்கும்.

19. முதலில் உயர்ந்து, இரண்டாவது அறைக்கு செல்கிறோம்.

20. பனாமா கால்வாய் வெப்கேம்களில் ஒன்று Gatun பூட்டுகளில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது உண்மையான நேரத்தில் இணையத்தில் படங்களை ஒளிபரப்புகிறது. இந்த நேரத்தில், எனது நண்பர்கள் மற்றும் சக ஊழியர்கள் பலர் நாங்கள் பூட்டுகளின் வழியாக நடப்பதைக் கவனித்துக் கொண்டிருக்கிறார்கள். பனாமா கால்வாயின் அட்லாண்டிக் சரிவில் மெதுவாக எழும் ஜாண்டம் பக்கத்திலிருந்து இது போல் தெரிகிறது. :)

21. மூன்றாவது அறையில் பூட்டுதல் முடிந்ததும், "ஜாண்டம்" கால்வாயின் நீர்ப்பிடிப்பு பகுதியின் மட்டத்திற்கு உயர்கிறது. பின்புறத்திலிருந்து பூட்டுப் படிக்கட்டுகள் கீழே செல்வதும், அதன் பின்னால் கப்பல்கள் ஏறுவதும் பிரமிக்க வைக்கும் காட்சி. மூச்சுத்திணறல்! மிகக் கீழே கரீபியன் கடலின் விரிவாக்கம் உள்ளது. எங்களுக்கு - பசிபிக் பெருங்கடலுக்கு. குட்பை அட்லாண்டிக்! :)

24. காதுன் பூட்டுகள் வழியாக உயர்ந்து, கப்பல் அதே பெயரில் ஏரிக்குள் நுழைகிறது. காதுன் ஏரி உண்மையில் சாக்ரெஸ் ஆற்றின் ஒரு பெரிய அணையின் நீர்ப்பிடிப்பில் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு பெரிய நீர்த்தேக்கம் ஆகும், இது வலது பக்கத்தில் தெளிவாகத் தெரியும்.

காடுன் ஏரியில் இருந்து இந்த கால்வாய்க்கு தண்ணீர் வழங்கப்படுகிறது. அத்தகைய கால்வாய்கள், அவற்றில் தண்ணீருடன் அவர்களுக்கு உணவளிக்கும் நீர்த்தேக்கம் ஒரு நீர்நிலைப் பகுதியில் அமைந்துள்ளது, அதில் இருந்து நீர் ஈர்ப்பு மூலம் இரு சரிவுகளுக்கும் விநியோகிக்கப்படுகிறது, அவை இயற்கை உணவு (ஈர்ப்பு) கொண்ட கால்வாய்கள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. நம் நாட்டில் இவை வோல்கா-பால்டிக் மற்றும் வெள்ளை கடல்-பால்டிக் கால்வாய்கள்.

25. காதுன் ஏரியின் மீது மற்றொரு கப்பல்கள் தாக்குதல் நடத்தப்படுகின்றன. பனாமா கால்வாயின் இரண்டாவது கட்டம் செயல்பாட்டுக்கு வரும்போது, ​​பாதையின் முழு நீளத்திலும் போக்குவரத்து முற்றிலும் இருவழியாக மாறும்.

26. காடுன் நீர்த்தேக்கத்தின் வழியே பனாமா கால்வாயின் முழு நீளத்தின் பாதி நீளம் உள்ளது. டெக்கிலிருந்து பூமத்திய ரேகை பெல்ட்டின் சுற்றியுள்ள நிலப்பரப்புகளை நாங்கள் பாராட்டுகிறோம்.

29. நியாயமான பாதை அகலமானது மற்றும் மிகவும் முறுக்கு இல்லை. நீர்வழி சிறப்பு மிதவைகளால் குறிக்கப்பட்டுள்ளது.

30. காடுன் நீர்த்தேக்கத்தில், எதிர் திசையில் செல்லும் கப்பல்கள் பிரிந்து செல்கின்றன. காலையில் பசிபிக் சரிவின் பூட்டுகளை கடந்து இப்போது கால்வாயின் அட்லாண்டிக் சரிவை நோக்கி கப்பல்களின் கேரவன் நம்மை நோக்கி வருகிறது. பெரிய டேங்கர்கள், மொத்த கேரியர்கள், கொள்கலன் கப்பல்கள் மிக அருகில் செல்கின்றன.

35. வரவிருக்கும் சரக்குக் கப்பல்களின் பாலங்களில் இருந்தும் ஜாண்டம் ஆர்வத்துடன் பார்க்கப்படுகிறது. பனாமா கால்வாய் வழியாக பயணக் கப்பல்கள் செல்வது மிகவும் அரிதான நிகழ்வாகும்.

36. இடதுபுறத்தில் சாக்ரெஸ் நதியின் சங்கமத்தை நீங்கள் காணலாம், இது ஒரு பாலம் வழியாக செல்கிறது. காதுன் நீர்த்தேக்கம் இங்கே முடிகிறது. அடுத்து, கால்வாய் பாதை செயற்கையாக தோண்டப்பட்ட குலேப்ரா வெட்டு வழியாக செல்கிறது.

37. பனாமா கால்வாய் வழித்தடத்தில் ஒரு இரயில்வே இயங்குகிறது, அதனுடன் அட்லாண்டிக் துறைமுகத்திலிருந்து பசிபிக் துறைமுகத்திற்கு கொள்கலன்கள் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. சில சமயங்களில் சுற்றுலா ரயில்களும் அதன் வழியாக இயக்கப்படுகின்றன.

38. நாங்கள் குலேப்ரா நாட்ச் வழியாக செல்கிறோம் - பனாமா கால்வாயின் குறுகிய பகுதி.

39. சில பகுதிகளில், கப்பல்கள் இழுவைகளுடன் கால்வாயில் நகர்கின்றன. பனாமா கால்வாயில் பணிபுரியும் ஒரு முழு சிறப்பு ஃப்ளோட்டிலா உள்ளது.

40. உயரமான மலைத்தொடரைக் கடக்கும் இடத்தில் குலேப்ரா நாட்ச், கரைகள் செங்குத்தாக படிகளில் உயர்ந்து, கேபிள் தங்கியிருக்கும் நூற்றாண்டு பாலம் தொலைவில் ஏற்கனவே தெரியும். இது 2004 இல் கட்டப்பட்டது மற்றும் கால்வாயின் இரண்டாவது நிரந்தர பாலமாக மாறியது. மூலம், பனாமா கால்வாய் மீது பாலங்கள் இரண்டு கண்டங்களை இணைக்கின்றன - பனாமா கால்வாய் இரண்டு பெருங்கடல்களை இணைப்பது மட்டுமல்லாமல், இரண்டு அமெரிக்காவையும் பிரிக்கிறது என்பதை மறந்துவிடக் கூடாது. பனாமா மற்றும் பனாமா கால்வாயின் குறிக்கோள், "ஒரு நிலம் பிரிக்கப்பட்டது - ஒரு உலகம் ஒன்றுபட்டது", கூடுதல் மொழிபெயர்ப்பு இல்லாமல் தெளிவாக உள்ளது என்று நினைக்கிறேன். இப்போது ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் வட அமெரிக்காவும், இடது பக்கத்தில் தென் அமெரிக்காவும் உள்ளன. :)

41. கல் விளிம்புகளுடன் உயர்ந்து, சக்திவாய்ந்த நங்கூரங்களுடன் வலுவூட்டப்பட்ட இந்த இடத்தில் அகழ்வாராய்ச்சியின் சரிவுகள் சில அருமையான மாயன் பிரமிடுகளை நினைவூட்டுகின்றன. கொள்கையளவில், அதன் பிரமாண்டத்தின் அடிப்படையில், பனாமா கால்வாய் அவற்றுடன் ஒப்பிடக்கூடிய ஒரு கட்டமைப்பாகும். குலேப்ரா அகழ்வாராய்ச்சியின் போது தோண்டப்பட்ட பாறையின் அளவு எகிப்தில் உள்ள 63 சேப்ஸ் பிரமிடுகளுக்கு சமமாக உள்ளது.

43. பாலத்திற்குப் பிறகு, கால்வாயின் நீர்நிலைப் பகுதி முடிவடைகிறது மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடலுக்கு இறங்குவது தொடங்குகிறது, கப்பல்களும் மூன்று 9 மீட்டர் படிகளில் கடக்கின்றன. ஆனால் பசிபிக் சரிவு சற்று தட்டையானது - அட்லாண்டிக் சரிவில் மூன்று படிகளும் கேதுன் பூட்டுகளில் ஒரு வரிசையில் அமைந்திருந்தால், இங்கே இரண்டு பூட்டுகள் உள்ளன - பெட்ரோ மிகுவல் (1 படி) மற்றும் மிராஃப்ளோரஸ் (2 படிகள்), பிரிக்கப்பட்டவை ஒரு சிறிய இடைநிலை குளம் மூலம். எனவே, நாம் பெட்ரோ மிகுவல் பூட்டுகளுக்குள் செல்கிறோம்.

44. தோராயமாக அதே காட்சி கேப்டன் பாலத்திலிருந்து திறக்கிறது. கடலில் செல்லும் கப்பல்களின் மகத்தான பரிமாணங்களுடன் ஒப்பிடும்போது பூட்டு அறை எவ்வளவு குறுகியது என்பதை இந்தக் கோணத்தில் இருந்து நீங்கள் தெளிவாகக் காணலாம். கப்பலை வழிநடத்தும் என்ஜின்கள் இருந்தாலும், இங்குள்ள நேவிகேட்டர்களுக்கு துல்லியமான துல்லியம் தேவைப்படுகிறது. அனைத்து கப்பல்களும் உள்ளூர் விமானிகளின் குழுவுடன் கால்வாயில் செல்கின்றன.

46. ​​இன்ஜின்கள் எமரால்டு எக்ஸ்பிரஸ் டேங்கரை இணையான அறைக்குள் கொண்டு வருகின்றன.

47. இந்த நேரத்தில் அதன் அடுக்குகளில்.

48. பருத்தித்துறை மிகுவல் பூட்டுகளில் sluicing முடிந்ததும், Zaandam அணை உருவாக்கப்பட்ட Gatun ஏரி போன்ற சிறிய ஏரி Miraflores நுழைகிறது. இங்கே நாம் சிறிது காத்திருக்க வேண்டும் - பூட்டுகளின் இணையான நூலில் ஒரு பெரிய மிதக்கும் கிரேன் நம்மை நோக்கி இழுக்கப்படுகிறது, சில நேரம் கப்பல்கள் ஒரு நூலில் மட்டுமே செல்கின்றன.

49. நாங்கள் தண்ணீர் பகுதிக்குள் சென்று நிறுத்துகிறோம். எங்களுக்கு முன்னால் உள்ள கப்பல் இரண்டு அறைகளாகப் பூட்டப்படும் வரை நாங்கள் அரை மணி நேரம் காத்திருக்க வேண்டும், இது எங்கள் முறை.

50. எங்களைப் பின்தொடரும் கப்பல்களும் காத்திருக்கின்றன - சிறிய போக்குவரத்து நெரிசல்! :)

51. இடதுபுறத்தில் மிராஃப்ளோரஸ் நீர்த்தேக்கத்தை உருவாக்கிய ஆற்றின் அணையைக் காணலாம்.

52. இறுதியாக, பூட்டு அறைகள் அழிக்கப்பட்டு, எங்கள் கப்பலைப் பெற தயாராக உள்ளன. இந்த அம்புக்குறியானது ஸ்கிப்பர்கள் எந்த இரண்டு வரிகளுக்குச் செல்ல வேண்டும் என்பதைக் காட்டுகிறது.

பக்கங்கள்: 1

விடியற்காலையில், காலை ஆறு மணியளவில், பனாமா கால்வாயின் அட்லாண்டிக் நுழைவாயிலை நெருங்கினோம். நாள் முழுவதும் கால்வாயில் ஒரு "கண்ணுலக" பாதை இருக்க வேண்டும்.

தரையிறக்கம் அல்லது நிறுத்தங்கள் எதுவும் திட்டமிடப்படவில்லை. சுற்றி ஒரு உண்மையான காடு இருந்தது மற்றும் சூரியன் உதயமாக இருந்தது.

பனாமா கால்வாயின் அட்லாண்டிக் நுழைவாயில் // dmytrocherkasov.livejournal.com

பனாமா கால்வாயின் நுழைவாயில் இது போல் தெரிகிறது. தொலைவில் பல கப்பல்கள் கால்வாய் வழியாக தங்கள் முறை கடந்து செல்வதைக் காணலாம். வலதுபுறத்தில் காலன் துறைமுகம் மற்றும் கால்வாயின் நுழைவாயிலில் கலங்கரை விளக்கம் உள்ளது. இங்கே, விமானி விமானத்தில் வந்தார். பனாமா கால்வாயில், கேப்டன் கட்டுப்பாட்டை அவரிடம் ஒப்படைக்க வேண்டிய கட்டாயம் உள்ளது. இங்கு வழிசெலுத்தல் மிகவும் கடினம், எனவே பயிற்சி 8 ஆண்டுகள் நீடிக்கும். உலகில் சுமார் 200 பேர் மட்டுமே கால்வாய் வழியாக கப்பல்களில் செல்கின்றனர். கால்வாயின் மொத்த நீளம் சுமார் 80 கிலோமீட்டர். இது நீண்டதாக இல்லை என்றாலும், அதை முடிக்க தோராயமாக 8-10 மணிநேரம் ஆகும்.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

முதல் கட்டம், அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து செயற்கை ஏரியான Gatun வரை, அதே பெயரில் உள்ள பூட்டுகளின் அமைப்பு மூலம் உயரும். நீர் நிலைகளுக்கு இடையே உள்ள வேறுபாடு 26 மீட்டர். இந்த உயரத்திற்குத்தான் தண்ணீரின் சக்தி ஒவ்வொரு கப்பலையும் உயர்த்துகிறது. இவை அனைத்தும் கால்வாய் நுழைவாயிலிலிருந்து ஒரு கிலோமீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ளது. நுழைவாயில்கள் இரு திசைகளிலும் வேலை செய்ய முடியும். ஆனால் ஒரு விதியாக, வேலை திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, இதனால் முதலில் ஓட்டம் ஒரு திசையில் இருக்கும், பின்னர் மற்றொன்று. எங்களுடன், சற்று முன்னால், ஒரு பெரிய கொள்கலன் கப்பல் இருந்தது. ஒன்றன் பின் ஒன்றாக எல்லா பூட்டுகளுக்கும் சென்றோம். ஒவ்வொரு முறையும் நமக்குக் காத்திருக்கும் அடுத்த கட்டத்தைப் பார்க்கலாம். நீங்கள் பார்க்கிறீர்கள், அவர் இடதுபுறத்தில் இருக்கிறார். கப்பலில் உள்ள சிறிய பச்சை-சிவப்பு அம்பு நாம் சரியான பூட்டுக்குள் செல்ல வேண்டும் என்பதைக் குறிக்கிறது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

அடுத்த ஆண்டு கால்வாய் திறக்கப்பட்டு 100 ஆண்டுகள் நிறைவடைகிறது. 1879 இல் பிரெஞ்சுக்காரர்கள் பன்மா கால்வாயைக் கட்டத் தொடங்கினாலும், இந்த முயற்சி தோல்வியடைந்தது. பணம் வீணானது, வடிவமைப்பில் தவறுகள் நடந்தன. கட்டுமான மேலாளர், ஃபெர்டினாண்ட் லெஸ்செப்ஸ், சூயஸ் கால்வாயின் வெற்றியை மீண்டும் செய்யத் தவறிவிட்டார். அரசியல் மற்றும் நிதி அழுத்தத்திற்கு நன்றி, கட்டுமான உரிமைகள் அமெரிக்காவிற்கு மாற்றப்பட்டன. இம்முறை அனைத்துத் தலைமைகளும் இராணுவத்தின் கைகளில் குவிந்தன. 10 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, கட்டுமானம் வெற்றிகரமாக முடிந்தது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

கப்பல் பூட்டுக்குள் நுழைவதை நீங்கள் பார்க்கும்போது, ​​​​இவ்வளவு குறுகிய இடத்தில் நாம் பொருத்த முடியும் என்பது நம்பமுடியாததாகத் தெரிகிறது. மேலும், இங்கே ஒரு தவறுக்கான விலை மிகப்பெரியது. சராசரியாக, தினமும் 36 கப்பல்கள் இந்தப் பாதையில் செல்கின்றன. நாங்கள் கால்வாயை கடந்து சென்ற நாளில், மொத்த கப்பல்களின் எண்ணிக்கை 57. கப்பல் உரிமையாளர்கள் கால்வாயின் வழியாக செல்ல நூறாயிரக்கணக்கான டாலர்களை செலுத்துகிறார்கள். ஆனால் 4 வார கால அவகாசம் தேவைப்படும் 13,000 கிலோமீட்டர் மாற்றுப்பாதையை விட இது மிகவும் லாபகரமானது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

ஒவ்வொரு ஆண்டும், 13,000 கப்பல்கள் இந்தப் பாதையில் 172 மில்லியன் டன் சரக்குகளைக் கொண்டு செல்கின்றன. கால்வாயைப் பயன்படுத்துவதற்காக பனாமா ஆண்டுக்கு $2 பில்லியன் பெறுகிறது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

ஏர்லாக் கதவுகள் ஒவ்வொன்றும் 680 டன் எடை கொண்டது. அவை மூடும்போது, ​​​​அவை ஏர்லாக் சுவரில் ஒரு முக்கிய இடத்தில் ஒளிந்து கொள்கின்றன.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

அவை மாபெரும் ஹைட்ராலிக் பொறிமுறையால் இயக்கப்படுகின்றன.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

எங்கள் கப்பல் பனாமாக்ஸ் வகுப்பில் இருந்தது. இதன் பொருள் பனாமா கால்வாய் வழியாக செல்ல அனுமதிக்கப்பட்ட கப்பலின் மிகப்பெரிய அளவு. எங்கள் கப்பலின் பக்கத்திலிருந்து கான்கிரீட் சுவர் வரை எவ்வளவு இடம் விடப்பட்டது என்பதை இங்கே பார்க்கலாம். ஏர்லாக் அறையின் அகலம் 33.5 மீட்டர். எங்கள் கப்பலின் அகலம் 32 மீட்டர். அதன்படி, சிறந்த வழக்கில் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் 75 சென்டிமீட்டர்கள் எஞ்சியிருந்தன. நீளம் 304.8 மீட்டர், கப்பலின் நீளம் 294 மீட்டர். அந்த நேரத்தில் எங்களிடம் என்ன மாதிரியான வரைவு இருந்தது என்று எனக்குத் தெரியவில்லை, ஆனால் அறையில் குறைந்தபட்ச ஆழம் 12 மீட்டர் 55 சென்டிமீட்டர். இவையெல்லாம் குதிரையைக் கழுவுவதற்கு வழக்கமான குளியலறைக்கு அழைத்துச் செல்வதை நினைவூட்டுகின்றன.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

கப்பல் இயந்திரங்கள் மற்றும் சுக்கான்களை மட்டுமே பயன்படுத்தி இத்தகைய நிலைமைகளில் சூழ்ச்சி செய்வது சாத்தியமற்றது என்று சொல்லாமல் போகிறது. ஒவ்வொரு கப்பலும் சிறப்பு என்ஜின்கள் மூலம் பூட்டுகள் வழியாக இழுக்கப்படுகின்றன. அவை கழுதைகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. 2.5-சென்டிமீட்டர் எஃகு கேபிள்களைப் பயன்படுத்தி கப்பலை முன்னோக்கி இழுப்பதைத் தவிர, கழுதைகள் கப்பலை நடுவில் வைத்து, கான்கிரீட் பக்கத்தைத் தாக்குவதைத் தடுக்கின்றன. பூட்டுகளை கடந்து செல்லும் போது, ​​நாங்கள் எந்த வேகத்தில் நகர்கிறோம் என்பதை ஜிபிஎஸ்ஸில் பார்த்தேன். வெளிப்புறமாக, நாங்கள் அசையாமல் இருப்பது போல் தோன்றியது. நீங்கள் பக்கத்தின் விளிம்பை உன்னிப்பாகப் பார்த்தால் மட்டுமே, நாங்கள் இன்னும் முன்னேறிக்கொண்டிருக்கிறோம் என்பது தெளிவாகத் தெரியும். அந்த நேரத்தில் எங்கள் வேகம் மணிக்கு 3 கிலோமீட்டர் என்று மாறியது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

கழுதைகள் மின்சார இழுவை மூலம் இயக்கப்படுகின்றன. அவை ஒவ்வொன்றும் 35 டன் இழுக்கும் சக்தியை உருவாக்கும் திறன் கொண்டவை. தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் ஒரு உச்சநிலை கொண்ட மற்றொரு கூடுதல் ரயில் உள்ளது. ஒரு சிறப்பு கியரைப் பயன்படுத்தி, பாதையில் இழுவை அதிகரிக்க கழுதை அதை ஒட்டிக்கொண்டது. மொத்தத்தில், கால்வாயில் சுமார் 100 இன்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அவை ஒவ்வொன்றின் விலை 2.1 மில்லியன் டாலர்கள். அவர்கள் இரண்டு குழுக்களாக வேலை செய்கிறார்கள், கேபினில் ஒன்று, நேரடியாக வேகத்தை கட்டுப்படுத்துகிறது மற்றும் கேபிளின் பதற்றத்தை சரிசெய்கிறது. இரண்டாவது வெளியில் அமைந்துள்ளது, பார்வைக்கு நிலைமையை கண்காணிக்கிறது, மேலும் தோண்டும் எஃகு கேபிளை அகற்றி அகற்ற உதவுகிறது. வெளியே ஆரஞ்சு நாற்காலியைப் பார்க்கவா? இது இரண்டாவது எண்ணுக்கு மட்டுமே.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

கழுதை ஆபரேட்டர்கள் ரேடியோ சேனல் வழியாக இளைய விமானிகளால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறார்கள். அவை தொடர்ந்து கப்பலின் பக்கங்களிலும் அமைந்துள்ளன. ஆரம்பத்தில், சாதாரண கயிறுகள் கப்பலில் காயப்படுத்தப்படுகின்றன. படகில் இருந்த இந்த இரண்டு தொழிலாளர்களும் அதைத்தான் செய்கிறார்கள். அவர்கள் பக்கவாட்டில் நீந்தி கயிற்றை குழுவினருக்கு அனுப்புகிறார்கள். அப்போதுதான், அதன் உதவியுடன், கழுதைகளிலிருந்து எஃகு பலகையில் இழுக்கப்படுகிறது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

கூடுதலாக, இழுவைகள் ஒவ்வொரு சூழ்ச்சியின் போதும் தீவிரமாக உதவுகின்றன. கழுதைகள் கயிறுகளை இழுக்கும் வரை அவை பாத்திரத்தின் நிலையை பராமரிக்க உதவுகின்றன. கப்பலின் எடையைப் பொறுத்து, கழுதைகளின் எண்ணிக்கை மாறுபடலாம். இந்த கொள்கலன் கப்பலை இழுக்க ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் குறைந்தது மூன்று கழுதைகள் தயாராகி வருவதை இங்கே காணலாம்.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

கப்பல் புவியீர்ப்பு மற்றும் தண்ணீரின் உதவியுடன் மட்டுமே உயரும். எந்தவொரு கொந்தளிப்பு மற்றும் சீரற்ற நீர் விநியோகத்தை அகற்றுவதற்காக, அது ஏர்லாக் அறையின் தரையில் உள்ள நூற்றுக்கணக்கான துளைகள் வழியாக செலுத்தப்படுகிறது. ஒவ்வொரு நாளும், கேதுன் ஏரியிலிருந்து 7.5 பில்லியன் லிட்டர் சுத்தமான நீர் உட்கொள்ளப்படுகிறது.

செயற்கை ஏரி Gatun // dmytrocherkasov.livejournal.com

பூட்டுகளுக்குப் பிறகு, மிகப்பெரிய செயற்கை ஏரிகளில் ஒன்றான Gatun இல் நம்மைக் காண்கிறோம். கால்வாய் கட்டுவதற்கான இரண்டாவது முயற்சிக்கு இடையிலான முக்கிய வேறுபாடு என்னவென்றால், அமெரிக்கர்கள் கடல் மட்டத்தில் கால்வாய் கட்ட வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தனர். மாறாக, சாக்ரெஸ் ஆற்றின் அருகாமையில் செயற்கை வெள்ளம் ஏற்படுவதற்கு ஏற்ற இடமாக இருப்பதை அவர்கள் கவனித்தனர். ஒரு மண் அணை கட்டப்பட்டது, அதன் உதவியுடன் நதி தடுக்கப்பட்டது. ஏரியின் மொத்த பரப்பளவு 418 சதுர கிலோமீட்டர். இது பனாமாவில் உள்ள மிகப்பெரிய நன்னீர் ஆதாரங்களில் ஒன்றாகும்.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

உண்மையில், அனைத்து கப்பல்களும் வெள்ளத்தில் மூழ்கிய காட்டின் மேல் பயணம் செய்கின்றன. அதிக மழை பெய்வதால் ஏரியின் நீர்மட்டத்தை பராமரிக்க உதவுகிறது. நீர் மட்டம் குறைந்தால், கப்பல்களின் அதிகபட்ச வரைவுக்கு வரம்பு விதிக்கப்படும். விதிமுறைகளுக்கு இணங்க சிலவற்றை கால்வாய் நுழைவாயிலில் இறக்க வேண்டும். 26 மீட்டர் அளவைத் தாண்டுவதும் ஆபத்தானது. ஏனெனில் மதகுகள் வழியாக தண்ணீர் பாய்ந்தால் கால்வாயை பயன்படுத்த முடியாத நிலை ஏற்படும். காடுன் பூட்டுகளின் பகுதியில், நீர் மட்டத்தை சீராக்க ஒரு வெளியேற்ற அணை உள்ளது. கட்டுமான நேரத்தில், இது உலகின் மிகப்பெரிய ஒன்றாகும்.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பு, சுற்றுப்புறத்தை வடிகட்டவும், கொசுக்களை அழிக்கவும் ஒரு பெரிய அளவு வேலை செய்யப்பட்டது. காடுகள் வெட்டப்பட்டன, சதுப்பு நிலங்கள் வடிகட்டப்பட்டன, புல் வெட்டப்பட்டன, மற்றும் குட்டைகள் மண்ணெண்ணெய் கொண்டு பூச்சி லார்வாக்களைக் கொல்லும். மஞ்சள் காய்ச்சல் மற்றும் மலேரியா காரணமாக பிரெஞ்சுக்காரர்கள் 20,000 பேரை இழந்தனர். அந்த நேரத்தில் கொசுக்கள் இந்த நோயை பரப்புகின்றன என்பது இன்னும் அறியப்படவில்லை. இத்தகைய செயல்களுக்கு நன்றி, இப்பகுதியில் மஞ்சள் காய்ச்சலை முற்றிலுமாக தோற்கடிக்க முடிந்தது, மேலும் மலேரியா நோய்த்தொற்றின் எண்ணிக்கையை குறைந்தபட்சமாகக் குறைக்க முடிந்தது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

ஏரியின் முழு பாதையிலும், பல்வேறு கப்பல்கள் தொடர்ந்து எங்களுக்கு குறுக்கே வந்தன. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, கொள்கலன் கப்பல்கள், டேங்கர்கள் மற்றும் கார்களை கொண்டு செல்வதற்கான கப்பல்கள் இருந்தன. பயணக் கப்பல் எங்களுடையது மட்டுமே.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

ஆனால் பசிபிக் பெருங்கடலை அடைய, கட்டிடம் கட்டுபவர்கள் பனாமா மலைத்தொடரை கடக்க வேண்டியிருந்தது. இது குலேப்ரா நாட்ச். அத்தகைய கால்வாயை தோண்டுவதற்காக, அமெரிக்கர்கள் பழைய பிரெஞ்சு ரயில்வேயை புனரமைத்தனர், அதன் திறனை பத்து மடங்கு அதிகரித்தனர். மேலும், இது 1882 இல் ஏற்பட்ட பெரும் பனாமா பூகம்பத்தால் அழிக்கப்பட்டது. இந்த நிலநடுக்கம் பிரெஞ்சு பனாமா கால்வாய் திட்டத்தின் சவப்பெட்டியில் இறுதி ஆணியாக அமைந்தது. மேலும், வேறு தேவைகளுக்காக ஏராளமான நிதி செலவிடப்பட்டது விசாரணையில் தெரியவந்தது. எனவே பிரெஞ்சு மொழியில் "பனாமா" என்ற வார்த்தை ஒரு மோசடிக்கு ஒத்ததாகிவிட்டது. நூற்றாண்டு பாலம் சமீபத்தில் குலேப்ரா நாட்ச்சின் இடையூறுகளில் ஒன்றில் கட்டப்பட்டது. இது தெற்கு மற்றும் வட அமெரிக்காவை இணைக்கிறது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

கடக்க வேண்டிய மலைகளின் உயரம் 80 மீட்டரை எட்டியது. ஒவ்வொரு 3 வருடங்களுக்கும், முழு சூயஸ் கால்வாய்க்கு சமமான அளவு பாறை இங்கிருந்து அகற்றப்பட்டது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

இது கால்வாயின் குறுகலான இடமாகும். பனாமா கால்வாயில் நுழையும் அனைத்து கப்பல்களும் ஜிபிஎஸ் ரிசீவருடன் சிறப்பு உபகரணங்களை நிறுவுகின்றன. எந்த நேரத்திலும், விமானி மற்றும் அனுப்பியவர் தங்கள் கணினியில் அனைத்து கப்பல்களின் நிலையைப் பார்க்கிறார்கள். பார்வைத்திறன் மோசமடைந்து, மழை மற்றும் மூடுபனி இங்கு அசாதாரணமானது அல்ல என்றால், போக்குவரத்து நிறுத்தப்படும்.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

எதிர்பாராத சூழ்நிலைகள் மற்றும் சூழ்ச்சிகள் ஏற்பட்டால், குலேப்ரா நாச்சில், நாங்கள் தொடர்ந்து இழுவை படகுகளுடன் சென்றோம்.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

நாங்கள் சிறிய கப்பல்களை மட்டுமே சந்தித்தோம், இவை சுற்றுலாப் படகுகள். முழு உல்லாசப் பயணத்தின்போதும் நாங்கள் அவர்களுக்கு முதல் எண்ணமாக இருந்தோம் என்று நினைக்கிறேன். பயணக் கப்பல்கள் பனாமா கால்வாயில் நுழைவது பெரும்பாலும் இல்லை.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

கால்வாயைச் சுற்றியுள்ள நிலம் மிகவும் நிலையற்றது. இது மண், ஷேல் மற்றும் களிமண் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. மழையின் போது, ​​இவை அனைத்தும் ஈரப்பதத்தை உறிஞ்சி, வீங்கி, சேற்றை ஏற்படுத்துகிறது. அதனால்தான் இந்த மிதக்கும் அகழிகள் தினமும் கால்வாயில் வேலை செய்கின்றன. வில் ஒரு துரப்பணம் பயன்படுத்தி, மண் நசுக்கப்பட்டு பின்னர் தண்ணீருடன் சேர்த்து உறிஞ்சப்படுகிறது. இந்த குழாய் கால்வாயில் இருந்து சுமார் 10 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு மண் வெளியேற்றப்படுகிறது. கூடுதலாக, சேனல் அதன் திறனை அதிகரிக்க விரிவாக்கப்படுகிறது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

அடிப்பகுதி குறிப்பாக வலுவாக இருக்கும் இடத்தில், இது போன்ற மிதக்கும் துளையிடும் கருவிகள் இயங்குகின்றன. அவை அடிப்பகுதியில் பல துளைகளை உருவாக்குகின்றன, அதில் வெடிபொருட்கள் வைக்கப்படுகின்றன. பின்னர், வெடித்த பிறகு, பாறையை அகழ்வாராய்ச்சிகள் அல்லது மிதக்கும் அகழ்வாராய்ச்சிகளைப் பயன்படுத்தி அகற்றுவது எளிது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

இறுதியாக நாங்கள் பசிபிக் பெருங்கடலுக்குச் செல்லும் வழியில் இரண்டாவது வாயிலுக்கு வந்தோம் - பெட்ரோ மிகுவல். இந்த பூட்டுகள் நம்மை மற்றொரு செயற்கை ஏரியில் 9.5 மீட்டர் குறைக்கின்றன - Miraflores. வலதுபுறம், ஏற்கனவே பழக்கமான கொள்கலன் கப்பலின் பின்னால், ஒரு பெரிய கட்டுமான தளத்தைக் காண்கிறோம். கால்வாயின் நூற்றாண்டு விழாவையொட்டி, பெரிய அளவிலான புனரமைப்பு இங்கு தொடங்கியது. இப்போது கால்வாயின் முக்கிய பிரச்சனை என்னவென்றால், பெரிய கடல் கப்பல்களைக் கடந்து செல்லும் திறன் இல்லை. ஒரு நூற்றாண்டுக்கு முன்பு, இந்த அளவிலான ஏர்லாக் அறைகள் அருமையாகவும் அனைத்து தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்ததாகவும் தோன்றியது. ஆனால் இப்போது இது தெளிவாக போதாது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

புனரமைப்புக்கு $5 பில்லியன் செலவாகும். இந்த நேரத்தில், அமெரிக்க இராணுவம் அட்லாண்டிக் நுழைவாயில்களை மட்டுமே உருவாக்குகிறது. பசிபிக் பகுதியில், ஐரோப்பிய நிறுவனங்களின் கூட்டமைப்பு மூலம் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகின்றன.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

இங்குள்ள முக்கிய பிரச்சனை என்னவென்றால், பசிபிக் பெருங்கடலில் இருந்து, அதிக அலைகள் காரணமாக, பூட்டுகளின் சுமை மிகப்பெரியது. முந்தையதை விட வாயில் இன்னும் பெரியதாகவும் உயரமாகவும் இருக்க வேண்டும் என்பதைக் கருத்தில் கொண்டு, பணி அற்பமானதாக இருக்காது. எனவே, தற்போது ஆண்ட்வெர்ப்பில் செயல்படுவதைப் போன்ற நெகிழ் வாயில்கள் இருக்கும். பழைய பூட்டுகளுக்கு இணையாக புதிய பூட்டுகள் கட்டப்பட்டு வருகின்றன, மேலும் அவை ஒன்றாக வேலை செய்யும். இதன் காரணமாக, சேனலின் வருமானத்தை கிட்டத்தட்ட இரட்டிப்பாக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

இறுதியாக, கடைசி கட்டத்தில், பசிபிக் பெருங்கடலுக்குச் செல்லும் வழியில், மிராஃப்ளோர்ஸ் பூட்டப்பட்டது. இங்கே நாங்கள் ஏரி மட்டத்திலிருந்து பசிபிக் பெருங்கடலின் மட்டத்திற்கு தாழ்த்தப்பட்டோம்.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

இடதுபுறம் பனாமா கால்வாய்க்கு பார்வையாளர்களுக்கான கட்டிடம் உள்ளது. அங்கு பெரும் எண்ணிக்கையிலான மக்கள் இருந்தனர். பனாமாவுக்கு எங்களை ஒருமித்த குரலில் வரவேற்றனர். இதற்கு முன், சிறந்த வரவேற்பு போஸ்டருக்கான கப்பலில் போட்டியும் இருந்தது. மற்றும் இடது பக்கத்தில் ஏதாவது செய்த அனைவரும் கடந்து செல்லும் போது அவர்களை பிடித்து. நானும் மூன்றெழுத்து வார்த்தையில் அற்புதமாக ஓவியம் வரைய விரும்பினேன், ஆனால் "அமைதி" என்ற வார்த்தையால் மக்களை வாழ்த்தவும் அதே நேரத்தில் புகைப்படம் எடுக்கவும் நேரம் இருக்காது என்று நினைத்தேன். :-)

// dmytrocherkasov.livejournal.com

தண்ணீர் விடும்போது, ​​கொந்தளிப்பு பற்றி அதிகம் கவலைப்பட வேண்டியதில்லை. எனவே அவள் இடதுபுறத்தில் உள்ள போர்ட்டலிலிருந்து வெளியேறுகிறாள். முன்னால் பனாமா நகரம் உள்ளது, மேலும் கப்பலின் வில்லுக்கு முன்னால் பனாமா கால்வாயின் குறுக்கே மற்றொரு இழுப்பறை உள்ளது.

பனாமா நகரம், பனாமா // dmytrocherkasov.livejournal.com

உண்மையைச் சொல்வதானால், பனாமா நகரத்தின் வானலை என்னைக் கவர்ந்தது. வானளாவிய கட்டிடங்களைக் கொண்ட நவீன நகரத்தைப் பார்ப்பேன் என்று நான் எதிர்பார்க்கவே இல்லை. சில வழிகளில், பல்வேறு கட்டிட வடிவங்களின் அடிப்படையில் இந்த வளர்ச்சி துபாயை நினைவூட்டுகிறது. இருப்பினும், நில அதிர்வு செயல்பாடு காரணமாக, வீடுகள் தெளிவாக உயர்ந்ததாக இல்லை.

அமெரிக்காவின் பாலம், பனாமா // dmytrocherkasov.livejournal.com

பசிபிக் பெருங்கடலில் நுழைவதற்கு முன், கால்வாயின் குறுக்கே மற்றொரு பாலம் உள்ளது - அமெரிக்காவின் பாலம். அதன் பின்னால் நாம் ஏற்கனவே சாலையோரத்தில் கப்பல்களைப் பார்க்க முடியும், அவற்றின் முறை மற்ற திசையில் மட்டுமே நம் பாதையில் செல்லும் வரை காத்திருக்கிறது.

dmytrocherkasov
13/04/2013

பக்கங்கள்: 1

பசிபிக் பெருங்கடலின் அட்லாண்டிக் பெருங்கடல் மற்றும் பனாமா வளைகுடா (ஸ்பானிஷ்: கோல்ஃபோ டி பனாமா), இன்றுவரை மனிதகுல வரலாற்றில் மிகப்பெரிய கட்டமைப்புகளில் ஒன்றாக கருதப்படுகிறது. இந்த சேனல் தனித்துவமானது - சிக்கலான கட்டுமான திட்டங்களில் மிகப்பெரிய மற்றும் மீறமுடியாத ஒன்று, உலகப் பொருளாதாரத்தில் இதன் முக்கியத்துவத்தை மிகைப்படுத்தி மதிப்பிடுவது கடினம்.

கால்வாயின் கட்டுமானம் நம்பமுடியாத வியத்தகு மற்றும் நீண்ட செயல்முறையாகும். அதன் கட்டுமானத்திற்காக மகத்தான பணம் மற்றும் பல ஆயிரக்கணக்கான மனித உயிர்கள் செலவிடப்பட்டன. உலக கப்பல் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியில் பனாமா கால்வாய் ஒரு விலைமதிப்பற்ற தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. இந்த நீர்வழியின் கட்டுமானத்திற்கு நன்றி, நியூயார்க்கிலிருந்து சான் பிரான்சிஸ்கோ வரையிலான கடல் பாதை 23 ஆயிரம் கிமீ முதல் 10 ஆயிரம் கிமீ வரை குறைக்கப்பட்டது.

பெருங்கடல்களை ஒன்றிணைக்கும் யோசனை

2 மாபெரும் நீர்நிலைகளின் புவியியல் இருப்பிடத்தின் தனித்தன்மையால் நேவிகேட்டர்கள் வேட்டையாடப்பட்டனர் - அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்கள் ஒரு மெல்லிய நிலத்தால் மட்டுமே பிரிக்கப்பட்டன, அதன் அகலம் அதன் குறுகிய இடத்தில் 50 கிமீ மட்டுமே. இங்கிலாந்து மற்றும் ஐரோப்பாவிற்கு தங்கள் பொருட்களை விநியோகிக்கும் ஆஸ்திரேலிய வர்த்தகர்கள் பயண நேரத்தை குறைக்க விரும்புவது மட்டுமல்லாமல், அவர்களின் சரக்குகளின் நேர்மை குறித்தும் கவலைப்பட்டனர்: அச்சுறுத்தும் (ஸ்பானிஷ் கபோ டி ஹார்னோஸ்) அதன் அருவருப்பான வானிலைக்கு பிரபலமானது. இருப்பினும், ஒரு கடலில் இருந்து மற்றொரு கடலுக்குச் செல்ல, கப்பல்கள் தென் அமெரிக்கக் கண்டத்தைச் சுற்றிச் செல்ல வேண்டியிருந்தது, இது 20 ஆயிரம் கிமீக்கு மேல் மாற்றுப்பாதையை உருவாக்கியது, இது மாதங்கள் எடுத்தது. வர்த்தகம் விரிவடைவதால், கடல் பயணிகளுக்கு குறுகிய ஓரிடத்தின் வழியாக கால்வாய் வெட்டுவது அதிகளவில் தேவைப்பட்டது, இது கப்பல்கள் பயணத்தை கணிசமாகக் குறைக்க அனுமதிக்கும்.

இருப்பினும், இது 16 ஆம் நூற்றாண்டில் மனிதகுலத்திற்கு சாத்தியமற்ற பணியாக இருந்தது. ஆனால் அப்போதுதான் மக்கள் கால்வாய் கட்டுவது பற்றி தீவிரமாக சிந்திக்கத் தொடங்கினர், மேலும் இஸ்த்மஸின் பிரதேசங்களை ஆராயத் தொடங்கினர். 16 ஆம் நூற்றாண்டில் முதல் ஐரோப்பியராக இருந்த ஸ்பானிஷ் வணிகர், நேவிகேட்டர் மற்றும் வெற்றியாளரின் பெயர் (ஸ்பானிஷ் வாஸ்கோ நுனெஸ் டி பால்போவா; சுமார் 1475 - 1517), வரலாற்றில் இறங்கியது. (செப்டம்பர் 29, 1513) பனாமாவின் இஸ்த்மஸைக் கடந்து, பசிபிக் பெருங்கடலின் நீரை அடைந்து, டேரியன் வளைகுடாவின் கரையில் ஒரு குடியேற்றத்தை நிறுவினார் (ஸ்பானிஷ்: கோல்போ டெல் டேரியன்; கரீபியன் கடலின் தென்மேற்குப் பகுதியில் அமைந்துள்ளது. பனாமா கடற்கரை).

அற்புதமான செல்வங்களைத் தேடி, அவரும் அவரது அதிர்ஷ்டம் தேடுபவர்களின் குழுவும் காட்டின் வழியாக நடந்து, வடமேற்கு கடற்கரையை அடைந்தனர். கோல்டன் காஸ்டில்(ஸ்பானிஷ்: Oro de Castilla; மத்திய அமெரிக்கா மற்றும் பனாமாவின் இஸ்த்மஸ் என்று ஸ்பானியர்கள் இப்படித்தான் அழைத்தனர்) மேலும், மலையின் மீது ஏறி, முடிவில்லாத பசிபிக் நீரைக் கண்டார், அதை அவர் தென் கடல் என்று அழைத்தார். எனவே, பனாமாவின் இஸ்த்மஸ் புவியியல் வரைபடங்களில் அந்த பிரச்சாரத்திற்கு நன்றி சேர்க்கப்பட்டது, மேலும் இரண்டு பெரிய பெருங்கடல்களை ஒன்றிணைக்கும் யோசனை உறுதியான அம்சங்களைப் பெற்றது.

ஏற்கனவே 16 ஆம் நூற்றாண்டில், முற்போக்கான மக்கள் இரண்டு பெருங்கடல்களுக்கு இடையில் ஒரு கால்வாய் தேவை என்பதை நன்கு புரிந்து கொண்டனர். அது அந்த நேரத்தில் அலெஸாண்ட்ரோ மலாஸ்பினா(இத்தாலியன்: அலெஸாண்ட்ரோ மலாஸ்பினா; இத்தாலிய நேவிகேட்டர் மற்றும் புவியியலாளர்), பனாமாவின் இஸ்த்மஸை ஆராய்ந்த பின்னர், பனாமா கால்வாய் கட்டுமானத்திற்கான ஒரு தனித்துவமான திட்டத்தை முன்மொழிந்தார்.

ஸ்பானிய மன்னர் பிலிப் II, ஒரு பக்தியுள்ள கத்தோலிக்கர், கோபமடைந்தார்: "கடவுளால் பூமியில் உருவாக்கப்பட்டவை, ஒன்றிணைக்க வேண்டும் என்று அவர் கருதியதை, பிரிக்க எங்களுக்கு உரிமை இல்லை!» அத்தகைய திட்டங்களின் கட்டுமானம் மற்றும் மேம்பாடு ஆகிய இரண்டிற்கும் தடை விதிக்க ராஜா ஆவணப்படுத்தினார்.

பனாமா கால்வாயின் முதல் கட்டுமானம்

இன்றுவரை எஞ்சியிருக்கும் ஆவணங்கள் விஞ்ஞானிகளை முடிக்க அனுமதிக்கின்றன: 1879 இல் தொடங்கிய பனாமா கால்வாயின் கட்டுமானம் ஒரு பயங்கரமான பேரழிவாக மாறியது - மனிதகுலத்திற்கும் பொருளாதாரத்திற்கும். 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் "சோகமான" கட்டுமானம். தலைமையில் ஃபெர்டினாண்ட் லெசெப்ஸ்(பிரெஞ்சு ஃபெர்டினாண்ட் மேரி விகாம்டே டி லெசெப்ஸ்; 1805 - 1894), பிரெஞ்சு இராஜதந்திரி மற்றும் வழக்கறிஞர், தலைவர் மற்றும் சூயஸ் கால்வாய் (சிவப்பு மற்றும் மத்திய தரைக்கடல் கடல்களை இணைக்கும்) கட்டுமானத் திட்டத்தின் ஆசிரியர்.

கட்டுமான மேலாளரின் நன்கு அறியப்பட்ட பெயர் முயற்சியின் வெற்றிக்கான உத்தரவாதமாக செயல்பட்டது. பிரான்சின் தலைநகரில், "இன்டரோசியானிக் கால்வாயின் பொது நிறுவனம்" (பிரெஞ்சு: "லா கம்பேனி யுனிவர்செல் டு கால்வாய் இன்டர்ஓசியானிக் டி பனாமா"; 1880-1889) அதிகாரப்பூர்வமாக பதிவு செய்யப்பட்டது, அவற்றின் பங்குகள் மிகவும் விலை உயர்ந்தவை, ஆனால் வழக்கத்திற்கு மாறாக உயர்ந்தவை தேவை - அவர்களில் சுமார் 1 மில்லியன் பேர் வாங்கப்பட்டனர், பிரம்மாண்டமான கட்டுமானத்தின் வெற்றியை உறுதியாக நம்பிய மக்கள்.

கட்டுமானம் தொடங்கி 9 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பெரும் தொகைகள் ($300 மில்லியனுக்கும் அதிகமாக) செலவழிக்கப்பட்டபோது, ​​வேலை ¹⁄3 கூட முடிக்கப்படவில்லை. லெஸ்செப்ஸ் திட்டத்தின் கணக்கீடுகள் அடிப்படையில் தவறானவை என்று மாறியது, இது நிறுவனத்தின் திவால்நிலை மற்றும் ஏராளமான உயிரிழப்புகளுக்கு வழிவகுத்தது: மலேரியா மற்றும் மஞ்சள் காய்ச்சலின் தொற்றுநோயால் 20 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள் இறந்தனர். கடவுளால் சபிக்கப்பட்ட இடத்தைப் போல மக்கள் கட்டுமான இடத்தை விட்டு ஓடினர். ஒரு மாபெரும் நிதி மோசடியில் குற்றம் சாட்டப்பட்ட ஃபெர்டினாண்ட் லெஸ்செப்ஸ் கைது செய்யப்பட்டார். புத்திசாலித்தனமான கட்டிடக் கலைஞர் நிறைய கடுமையான தவறுகளைச் செய்திருந்தாலும், பெரும்பாலும் அவர் இந்த வழியில் பணக்காரர் ஆகத் திட்டமிடவில்லை. விதியின் கொடூரமான அடியைத் தாங்க முடியாமல், லெஸ்செப்ஸ் தனது மனதை இழந்தார்.

இந்த சம்பவம் மனிதகுல வரலாற்றில் எப்போதும் ஒரு இருண்ட இடமாக இருக்கும்; அப்போதிருந்து, மிகப்பெரிய பொருளாதார மோசடிகள் மற்றும் நிதி "பிரமிடுகள்" பெரும்பாலும் "பனாமா" என்று அழைக்கப்படுகின்றன.

இரண்டாவது கால்வாய் கட்டுமானம்

ஆனால் பனாமா கால்வாய் மனிதகுலத்திற்கு அவசியம், அமெரிக்க அதிகாரிகள் இதை நன்றாக புரிந்து கொண்டனர். முந்தைய திட்டத்தின் அனைத்து குறைபாடுகளையும் பகுப்பாய்வு செய்த பிறகு, தொற்றுநோய்களின் காரணத்தைப் பற்றி அவர்கள் தீவிரமாக யோசித்தனர். மூலம், பனாமா கால்வாயின் புதிய கட்டுமானத்திற்கு நன்றி, ஒரு விஞ்ஞான கண்டுபிடிப்பு செய்யப்பட்டது: ஒரு பயங்கரமான நோய்க்கு காரணமான முகவரின் கேரியர் - மஞ்சள் காய்ச்சல் - ஒரு கொசு. கொசுக்களை அழிக்க, கட்டுமான மண்டலத்தில் உள்ள முழு காடுகளும் எரிக்கப்பட்டன, புற்கள் வெட்டப்பட்டன, சதுப்பு நிலங்கள் வடிகட்டப்பட்டன. இதன் விளைவாக, கொசுக்களின் எண்ணிக்கை, கிட்டத்தட்ட ஒன்றும் இல்லை என்று குறைக்கப்பட்டது, இனி மலேரியா மற்றும் மஞ்சள் காய்ச்சலால் தொழிலாளர்களை அச்சுறுத்தவில்லை.

மேலும், குறுகிய காலத்தில் ஒரு புதிய திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது ஜே. பிராங்க் ஸ்டீவன்ஸ்(eng. John Frank Stevens; அமெரிக்கப் பொறியாளர், 1906-1908 இல் பனாமா கால்வாய் கட்டுமானத்தின் தலைமைப் பொறியாளர்), கால்வாயில் நீர் மட்டத்தை ஒழுங்குபடுத்த செயற்கை ஏரிகள் மற்றும் சிறப்பு பூட்டுகளைப் பயன்படுத்த முன்மொழிந்தார்.

கால்வாயின் புதிய கட்டுமானம் 1904 இல் தொடங்கியது, இது கிட்டத்தட்ட 10 ஆண்டுகள் நீடித்தது மற்றும் அமெரிக்காவிற்கு கிட்டத்தட்ட $400 மில்லியன் செலவானது. இந்த பெரிய நிறுவனமானது கிட்டத்தட்ட 6 ஆயிரம் தொழிலாளர்களின் வாழ்க்கையை இழந்தது. இருப்பினும், இந்த முறை மகத்தான திட்டம் உயிர்ப்பிக்கப்பட்டது: அக்டோபர் 13, 1913 அன்று, வெள்ளை மாளிகையின் உரிமையாளர் ஒரு சிறப்பு பொத்தானை அழுத்தினார், இது ஒரு சக்திவாய்ந்த வெடிப்புக்கு வழிவகுத்தது: தாமஸ் உட்ரோ வில்சனின் இல்லத்திலிருந்து 4 ஆயிரம் கிமீ; 28 வது ஜனாதிபதி 1913-1921 இல் யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ்) 20 டன்களுக்கும் அதிகமான டைனமைட் கடைசி பாலத்தை அழித்தது (கம்போவா நகருக்கு அருகில் அமைந்துள்ளது) - இறுதியாக, இரண்டு டைட்டான்களின் நீர், அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்கள் தண்ணீரால் இணைக்கப்பட்டன.

பனாமா கால்வாயின் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு ஆகஸ்ட் 15, 1914 அன்று நிகழ்ந்தது. அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து பசிபிக் பெருங்கடலுக்கு ஒரு சில மணிநேரங்களில் கால்வாய் வழியாக சென்ற முதல் கப்பல் அமெரிக்க ஸ்டீமர் SS Ancon ஆகும்.

பனாமா கால்வாய் கட்டப்பட்ட வரலாற்றைப் பொறுத்தவரை, இந்த நூற்றாண்டின் திட்டத்தை செயல்படுத்துவதில் பெரும் தொகையை முதலீடு செய்த அமெரிக்கா, கொலம்பியாவிலிருந்து பனாமாவை பிரிக்க அனைத்து முயற்சிகளையும் செய்வதன் மூலம் நன்கு பாதுகாக்கப்பட்டது என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். சுதந்திரம் பெறுவதற்கான உதவிக்காக, நாட்டின் அதிகாரிகள் அமெரிக்காவிற்கு நித்திய உடைமைக்காக "மிகக் குறைவாக" கொடுத்தனர்: நிலம், அடிப்பகுதி மற்றும் பனாமா கால்வாயின் நீர் இடம்.

நவீனத்துவம்

இன்று, பனாமா கால்வாய் பனாமாவிற்கு சொந்தமானது மற்றும் கடல் போக்குவரத்தில் முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. 100 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு கட்டப்பட்ட, பூட்டு அமைப்பு மிகவும் நவீன தேவைகளை பூர்த்தி செய்கிறது.

கால்வாய் வழியாக செல்லும் ஒரு கப்பலுக்கு சராசரி கட்டணம் $13,000 ஆகும்.

கால்வாயின் நீளம் ஒப்பீட்டளவில் சிறியது - 81.6 கிமீ (இதில் 65.2 கிமீ நிலத்தில் ஓடுகிறது, மற்றும் 16.4 கிமீ - பனாமா மற்றும் லிமன் விரிகுடாவின் அடிப்பகுதியில்), மொத்த அகலம் 150 மீ, மற்றும் ஆழம் 12 மீ. கட்டுமானத்தில் 2 செயற்கை ஏரிகள் மற்றும் 2 சிக்கலான பூட்டு அமைப்புகள் அடங்கும். உலகப் பெருங்கடலுக்கும் பனாமா கால்வாய்க்கும் இடையே உள்ள வேறுபாடு 26 மீட்டர் என்பதால் கால்வாயைக் கடப்பது அவ்வளவு எளிதானது அல்ல. ஒரு கப்பல் சராசரியாக 9 மணி நேரத்தில் கால்வாய் வழியாக செல்கிறது. கால்வாயின் மேலே 3 பாலங்கள் எழுகின்றன, மற்றும் ஒரு நெடுஞ்சாலை மற்றும் ஒரு ரயில் பாதை முழு நீர்வழிச் சாலையிலும் செல்கிறது.

சரக்குக் கப்பல்கள், கடல் கப்பல்கள் மற்றும் சொகுசு படகுகள் இந்த நீர்வழிப்பாதையில் தினமும் பயணிக்கின்றன. ஆண்டுதோறும் சுமார் 15 ஆயிரம் கப்பல்கள் கால்வாயைக் கடக்கின்றன, அதன் செயல்திறன் ஒரு நாளைக்கு சுமார் 50 கடல் கப்பல்கள். நாளொன்றுக்கு பனாமா கால்வாய் வழியாக செல்லும் கப்பல்களின் சாதனை எண்ணிக்கை 65. மேலும், கடல் சரக்கு போக்குவரத்தின் எண்ணிக்கை ஒவ்வொரு ஆண்டும் அதிகரிக்கிறது, மேலும் பிரம்மாண்டமான அமைப்பு முறையாக மேம்படுத்தப்பட்டு மாற்றியமைக்கப்படுகிறது.

அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து பசிபிக் பெருங்கடலுக்குச் செல்லும் பயணம் மற்றும் தற்போதைய நேரத்தில் எந்தக் கப்பலிலும் பயணிக்க முடியும் என்பது சுவாரஸ்யமானது. ஏனெனில் இன்று உலக கப்பல் கட்டும் துறையில் சில தரநிலைகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன, அவை பனாமா கால்வாயைக் கடக்க அனுமதிக்காத கடல் கப்பல்களின் கட்டுமானத்தை விலக்குகின்றன.

கால்வாய் வழியாக பயணிக்க விரும்பும் கப்பல்களின் எண்ணிக்கை மிகப் பெரியது. அவர்கள் தங்கள் முறைக்காக ஒரு வாரத்திற்கும் மேலாக காத்திருப்பது பெரும்பாலும் நிகழ்கிறது. எந்தவொரு கப்பலும், ஒரு சிறிய படகு கூட, கால்வாயில் சுதந்திரமாக செல்ல உரிமை இல்லை. இது சிறப்பு ரயில்களால் இழுக்கப்படுகிறது, மாலுமிகள் மத்தியில் "கோவேறு கழுதைகள்" என்று செல்லப்பெயர்.

பனாமா கால்வாய் கட்டுமானமானது மனிதகுலத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்ட மிகப்பெரிய மற்றும் மிகவும் சிக்கலான கட்டுமான திட்டங்களில் ஒன்றாகும். பனாமா கால்வாய் மேற்கு அரைக்கோளத்திலும் பூமி முழுவதிலும் கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் பொருளாதாரத்தின் வளர்ச்சியில் விலைமதிப்பற்ற செல்வாக்கைக் கொண்டிருந்தது, இது அதன் மிக உயர்ந்த புவிசார் அரசியல் முக்கியத்துவத்தை தீர்மானித்தது. பனாமா கால்வாய்க்கு நன்றி, நியூயார்க்கில் இருந்து சான் பிரான்சிஸ்கோ வரையிலான கடல் பாதை 22.5 ஆயிரம் கிமீ முதல் 9.5 ஆயிரம் கிமீ வரை குறைக்கப்பட்டது.

பனாமா கால்வாய் என்பது பனாமா மாநிலத்தில் உள்ள பனாமாவின் இஸ்த்மஸில் அமைந்துள்ள பனாமா வளைகுடாவை கரீபியன் கடல் மற்றும் அட்லாண்டிக் பெருங்கடலுடன் இணைக்கும் ஒரு கப்பல் கால்வாய் ஆகும். நீளம் - 81.6 கிமீ, நிலத்தில் 65.2 கிமீ மற்றும் பனாமா மற்றும் லிமன் விரிகுடாவின் அடிப்பகுதியில் 16.4 கிமீ (கப்பல்கள் ஆழமான நீருக்குச் செல்வதற்கு) உட்பட.

பனாமா கால்வாய் கட்டுமானமானது மனிதகுலத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்ட மிகப்பெரிய மற்றும் மிகவும் சிக்கலான கட்டுமான திட்டங்களில் ஒன்றாகும். பனாமா கால்வாய் மேற்கு அரைக்கோளத்திலும் பூமி முழுவதிலும் கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் பொருளாதாரத்தின் வளர்ச்சியில் விலைமதிப்பற்ற செல்வாக்கைக் கொண்டிருந்தது, இது அதன் மிக உயர்ந்த புவிசார் அரசியல் முக்கியத்துவத்தை தீர்மானித்தது. பனாமா கால்வாய்க்கு நன்றி, நியூயார்க்கில் இருந்து சான் பிரான்சிஸ்கோ வரையிலான கடல் பாதை 22.5 ஆயிரம் கிமீ முதல் 9.5 ஆயிரம் கிமீ வரை குறைக்கப்பட்டது.

தனியார் படகுகள் முதல் பெரிய டேங்கர்கள் மற்றும் கொள்கலன் கப்பல்கள் வரை அனைத்து வகையான கப்பல்களையும் கடந்து செல்ல இந்த கால்வாய் அனுமதிக்கிறது. பனாமா கால்வாயை கடக்கக்கூடிய கப்பலின் அதிகபட்ச அளவு, பனாமாக்ஸ் எனப்படும் கப்பல் கட்டுமானத்தில் நடைமுறை தரநிலையாக மாறியுள்ளது.

பனாமா கால்வாய் பைலட் சேவையால் கப்பல்கள் பனாமா கால்வாய் வழியாக வழிநடத்தப்படுகின்றன. கால்வாய் வழியாக ஒரு கப்பல் செல்ல சராசரி நேரம் 9 மணி நேரம், குறைந்தபட்சம் 4 மணி 10 நிமிடங்கள். அதிகபட்ச செயல்திறன் ஒரு நாளைக்கு 48 கப்பல்கள். ஒவ்வொரு ஆண்டும், 203 மில்லியன் டன்களுக்கும் அதிகமான சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் சுமார் 17.5 ஆயிரம் கப்பல்கள் கால்வாய் கட்டமைப்புகள் வழியாக செல்கின்றன. 2002 வாக்கில், 800 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட கப்பல்கள் ஏற்கனவே கால்வாயின் சேவைகளைப் பயன்படுத்தின.

இரண்டு பெருங்கடல்களையும் இணைக்கும் கால்வாயை அமைப்பதற்கான அசல் திட்டம் 16 ஆம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்தது, ஆனால் ஸ்பெயினின் இரண்டாம் பிலிப் மன்னர் அத்தகைய திட்டங்களைக் கருத்தில் கொள்ள தடை விதித்தார், ஏனெனில் "கடவுள் ஒன்றிணைத்ததை மனிதனால் பிரிக்க முடியாது." 1790 களில். கால்வாய் திட்டம் அலெஸாண்ட்ரோ மலாஸ்பினாவால் உருவாக்கப்பட்டது, அவரது குழு கால்வாய் கட்டுமான பாதையை ஆய்வு செய்தது.

இருப்பினும், பனாமாவின் இஸ்த்மஸில் ஒரு கப்பல் பாதையை உருவாக்குவதற்கான முதல் முயற்சி 1879 இல் மட்டுமே தொடங்கியது. ஃபெர்டினாண்ட் லெசெப்ஸ், யாருடைய தலைமையின் கீழ் சூயஸ் கால்வாய் தோண்டப்பட்டது, பிரான்சில் "இன்டரோசியனிக் கால்வாயின் பொது நிறுவனம்" உருவாக்கப்பட்டது, அதன் பங்குகள் 800 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட மக்களால் வாங்கப்பட்டன. 1888 வாக்கில், கால்வாய் கட்டுமானத்திற்காக $300 மில்லியன் செலவிடப்பட்டது (எதிர்பார்த்ததை விட கிட்டத்தட்ட 2 மடங்கு அதிகம்), மேலும் மூன்றில் ஒரு பங்கு மட்டுமே முடிக்கப்பட்டது. காரணம் தவறான திட்டம் (Ferdinand Lesseps கடல் மட்டத்தில் கால்வாய் தோண்டப்பட வேண்டும் என்று வலியுறுத்தினார்) மற்றும், முக்கியமாக, நோய்களை சமாளிக்க இயலாமை - மலேரியா மற்றும் மஞ்சள் காய்ச்சல் - இது தொழிலாளர்களை அழித்தது. குறைந்தது 20 ஆயிரம் பேர் இறந்ததாக தகவல் உள்ளது. கட்டுமானத் தளம் பிரபலமடைந்தது - சில தொழிலாளர்கள் குழுக்கள் தங்கள் சொந்த சவப்பெட்டிகளை பிரான்சில் இருந்து கொண்டு வந்தனர். லெஸ்செப்ஸுக்கு புதிய மூலதனம் தேவைப்பட்டதால், விவகாரங்களின் நிலையை மறைக்க முடியாது. நிறுவனம் திவாலானது, இது ஆயிரக்கணக்கான சிறிய பங்குதாரர்களின் அழிவுக்கு வழிவகுத்தது. மேலும் விசாரணையில் அந்நிறுவனம் நடத்திய பெரும் ஊழல், அதிகாரிகள் மற்றும் பத்திரிகை ஆசிரியர்களுக்கு லஞ்சம் கொடுத்தது பற்றிய உண்மைகள் தெரியவந்தது. இந்த சாகசம் பனாமா ஒன்று என்று அழைக்கப்பட்டது, மேலும் "பனாமா" என்ற வார்த்தை ஒரு பெரிய அளவிலான மோசடி, மோசடிக்கு ஒத்ததாக மாறியது.
1898 ஆம் ஆண்டு ஸ்பானிஷ்-அமெரிக்கப் போர் மேற்கு அரைக்கோளத்தில் செல்வாக்கை அதிகரிப்பதற்காக பனாமாவின் இஸ்த்மஸில் கால்வாய் கட்டுவதற்கான அமெரிக்க நோக்கத்தை வலுப்படுத்தியது. 1901 ஆம் ஆண்டில், யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் கிரேட் பிரிட்டனுடன் ஹே-பவுன்ஸ்ஃபுட் ஒப்பந்தத்தில் நுழைந்தது, அதன்படி இந்த கால்வாயை கட்டுவதற்கான பிரத்யேக உரிமையை அமெரிக்கா பெற்றது. 1903 ஆம் ஆண்டில், கொலம்பியாவிலிருந்து பிரிப்பதற்கான பனாமாவின் கோரிக்கையை அமெரிக்கா ஆதரித்தது, இதற்கு இழப்பீடாக, கால்வாய் அமைப்பதற்காக பனாமாவிலிருந்து ஒரு மண்டலத்தைப் பெற்றது.
கூடுதலாக, 1900 ஆம் ஆண்டில் ஹவானாவில், வால்டர் ரீட் மற்றும் ஜேம்ஸ் கரோல் ஆகியோர் மஞ்சள் காய்ச்சல் கொசுக்களால் பரவுகிறது என்பதைக் கண்டுபிடித்தனர் மற்றும் கொசுக்களைக் கொல்வதன் மூலம் மஞ்சள் காய்ச்சலை ஒழிப்பதற்கான ஒரு முறையை உருவாக்கினர். கால்வாய் தோண்டுவதற்கான முதல் முயற்சியின் தோல்வியை நினைவுகூர்ந்து, அமெரிக்கர்கள் வில்லியம் க்ராஃபோர்ட் கோர்காஸ் தலைமையிலான முழு இராணுவத்தையும் - 1,500 பேர் - கொசுக்களுக்கு எதிரான பிரச்சாரத்திற்கு அனுப்பினர். இந்த முன்னோடியில்லாத செயல்பாட்டின் அளவு வெளியிடப்பட்ட தரவுகளால் சொற்பொழிவாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது: 30 சதுர கிலோமீட்டர் புதர்கள் மற்றும் சிறிய மரங்களை வெட்டி எரிப்பது, அதே பகுதியில் புல் வெட்டுவது மற்றும் எரிப்பது, ஒரு மில்லியன் சதுர கெஜம் (83.6 ஹெக்டேர்) சதுப்பு நிலங்களை வடிகட்டுவது அவசியம். , 250 ஆயிரம் அடி (76. 2 கிமீ) வடிகால் பள்ளங்களை தோண்டி 2 மில்லியன் அடி (609.6 கிமீ) பழைய பள்ளங்களை மீட்டெடுக்கவும், இனப்பெருக்கம் செய்யும் பகுதிகளில் கொசு லார்வாக்களை அழிக்கும் 150 ஆயிரம் கேலன் (567.8 ஆயிரம் லிட்டர்) எண்ணெய்களை தெளிக்கவும். ஹவானாவில் சிறிது காலத்திற்கு முன்பு நடந்தது போல், இது பலனைத் தந்தது: மஞ்சள் காய்ச்சல் மறைந்தது, மலேரியா வழக்குகள் வீழ்ச்சியடைந்தன, மேலும் ஒரு பெரிய தடை நீக்கப்பட்டது.

அமெரிக்க போர் துறை 1904 இல் கால்வாய் கட்டத் தொடங்கியது. ஜான் ஃபிராங்க் ஸ்டீவன்ஸ் கால்வாயின் தலைமைப் பொறியாளரானார். இந்த முறை சரியான திட்டம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது: பூட்டுகள் மற்றும் ஏரிகள். கட்டுமானம் 10 ஆண்டுகள் ஆனது, $ 400 மில்லியன் மற்றும் 70 ஆயிரம் தொழிலாளர்கள், அவர்களில் 5,600 பேர் கட்டுமானத்தின் போது இறந்தனர். முதல் கப்பல் ஆகஸ்ட் 15, 1914 அன்று கால்வாயில் பயணம் செய்தது. கால்வாயின் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு ஜூன் 12, 1920 அன்று மட்டுமே நடந்தது.

பனாமா கால்வாய் டிசம்பர் 31, 1999 வரை அமெரிக்காவின் கட்டுப்பாட்டில் இருந்தது, பின்னர் அது பனாமா அரசாங்கத்திற்கு மாற்றப்பட்டது.

சேனல் கட்டமைப்பு
பனாமாவின் இஸ்த்மஸின் S-வடிவத்தின் காரணமாக, பனாமா கால்வாய் தென்கிழக்கில் (பசிபிக் பெருங்கடல் பக்கம்) இருந்து வடமேற்கு (அட்லாண்டிக் பெருங்கடல்) நோக்கி இயக்கப்படுகிறது. கால்வாய் கால்வாய்களால் இணைக்கப்பட்ட இரண்டு செயற்கை ஏரிகள் மற்றும் ஆழமான ஆற்றுப் படுகைகள் மற்றும் இரண்டு குழுக்களின் பூட்டுகளைக் கொண்டுள்ளது. அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து, மூன்று அறைகள் கொண்ட நுழைவாயில் "கதுன்" லிமன் விரிகுடாவை காதுன் ஏரியுடன் இணைக்கிறது. பசிபிக் பக்கத்தில், இரண்டு அறைகள் கொண்ட Miraflores பூட்டு மற்றும் ஒற்றை அறை Pedro Miguel பூட்டு பனாமா விரிகுடாவை கால்வாய் படுக்கையுடன் இணைக்கிறது. உலகப் பெருங்கடலின் மட்டத்திற்கும் பனாமா கால்வாயின் மட்டத்திற்கும் இடையிலான வேறுபாடு 25.9 மீட்டர். கூடுதல் நீர் வழங்கல் மற்றொரு நீர்த்தேக்கத்தால் வழங்கப்படுகிறது - அலாஜுவேலா ஏரி

அனைத்து கால்வாய் பூட்டுகளும் இரட்டை-திரிக்கப்பட்டவை, இது கால்வாயில் கப்பல்களின் ஒரே நேரத்தில் வரவிருக்கும் போக்குவரத்தின் சாத்தியத்தை உறுதி செய்கிறது. இருப்பினும், நடைமுறையில், வழக்கமாக இரண்டு பூட்டுகளும் ஒரே திசையில் கப்பல்களை அனுமதிக்க வேலை செய்கின்றன. பூட்டு அறைகளின் பரிமாணங்கள்: அகலம் 33.53 மீ, நீளம் 304.8 மீ, குறைந்தபட்ச ஆழம் 12.55 மீ. ஒவ்வொரு அறையிலும் 101 ஆயிரம் m³ தண்ணீர் உள்ளது. பூட்டுகள் மூலம் பெரிய கப்பல்களின் வழிகாட்டுதல் கழுதைகள் எனப்படும் சிறப்பு சிறிய மின்சாரத்தால் இயங்கும் இரயில் என்ஜின்களால் வழங்கப்படுகிறது (முன்னர் ஆறுகளின் வழியாக கப்பல்களை நகர்த்துவதற்கான முக்கிய வரைவு சக்தியாக பணியாற்றிய கழுதைகளுக்குப் பிறகு).

அதன் நீளத்தில், கால்வாய் மூன்று பாலங்களால் கடக்கப்படுகிறது. பனாமா மற்றும் கொலோன் நகரங்களுக்கு இடையே கால்வாய் பாதையில் ஒரு சாலை மற்றும் ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டுள்ளது.

சேனல் பத்திக்கான கட்டணங்கள்

பனாமாவின் அரசு நிறுவனமான பனாமா கால்வாய் ஆணையத்தால் கால்வாய் கட்டணங்கள் அதிகாரப்பூர்வமாக வசூலிக்கப்படுகின்றன. கப்பலின் வகையைப் பொறுத்து வரி விகிதங்கள் அமைக்கப்படுகின்றன.

கொள்கலன் கப்பல்களுக்கான கடமையின் அளவு அவற்றின் திறனைப் பொறுத்து கணக்கிடப்படுகிறது, இது TEU இல் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது (ஒரு நிலையான 20-அடி கொள்கலனின் அளவு). மே 1, 2006 முதல், TEUக்கு $49 வீதம்.

மற்ற கப்பல்களில் இருந்து செலுத்தும் தொகை அவற்றின் இடப்பெயர்ச்சியைப் பொறுத்து தீர்மானிக்கப்படுகிறது. 2006 ஆம் ஆண்டில், கட்டண விகிதம் 10 ஆயிரம் டன்கள் வரை ஒரு டன்னுக்கு $2.96 ஆகவும், அடுத்தடுத்த 10 ஆயிரம் டன்களுக்கு $2.90 ஆகவும், ஒவ்வொரு அடுத்த டன்னுக்கு $2.85 ஆகவும் இருந்தது.

சிறிய கப்பல்களுக்கான நிலுவைத் தொகை அவற்றின் நீளத்தின் அடிப்படையில் கணக்கிடப்படுகிறது:
சேனலின் எதிர்காலம்

அக்டோபர் 23, 2006 அன்று, பனாமா கால்வாயின் விரிவாக்கம் குறித்த வாக்கெடுப்பின் முடிவுகள் பனாமாவில் சுருக்கமாகச் சொல்லப்பட்டது, இதற்கு 79% மக்கள் ஆதரவு அளித்தனர். இந்தத் திட்டத்தை ஏற்றுக்கொள்வது, சேனலை நிர்வகிக்கும் சீன வணிகக் கட்டமைப்புகளால் எளிதாக்கப்பட்டது. 2014 க்குள், இது நவீனமயமாக்கப்பட்டு, 130 ஆயிரம் டன்களுக்கும் அதிகமான இடப்பெயர்ச்சியுடன் எண்ணெய் டேங்கர்களைக் கையாள முடியும், இது வெனிசுலா எண்ணெயை சீனாவுக்கு வழங்குவதற்கான நேரத்தை கணிசமாகக் குறைக்கும். இந்த நேரத்தில், வெனிசுலா சீனாவிற்கு எண்ணெய் விநியோகத்தை ஒரு நாளைக்கு 1 மில்லியன் பீப்பாய்களாக அதிகரிக்க உறுதியளிக்கிறது.

புனரமைப்பு பணியின் போது, ​​தூர்வாரும் பணியை மேற்கொள்ளவும், புதிய, அகலமான பூட்டுகள் கட்டவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இதன் விளைவாக, 2014-2015 க்குள், 170 ஆயிரம் டன் வரை இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட சூப்பர் டேங்கர்கள் பனாமா கால்வாய் வழியாக செல்ல முடியும். கால்வாயின் அதிகபட்ச செயல்திறன் ஆண்டுக்கு 18.8 ஆயிரம் கப்பல்களாக அதிகரிக்கும், சரக்கு விற்றுமுதல் - 600 மில்லியன் PCUMS வரை. புனரமைப்புக்கு $5.25 பில்லியன் செலவாகும்.அதற்கு நன்றி, பனாமாவின் பட்ஜெட் 2015-ல் கால்வாயில் இருந்து $2.5 பில்லியன் வருடாந்திர வருவாயைப் பெறும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, மேலும் 2025-ல் வருவாய் $4.3 பில்லியனாக அதிகரிக்கும்.

மூன்றாவது குழு பூட்டுகளை நிர்மாணிப்பதற்கான பணியின் ஆரம்பம் ஆகஸ்ட் 25, 2009 அன்று திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. பனாமா கால்வாய் ஆணையம் இந்தப் பணியை GUPC (Grupo Unidos por el Canal) கூட்டமைப்பிடம் ஒப்படைத்தது, இது ஜூலை 15, 2008 அன்று கட்டுமான டெண்டரை வென்றது, தேவையான பணிகளை $3 பில்லியன் 118 மில்லியனுக்கு செய்து 2014 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் கட்டுமானத்தை முடிக்க முன்வந்தது. இந்த கூட்டமைப்பின் முக்கிய உறுப்பினர் ஸ்பானிஷ் நிறுவனமான சாசிர் வல்லெர்மோசோ.

சுவாரஸ்யமான உண்மைகள்

கால்வாய் கட்டுமானம் தொடங்கும் முன், ஏடிஸ் எஜிப்டி கொசுக்கள் மற்றும் மலேரியா கொசுக்கள் - மஞ்சள் காய்ச்சல் மற்றும் மலேரியாவின் கேரியர்களைக் கொல்ல, வருங்கால கட்டுமானப் பகுதியில் உள்ள சதுப்பு நிலங்களில் தெளிக்க சுமார் 2 மில்லியன் கேலன் மண்ணெண்ணெய் பயன்படுத்தப்பட்டது.

அக்டோபர் 13, 1913 காலை, அமெரிக்க ஜனாதிபதி தாமஸ் உட்ரோ வில்சன், வெள்ளை மாளிகையில் கூடியிருந்த ஏராளமான உயர்மட்ட விருந்தினர்கள் முன்னிலையில், ஒரு சிறப்பு மேசைக்குச் சென்று கம்பீரமான சைகையுடன் கில்டட் பட்டனை அழுத்தினார். அதே நேரத்தில், ஒரு சக்திவாய்ந்த வெடிப்பு பனாமாவின் இஸ்த்மஸில் வாஷிங்டனில் இருந்து நான்காயிரம் கிலோமீட்டர் தொலைவில் ஈரப்பதமான வெப்பமண்டல காற்றை உலுக்கியது. இருபதாயிரம் கிலோகிராம் டைனமைட் கம்போவா நகருக்கு அருகில் உள்ள அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களின் நீரை பிரிக்கும் கடைசி தடையை அழித்தது. நான்காயிரம் கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள ஒரு கேபிள், கம்போவாவில் ஜம்பரில் இருந்து வெள்ளை மாளிகை வரை பிரத்யேகமாக போடப்பட்டு, ஜனாதிபதியின் விருப்பத்தை கீழ்ப்படிதலுடன் நிறைவேற்றியது. (

மனிதகுலம் பூமியை தனக்காக மாற்றியமைக்க சாத்தியமான எல்லா வழிகளிலும் முயற்சிக்கிறது, மேலும் மிகவும் நேரடி அர்த்தத்தில். அது தன் வாழ்க்கையை முடிந்தவரை எளிதாக்குவதற்காக இதைச் செய்கிறது. இரண்டு பெருங்கடல்களை இணைத்து இரண்டு கண்டங்களை பிரிக்கவா? அது நன்மைகளைத் தருமானால், "கேள்வி இல்லை."
சீக்கிரம் சொல்லிவிட முடியாது. இரண்டு பெருங்கடல்களை இணைத்து இரண்டு கண்டங்களைப் பிரிக்கும் புகழ்பெற்ற பனாமா கால்வாய் தோன்றியது இப்படித்தான்.

இயற்கையாகவே, அது மந்திரத்தால் தோன்றவில்லை, ஓரிரு நாட்களில் அல்ல. இது எப்படி, எப்போது, ​​ஏன் கட்டப்பட்டது, படிக்கவும் (நிறைய தகவல்கள் உள்ளன, ஆனால் இது மிகவும் சுவாரஸ்யமானது).

பனாமா கால்வாய் என்பது அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களுக்கு இடையே உள்ள நீர்ப்பாலம் ஆகும். இது மத்திய அமெரிக்காவில் உள்ள பனாமாவின் இஸ்த்மஸின் குறுகிய பகுதியில் அமைந்துள்ளது.

வரைபடத்தில் பனாமா கால்வாய்

• மையப் பகுதியின் புவியியல் ஒருங்கிணைப்புகள் (9.117934, -79.786942)
• பனாமா நகரத்தின் தலைநகரில் இருந்து... பனாமா தோராயமாக 6 கி.மீ. உண்மையில், பனாமா கால்வாய் தலைநகரின் தென்மேற்கு பகுதியில் அமைந்துள்ளது
• அருகிலுள்ள விமான நிலையம் பனாமா பசிபிகோ (முதலில் ஏரோபுர்டோ இன்டர்நேஷனல் பனாமா பசிபிகோ) பசிபிக் நுழைவாயிலில் இருந்து கால்வாயின் தென்மேற்கே 5 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ளது.

பெருங்கடல்களை இணைப்பதன் மூலம், பனாமா கால்வாய் அதன் மூலம் வடக்கு மற்றும் தென் அமெரிக்கா ஆகிய இரு கண்டங்களை பிரித்தது. ஆனால் முழு உலகப் பொருளாதாரத்திற்கும் இந்த மகத்தான கட்டமைப்பின் தீவிர முக்கியத்துவத்தையும் நன்மையையும் நாம் கவனிக்கலாம். பனாமா கால்வாயின் முக்கிய நோக்கம் கண்டங்களுக்கு இடையேயான கப்பல் வழித்தடங்களை சுருக்குவதாகும்.

சேனலின் வடிவமைப்பு அம்சங்களின் பொதுவான விளக்கம்

கால்வாய் நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் கதவுகளுடன் பூட்டு அமைப்பைப் பயன்படுத்துகிறது. பூட்டுகள் நீர் உயர்த்திகளாக செயல்படுகின்றன: அவை கடல் மட்டத்திலிருந்து (பசிபிக் அல்லது அட்லாண்டிக்) இருந்து கடுன் ஏரியின் நிலைக்கு (கடல் மட்டத்திலிருந்து 26 மீட்டர்) கப்பல்களை உயர்த்துகின்றன. பின்னர் கப்பல்கள் கான்டினென்டல் பிரிவைக் கடந்து, வெளியேறும் போது மீண்டும் ஒரு பூட்டைப் பயன்படுத்தி கடல் மட்டத்திற்குச் செல்கின்றன.

ஒவ்வொரு பூட்டும் அது கட்டப்பட்ட நகரத்தின் பெயரைக் கொண்டுள்ளது: Gatun (அட்லாண்டிக் பக்கத்தில்) மற்றும் Pedro Miguel மற்றும் Miraflores (பசிபிக் பக்கத்தில்).

பனாமா கால்வாய் தென்கிழக்கில் இருந்து, கரீபியன் கடலின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் லிமன் விரிகுடாவின் பக்கத்திலிருந்து, அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து, வடமேற்கில் உள்ள காடுன் பூட்டு வழியாக பெட்ரோ மிகுவல் மற்றும் மிராஃப்ளோரஸ் பூட்டுகள் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடலில் செல்கிறது. .
ஒவ்வொரு பூட்டிலும் கப்பல்களை உயர்த்தவும் குறைக்கவும் பயன்படுத்தப்படும் நீர் புவியீர்ப்பு செல்வாக்கின் கீழ் Gatun ஏரியிலிருந்து வருகிறது. இது பக்கவாட்டு மற்றும் மத்திய சுவர்களில் இருந்து பூட்டு அறைகளின் கீழ் கடந்து செல்லும் கல்வெட்டுகளின் அமைப்பு மூலம் பூட்டுகளுக்குள் நுழைகிறது.

காதுன் ஏரி என்பது 430 சதுர கிலோமீட்டர் பரப்பளவைக் கொண்ட ஒரு செயற்கை ஏரியாகும், இது கட்டூன் அணையின் கட்டுமானத்தின் விளைவாக உருவாக்கப்பட்டது. ஒரு காலத்தில் இது உலகின் மிகப்பெரிய செயற்கை நீர்த்தேக்கமாக இருந்தது.

பனாமா கால்வாயின் குறுகலான பகுதியான குலேப்ரா கட், பருத்தித்துறை மிகுவல் லாக்கின் வடக்குப் பகுதியிலிருந்து கம்போவாவில் உள்ள காடுன் ஏரியின் தெற்கு விளிம்பு வரை நீண்டுள்ளது. பாதையின் இந்தப் பகுதி சுமார் 13.7 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்டது மற்றும் பனாமாவின் இஸ்த்மஸின் கண்டப் பகுதியின் பாறைகள் மற்றும் ஷேல்களில் செதுக்கப்பட்டுள்ளது.

அனைத்து சேனல் நுழைவாயில்களும் இரட்டிப்பாகும் (இரட்டை பக்கமானது என்று ஒருவர் கூறலாம்). எனவே, கப்பல்களின் வரவிருக்கும் போக்குவரத்து கால்வாய் வழியாக சாத்தியமாகும், ஆனால், ஒரு விதியாக, இரண்டு பூட்டு அறைகளும் கப்பல்களை ஒரே திசையில் செல்ல அனுமதிக்கின்றன. கப்பல்கள் கடந்து செல்ல, சிறப்பு இரயில் டிராக்டர்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அவை "கோவேறு கழுதைகள்" என்று செல்லப்பெயர் பெற்றவை, ஆறுகள் வழியாக கப்பல்களை இழுக்கும் விலங்குகளுடன் ஒப்புமை மூலம்.

பனாமா கால்வாய் வழியாக ஒரு கப்பலுக்கான நிலையான போக்குவரத்து நேரம் வழக்கமாக 8-10 மணிநேரம் ஆகும், ஆனால் அவசரகாலத்தில், நேரத்தை கணிசமாகக் குறைக்கலாம். கால்வாயின் வழியாக மிக விரைவான போக்குவரத்து அமெரிக்க கடற்படைக் கப்பலான பெகாசஸால் செய்யப்பட்டது, இது ஜூன் 1979 இல் 2 மணி 41 நிமிடங்களில் கால்வாயை மிராஃப்ளோரஸ் லாக்கிலிருந்து காதுன் லாக்கிற்கு மாற்றியது.

உலகம் முழுவதிலுமிருந்து வரும் கப்பல்கள் பனாமா கால்வாய் வழியாக தினமும் செல்கின்றன. ஒவ்வொரு ஆண்டும் இந்த கால்வாயை 13 முதல் 18 ஆயிரம் கப்பல்கள் பயன்படுத்துகின்றன. பனாமா கால்வாய் 160 நாடுகளை இணைக்கும் 144 கப்பல் வழித்தடங்களுக்கும், உலகில் உள்ள சுமார் 1,700 துறைமுகங்களுக்கும் சேவை செய்கிறது.

இந்த கால்வாய் 24 மணி நேரமும், வருடத்தில் 365 நாட்களும் இயங்குகிறது, உலகின் அனைத்து நாடுகளிலிருந்தும் கப்பல்களுக்கு நிபந்தனையற்ற போக்குவரத்தை வழங்குகிறது. 2010 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், கனமழை மற்றும் நீர்மட்ட உயர்வு காரணமாக பனாமா கால்வாய் கப்பல்களுக்கு மூடப்பட்டது. 95 ஆண்டுகளில் இதுபோன்ற சம்பவம் நடப்பது இதுவே முதல் முறை.

பனாமா கால்வாயின் அனைத்து சேவைகளிலும் சுமார் 10,000 பேர் பணிபுரிகின்றனர்.

பனாமா கால்வாயில் இருந்து மேலும் சில எண்கள்

பனாமா கால்வாயின் நீளம் 77.1 கிலோமீட்டர். ஆனால் அட்லாண்டிக் கடலின் ஆழமான நீரிலிருந்து பசிபிக் பெருங்கடலின் ஆழமான நீர் வரையிலான பாதையின் மொத்த நீளம் 80 கிலோமீட்டர். எனவே, அதன் நீளம் பெரும்பாலும் இரண்டு கிலோமீட்டர்கள் கூட்டல்/கழித்தல் எனக் குறிக்கப்படுகிறது.
பூட்டுகளின் பரப்பளவில் மொத்த அகலம் 150 மீட்டரை எட்டும் (செயற்கை ஏரிகளின் அகலத்தைத் தவிர்த்து, கட்டமைப்பு செயற்கை பகுதியின் அகலம்).

அசல் பனாமா கால்வாய்

ஆரம்பத்தில், சேனல் அளவுருக்கள் பின்வருமாறு.
பூட்டுகளின் பரிமாணங்கள்: அகலம் 33.53 மீட்டர், நீளம் 304.8 மீட்டர். ஆழம் 12.5 மீட்டர். பூட்டு அறையில் உள்ள நீரின் அளவு தோராயமாக 101,000 கன மீட்டர் ஆகும்.

பனாமா கால்வாயைக் கடக்கும் திறன் கொண்ட ஒரு கப்பலின் அதிகபட்ச அளவு 32.3 மீட்டர் அகலமும் 294.1 மீட்டர் நீளமும் கொண்டது. வரைவு 12 மீட்டருக்கு மேல் இல்லை மற்றும் கப்பலின் உயரமான புள்ளியில் இருந்து கப்பலின் உயரம் 62.5 மீட்டருக்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டும்.

இந்த பரிமாணங்கள் கால்வாயின் நினைவாக "பனாமாக்ஸ்" (அசல் பனாமாக்ஸில்) என பெயரிடப்பட்ட கப்பல் கட்டும் தரநிலைகளில் ஒன்றாக மாறியது குறிப்பிடத்தக்கது.

முன்னேற்றம் இன்னும் நிற்கவில்லை, மற்றும் வர்த்தகத்தின் அளவு அதிகரித்து வருவதால், 2006 இன் இறுதியில் சேனலை விரிவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. மேலும், இந்த முடிவு நாட்டின் மக்களால் ஒரு வாக்கெடுப்பில் எடுக்கப்பட்டது, அங்கு சுமார் 80% மக்கள் விரிவாக்கத்திற்கு ஆதரவாக இருந்தனர். மீண்டும் வேலை முடிக்க 9 ஆண்டுகள் ஆனது. பணி மேற்கொள்ளப்பட்டது, 2016 ஆம் ஆண்டில் கால்வாயின் திறன் ஆண்டுக்கு 18,800 கப்பல்களாக அதிகரித்தது.

கால்வாயை நவீனமயமாக்குவதன் மூலம் நாட்டின் வரவு செலவுத் திட்டத்திற்கான பண வரவுகள் 2.5 முதல் 4.3 பில்லியன் டாலர்களாக அதிகரிக்கும்.

திட்டத்தில் என்ன சேர்க்கப்பட்டது?
நவீன பனாமா கால்வாயின் முக்கிய அம்சம் திறன் அதிகரிப்பு மற்றும் அதிக திறன் கொண்ட கப்பல்களுக்கு இடமளிக்கும் திறன் ஆகும். கப்பல் கட்டும் தளங்கள் ஏற்கனவே New Panamax அல்லது Post Panamax (முறையே அசல், புதிய Panamax மற்றும் Post Panamax) என்ற சொற்களைப் பயன்படுத்துகின்றன, இது Panamax தரநிலையை விட ஏறக்குறைய ஒன்றரை மடங்கு பெரிய கப்பல் வகையைக் குறிக்கிறது.

காற்றுப் பூட்டு அறைகள் கணிசமாக பெரிதாக்கப்பட்டுள்ளன. அவை இப்போது 427 மீட்டர் (1,400 அடி) நீளமும் 55 மீட்டர் (180 அடி) அகலமும் 18.3 மீட்டர் (60 அடி) ஆழமும் கொண்டவை. அவை 49 மீட்டர் (160 அடி) அகலம் மற்றும் 366 மீட்டர் (1,200 அடி) நீளம் கொண்ட கப்பல்களை அதிகபட்சமாக 15 மீட்டர் (50 அடி) வரை கொண்டு செல்லும் அல்லது 170,000 DWT மற்றும் 12,000 TEU வரை சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும்.

DWT என்பது சரக்கு, எரிபொருள் மற்றும் அனைத்து கப்பல் கடைகள் உட்பட கப்பலின் மொத்த எடை (டன்களில் அளவிடப்படுகிறது).
TEU என்பது 20-அடி கடல் கொள்கலனின் நிலையான அளவு.

புதிய பூட்டுகளின் வடிவமைப்பில் வலுவூட்டப்பட்ட எஃகு பயன்பாடு அடங்கும், இது முந்தைய பனாமா கால்வாயின் கட்டுமானத்தில் பயன்படுத்தப்படவில்லை. புதிய பூட்டு வளாகங்களின் கட்டுமானத்திற்கு மொத்தம் 4.4 மில்லியன் கன மீட்டர் கான்கிரீட் தேவைப்பட்டது.

நவீன பனாமா கால்வாயில் பயன்படுத்தப்படும் வாயில்கள் இத்தாலியில் உள்ள துணை ஒப்பந்ததாரர் சிமோலாய் ஸ்பா மூலம் வடகிழக்கு இத்தாலியில் ஏழு வெவ்வேறு தொழிற்சாலைகளில் கட்டப்பட்டது. ஏர்லாக் அறையில் அவற்றின் இருப்பிடத்தைப் பொறுத்து கேட்கள் வெவ்வேறு அளவுகளைக் கொண்டுள்ளன. அவை அனைத்தும் 57.6 மீட்டர் நீளம், 8-10 மீட்டர் அகலம், மற்றும் உயரம் இருப்பிடத்தைப் பொறுத்தது, 22.3 முதல் 33.04 மீட்டர் வரை. எடை 2100 முதல் 4200 டன் வரை இருக்கும்.
டெலிவரி உட்பட $547.7 மில்லியன் செலவாகும். கால்வாய் விரிவாக்கப் பணியின் மொத்தச் செலவு $5.25 பில்லியன் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

புதுப்பிக்கப்பட்ட சேனல் மூலம் சீன சூப்பர்-கன்டெய்னர் கப்பலான காஸ்கோ ஷிப்பிங்கின் முதல் சடங்கு பாதை ஜூன் 26, 2016 அன்று நடந்தது. இந்த தேதி நவீன பனாமா கால்வாயின் உண்மையான ஆணையாக கருதப்படுகிறது.

காஸ்கோ ஷிப்பிங் பனாமா என்பது புதுப்பிக்கப்பட்ட பனாமா கால்வாய் வழியாக செல்லும் முதல் கப்பல் ஆகும்

காஸ்கோ ஷிப்பிங் 300 மீட்டர் நீளமும் 48 மீட்டர் அகலமும் கொண்டது. மொத்த டன் 93,702 டன்.

ஆனால் கீழே உள்ள புகைப்படம் புதிய பனாமாக்ஸ் கிளாஸ் கப்பலான காஸ்கோ யாண்டியன் கால்வாய் வழியாக 2000 வது பத்தியைக் காட்டுகிறது.
கப்பல் 351 மீட்டர் நீளம் மற்றும் 43 மீட்டர் பீம், மொத்த TEU 9,504.

காஸ்கோ யாண்டியன் - கால்வாய் வழியாக செல்லும் 2000வது புதிய பனாமாக்ஸ் வகை கப்பல்

இது 365.9 மீட்டர் நீளமும் 48.2 மீட்டர் அகலமும் கொண்ட தியோடர் ரூஸ்வெல்ட் என்ற கொள்கலன் கப்பல்.

பனாமா கால்வாயில் தியோடர் ரூஸ்வெல்ட்

புதுப்பிக்கப்பட்ட பனாமா கால்வாய் வழியாக செல்லும் முதல் பயணக் கப்பல் டிஸ்னி வொண்டர் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

டிஸ்னி வொண்டர் புதுப்பிக்கப்பட்ட பனாமா கால்வாயில் முதல் பயணக் கப்பல் ஆகும்

பனாமா கால்வாயின் வரலாறு

1513 ஆம் ஆண்டில், ஸ்பானிஷ் ஆய்வாளர் வாஸ்கோ நுனெஸ் டி பல்போவா அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களைப் பிரிக்கும் குறுகிய புள்ளியாக பனாமாவின் இஸ்த்மஸ் இருப்பதைக் கண்டறிந்த முதல் ஐரோப்பியரானார். ஆனால் அப்போது சேனல் என்ற யோசனையின் தடயமே இல்லை.

பனாமாவின் இஸ்த்மஸ் வழியாக ஒரு பத்தியின் முதல் குறிப்பு 1534 க்கு முந்தையது, புனித ரோமானிய பேரரசரும் ஸ்பெயினின் மன்னருமான சார்லஸ் V, ஸ்பெயினுக்கும் பெருவுக்கும் இடையே குறுகிய பாதையைக் கண்டறிய உத்தரவிட்டார். இந்த பாதை போர்த்துகீசியர்களை விட ஸ்பானியர்களுக்கு இராணுவ நன்மையை வழங்கியிருக்கும். இயற்கையாகவே, அந்த நாட்களில் அத்தகைய கட்டுமானத்திற்கான அறிவு அல்லது தொழில்நுட்பம் இல்லை. எனவே, யோசனை ஒரு யோசனையாகவே இருந்தது.

1788 முதல் 1793 வரையிலான பயணத்தின் போது, ​​இத்தாலிய ஆய்வாளர் அலெஸாண்ட்ரோ மலாஸ்பினா ஏற்கனவே கால்வாய்க்கான திட்டங்களை உருவாக்கிக்கொண்டிருந்தார். ஆனால் அது கட்டும் நிலைக்கு வரவில்லை.

உண்மையான கட்டுமானத்திற்கான முதல் முயற்சி 1879 இல் பிரெஞ்சுக்காரர்களால் செய்யப்பட்டது. ஃபெர்டினாண்ட் டி லெசெப்ஸ் (அவரது தலைமையின் கீழ் சமமான பிரபலமான சூயஸ் கால்வாய் கட்டப்பட்டது) மற்றும் அலெக்சாண்டர் குஸ்டாவ் ஈபிள் (குறிப்பாக பாரிஸின் நவீன சின்னத்தையும் பொதுவாக பிரான்சையும் உருவாக்கினார்) போன்ற பிரபலமானவர்கள் வளர்ச்சியில் பங்கேற்றனர்.
சூயஸ் கால்வாய் போன்று பனாமா கால்வாய் கடல் மட்டத்தில் அமைக்க திட்டமிடப்பட்டது. அதாவது, நுழைவாயில் அமைப்பு கருதப்படவே இல்லை. இது மற்றும் பல காரணிகள் இறுதியில் முழு திட்டமும் தோல்விக்கு வழிவகுத்தது.

எனவே, நாங்கள் பிரெஞ்சு அரசாங்கத்திடமிருந்து பணத்தைப் பெற முடிந்தது, மேலும் வேலை தொடங்கியது. ஆனால் சிறிது நேரம் கழித்து, பணத்தில் மூன்றில் ஒரு பங்கு மட்டுமே கட்டுமானத்திற்காக செலவிடப்பட்டது. மீதமுள்ளவை லஞ்சத்திற்குச் சென்றன அல்லது திருடப்பட்டன. மலேரியா மற்றும் காய்ச்சலால் தொழிலாளர்கள் மொத்தமாக உயிரிழந்தனர். சில தரவுகளின்படி, ஏறத்தாழ 22,000 (!!!) மக்கள் நோய்கள் (பெரும்பாலும்) மற்றும் விபத்துக்களால் இறந்தனர்.

தொடர் நிதி முறைகேடுகளால், கட்டுமான நிறுவனம் திவாலானது. லெஸ்செப்ஸ் மற்றும் ஈபிள் ஆகியோர் மோசடி மற்றும் மோசடி செய்ததாக குற்றம் சாட்டப்பட்டனர். ஃபெர்டினாண்ட் லெஸ்செப்ஸ், எல்லா பக்கங்களிலிருந்தும் அழுத்தத்தைத் தாங்க முடியாமல், தனது இரண்டாவது பெரிய கால்வாயின் கட்டுமானத்தை முடிக்காமல் 1894 இல் இறந்தார். வேலை முடக்கப்பட்டது. பனாமா கால்வாயைச் சுற்றியுள்ள ஊழல்கள் மிகப் பெரியவை, அந்த நேரத்தில் "பனாமா" என்ற வார்த்தை பெரிய அளவிலான ஊழல் மற்றும் மோசடிக்கு ஒத்ததாக மாறியது.

அதே நேரத்தில், நிகரகுவா வழியாக கடல்சார் கால்வாயை அமைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை அமெரிக்கா பரிசீலித்து வந்தது.
கிட்டத்தட்ட 19 ஆம் நூற்றாண்டு முழுவதும், இரண்டு கால்வாய் விருப்பங்கள் கருதப்பட்டன, நிகரகுவான் மற்றும் பனாமா கால்வாய்கள். ஆனால் இறுதியில் அந்த முடிவு அவருக்கு சாதகமாகவே எடுக்கப்பட்டது.

பனாமா கால்வாயை எவ்வாறு பொருத்துவது

அந்த நேரத்தில் அமெரிக்கா கால்வாயின் நிகரகுவா பதிப்பில் அதிக ஆர்வம் காட்டியது மற்றும் முறையாக அவர்களுக்கு பனாமா ஒன்று தேவையில்லை என்ற வகையில் நிலைமை வளர்ந்தது.

பிரெஞ்சுக்காரர்களால் கட்டுமானத்தைத் தொடர முடியவில்லை. பனாமா கால்வாய் அவர்களுக்கு மோசமான "கைப்பிடி இல்லாத சூட்கேஸ்" ஆகிவிட்டது, மேலும் அதை எடுத்துச் செல்வது கடினம், அதை தூக்கி எறிவது அவமானம்.

இங்குதான் அமெரிக்கா பெரிய விளையாட்டில் இறங்குகிறது. நிகரகுவான் கால்வாயின் யோசனையை அவர்கள் சாத்தியமான எல்லா வழிகளிலும் ஊக்குவித்து, அதன் மூலம் பனாமா கால்வாயின் மதிப்பைக் குறைக்கிறார்கள். இறுதியில், அமெரிக்கர்கள் 40 மில்லியன் டாலர்களுக்கு பிரான்சில் இருந்து சேனல் தொடர்பான உரிமைகள் மற்றும் கிட்டத்தட்ட அனைத்தையும் வாங்குகிறார்கள். அப்போது பனாமா மாநிலத்திற்குச் சொந்தமான கொலம்பியாவுடனான தற்போதைய ஒப்பந்தத்தின்படி, 1904 க்கு முன் கால்வாய் செயல்படத் தொடங்கவில்லை என்றால், கால்வாய் உட்பட அனைத்து உபகரணங்களும் அனைத்து வேலைகளும் நாட்டின் சொத்தாக மாறியது. மற்றும், நிச்சயமாக, அவர் எந்த பணம் சம்பாதிக்க முடியவில்லை. ஒரே வழிகால்வாயைக் கைப்பற்றுவது கொலம்பியாவிலிருந்து பனாமாவைப் பிரித்தது. இது பிரான்ஸ் மற்றும் அமெரிக்கா ஆகிய இரு நாடுகளுக்கும் பொருந்தும். பிரான்ஸ் பணத்தைப் பெறுகிறது, அமெரிக்கா சேனலைப் பெறுகிறது, கொலம்பியா டோனட் ஓட்டைப் பெறுகிறது.

உலகத்தைப் போலவே பழமையான முடிவு "பிரிக்கவும் மற்றும் கைப்பற்றவும்" செய்யப்பட்டது. அமெரிக்கர்கள் பனாமா மாநிலத்தில் ஜனநாயகம் மற்றும் மனித உரிமைகள் ஒடுக்கப்படுவதைக் கண்டனர் (அந்த நேரத்தில் இன்னும் கொலம்பியாவிற்கு சொந்தமானது). அமெரிக்க கடற்படை உடனடியாக கடலோரப் பகுதிக்கு வந்து சேர்ந்தது, மேலும் குடிமை ஆர்வலர்களின் கூட்டம் பனாமேனிய நகரங்களின் தெருக்களுக்கு வந்தது, அவர்கள் திடீரென்று சுதந்திரம் மற்றும் சரிகை பாண்டலூன்களை விரும்பினர்.

ஆஹா! நவம்பர் 4, 1903 இல், உலக வரைபடத்தில் ஒரு புதிய "சுதந்திர" அரசு தோன்றியது, இது நேரடியாக "பனாமாவின் சுதந்திர குடியரசு" என்று அழைக்கப்பட்டது. 2 வாரங்களுக்குப் பிறகு, பனாமா "சுயாதீனமாக" அமெரிக்காவுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது, அதன்படி கால்வாய் மற்றும் அருகிலுள்ள பிரதேசங்களுக்கான அனைத்து உரிமைகளும் அமெரிக்கர்களுக்கு மாற்றப்படுகின்றன.

அமெரிக்க பாதுகாப்புத் துறையின் தலைமையில் கட்டுமானம் தொடர்ந்தது, மேலும் பனாமா நடைமுறையில் அமெரிக்காவின் பாதுகாவலராக மாறியது. மூலம், கொலம்பியாவுடனான இந்த பிரச்சினையில் சர்ச்சைகள் 1921 இல் மட்டுமே தீர்க்கப்பட்டன.

பனாமா கால்வாய் நிறைவு

கால்வாய் கட்டும் பிரச்சினையை அமெரிக்கர்கள் தங்கள் குணாதிசயமான உற்சாகத்துடனும் நடைமுறைவாதத்துடனும் அணுகினர் என்று சொல்ல வேண்டும். தொடங்குவதற்கு, அவர்கள் சுற்றியுள்ள பகுதியை முடிந்தவரை பாதுகாத்து, 30 கிமீ 2 க்கும் அதிகமான முட்களை வெட்டி எரித்தனர், சுமார் நூறு ஹெக்டேர் சதுப்பு நிலங்களை வடிகட்டினர் மற்றும் சுமார் 80 கிலோமீட்டர் வடிகால் பள்ளங்களை தோண்டினர். கேக் மீது ஐசிங் சுமார் 600 ஆயிரம் லிட்டர் சிறப்பு திரவங்களை தெளிப்பதாகும், இது கொசுக்கள், கொசுக்கள் மற்றும் அவற்றின் லார்வாக்கள் அதிக அளவில் குவிந்து இனப்பெருக்கம் செய்யும் இடங்களில் அழிக்கப்பட்டது. இந்த நடவடிக்கைகளின் விளைவாக, மலேரியா மற்றும் காய்ச்சல் தணிந்தது, 1904 இல் கட்டுமானப் பணிகள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன.

பூட்டு இல்லாத கால்வாய் என்ற யோசனை கைவிடப்பட்டது, மேலும் செயற்கை ஏரிகள் மற்றும் பூட்டுகளின் அமைப்பைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்தனர். அதனால்தான் அகழ்வாராய்ச்சி பணியை கணிசமாகக் குறைக்கவும், முழு கட்டுமான செயல்முறையையும் விரைவுபடுத்தவும் முடிந்தது. இப்பணி 9 ஆண்டுகள் நீடித்தது. இறுதி கட்டம் கம்போவா நகரத்தின் பகுதியில் உள்ள கடைசி தடையை சடங்கு ரீதியாக குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்தியது. அக்டோபர் 10, 1913 இல், தாமஸ் உட்ரோ வில்சன் (அப்போதைய அமெரிக்க ஜனாதிபதி) வாஷிங்டனில் இருந்து நேரடியாக ஒரு தந்தியைப் பயன்படுத்தி, அரசாங்க உறுப்பினர்கள் முன்னிலையில் ஒரு குறியீட்டு பொத்தானை அழுத்தி இந்த வெடிப்பை நடத்தினார். கால்வாய் அமைக்கும் பணி அதிகாரப்பூர்வமாக முடிக்கப்பட்டுள்ளது.

முதல் கப்பல், கிறிஸ்டோபால், ஆகஸ்ட் 3, 1914 இல் பனாமா கால்வாய் வழியாக சென்றது. 1914 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 15 ஆம் தேதி எஸ்எஸ் அன்கான் என்ற கப்பலின் வழியாக கால்வாய் அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது.

துரதிர்ஷ்டவசமாக, அமெரிக்கர்களால் கால்வாய் கட்டும் போது, ​​உயிரிழப்புகளைத் தவிர்க்க முடியவில்லை. பல்வேறு காரணங்களால் 5,609 பேர் உயிரிழந்துள்ளனர்.

பனாமா கால்வாய் யாருக்கு சொந்தமானது

ஏற்கனவே உங்களுக்குத் தெரியும், பனாமா கால்வாய் மீதான அனைத்து அதிகாரங்களையும் அமெரிக்காவிற்கு மாற்றியுள்ளது. கால்வாயின் பாதுகாப்பை வலுப்படுத்த, அமெரிக்கா நிகரகுவா, டென்மார்க் மற்றும் கொலம்பியாவிலிருந்து அருகிலுள்ள பல தீவுகளை கூட வாங்கியது.

ஆனால் பின்னர், பனாமா மற்றும் அமெரிக்க அதிகாரிகளுக்கு இடையே சேனல் தொடர்பாக பல்வேறு பதட்டங்கள் எழத் தொடங்கின. கால்வாயின் கட்டுப்பாட்டை பனாமாவுக்கு வழங்கக் கோரி இந்த சிறிய நாட்டில் பதிவு செய்யப்பட்ட எழுச்சிகள் கூட இருந்தன. அமெரிக்காவில் உள்ள பல அரசியல்வாதிகள் இதற்கு எதிராக இருந்த போதிலும், செப்டம்பர் 7, 1977 அன்று, அமெரிக்காவின் தலைநகரில், இரு நாட்டு தலைவர்களும் கால்வாயின் கட்டுப்பாட்டை பனாமா அரசாங்கத்திற்கு மாற்றுவதற்கான ஒப்பந்தம் தொடங்கினர். 2000 இல். இந்த முடிவு அமெரிக்க காங்கிரஸால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, இப்போது பனாமா கால்வாய் அது கட்டப்பட்ட நாட்டிற்கு சொந்தமானது.

சேனல் வழியாக செல்லும் செலவு

இயற்கையாகவே, ஒரு கப்பல் பனாமா கால்வாய் வழியாக செல்ல கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது, இது கப்பலின் அளவு, அதன் சரக்கு, இடம்பெயர்வு மற்றும் பல காரணிகளைப் பொறுத்தது.
பெரிய கொள்கலன் கப்பல்கள் மூலம் சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கான கட்டணம் 1 TEUக்கு $49 ஆகும். கூடுதலாக, கப்பலின் பாதையில் ஒரு பந்தயம் உள்ளது.

பாதைக்கான கட்டணம் கப்பலின் நீளத்தைப் பொறுத்தது மற்றும் $500 இலிருந்து தொடங்குகிறது. இது 50 அடி (வெறும் 15 மீட்டருக்கு மேல்) நீளம் கொண்ட கப்பல்களுக்கானது. 100 அடி நீளம் (தோராயமாக 30.5 மீட்டர்) வரையிலான கப்பல்கள் $2,000க்கு கிடைக்கின்றன. 100 அடிக்கு மேல் நீளமுள்ள கப்பல்களுக்கு, விலை $2,500 இல் தொடங்குகிறது.

ஒவ்வொரு டன் கப்பல் இடப்பெயர்ச்சிக்கும் ஒரு விகிதமும் உள்ளது. இது $2.95 இல் துவங்குகிறது மற்றும் பெரிய கப்பல்களுக்கு சற்று குறைகிறது.

அட்லாண்டிக்கிலிருந்து பசிபிக் பெருங்கடலுக்கு கப்பல்கள் செல்வதற்கான அனைத்து விலைகளையும் நாங்கள் விரிவாக விவரிக்க மாட்டோம், ஏனெனில் இது பல காரணிகளைப் பொறுத்தது. கூடுதலாக, பனாமா கால்வாயின் அதிகாரப்பூர்வ வலைத்தளமான https://www.pancanal.com இல் அனைத்து செலவுத் தகவல்களும் கிடைக்கின்றன. ஒரு பெரிய கொள்கலன் கப்பலுக்கு சில நேரங்களில் தொகை $500,000 அடையும் என்று சொல்லலாம்.
1928 இல் ரிச்சர்ட் ஹாலிபர்டன் கால்வாயில் மலிவான பாதையில் சாதனை படைத்தவர். அவருக்கு 36 காசுகள் மட்டுமே செலவானது.

இன்று, பனாமா கால்வாய் ஒரு மதிப்புமிக்க கடல்சார் நடைபாதை மற்றும் பொறியியல் அதிசயம் மட்டுமல்ல, பிரபலமான சுற்றுலா தலமாகவும் உள்ளது. பூட்டுகளை ஒட்டியுள்ள நகரங்களில் கால்வாயின் வரலாற்றிற்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட அருங்காட்சியகங்கள் மற்றும் கண்காணிப்பு தளங்கள் உள்ளன, அதில் இருந்து நீங்கள் அதன் டைட்டானிக் வேலையைப் பார்க்கலாம்.

1. அதன் வாழ்நாளில், பனாமா கால்வாய் கார்பன் டை ஆக்சைடு (CO2) வெளியேற்றத்தை 650 மில்லியன் டன்கள் குறைக்க உதவியது. கால்வாய் விரிவாக்கம் அடுத்த 10 ஆண்டுகளில் உமிழ்வை மேலும் 160 மில்லியன் டன்கள் குறைக்கும். கடல் பாதைகளின் நீளம் குறைவதால் இது நிகழ்கிறது, அதன்படி, சுற்றுச்சூழலில் கடல் கப்பல்களின் எதிர்மறையான தாக்கம்
2. 1904 முதல் 1914 வரை அமெரிக்க செலவினம் US$375,000,000. இதுவரை எந்த ஒரு திட்டத்திற்கும் அமெரிக்க அரசு செலவழித்த மிகப்பெரிய தொகை இதுவாகும். பிரான்ஸ் மற்றும் அமெரிக்காவின் மொத்த செலவுகள் US$639,000,000
3. கட்டுமானத்தின் போது, ​​​​130 மில்லியன் கன மீட்டருக்கும் அதிகமான மண் தோண்டப்பட்டது (அவற்றில் 23 மில்லியன் ஆரம்பத்தில் பிரெஞ்சுக்காரர்களால் தோண்டப்பட்டது)
4. 80,000 க்கும் மேற்பட்ட மக்கள் கட்டுமானத்தில் ஈடுபட்டுள்ளனர் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, பல தொழிலாளர்கள் இந்தியாவில் இருந்து வருகிறார்கள். பணியின் போது சுமார் 28,000 பேர் இறந்தனர்
5. பனாமா கால்வாயை பல திரைப்பட மற்றும் தொலைக்காட்சி நட்சத்திரங்கள் பார்வையிட்டனர். குறிப்பாக ஏரோஸ்மித், அஷர் மற்றும் சீன் கானரி
6. செப்டம்பர் 4, 2010 அன்று, ஃபார்ச்சூன் பிளம் பனாமா கால்வாய் வழியாக செல்லும் மில்லியன் கணக்கான கப்பல் ஆனது.
7. இந்த கால்வாய் நியூயார்க்கில் இருந்து லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் வரையிலான கடல் வழியை 22,000 முதல் 9,000 கிமீ வரை கிட்டத்தட்ட 2.5 மடங்கு குறைத்தது.
8. 2014 கோடையில், நிகரகுவான் கால்வாயின் இறுதிப் பாதை உருவாக்கப்பட்டது, இது பனாமா கால்வாயின் போட்டியாளராக மாற வேண்டும், ஆனால் கட்டுமானம் இன்னும் வரைவில் மட்டுமே உள்ளது.