Sistemet moderne kompjuterike karakterizohen nga:

□ rritja e shpejtë e performancës së mikroprocesorëve dhe disa pajisjeve të jashtme (për shembull, për të shfaqur video dixhitale me ekran të plotë me cilësi të lartë, kërkohet një gjerësi brezi prej 22 MB/s);

□ shfaqja e programeve që kërkojnë zbatim një numër i madh operacionet e ndërfaqes (për shembull, programet e përpunimit të grafikës në Windows, multimedia).

Në këto kushte, gjerësia e brezit të autobusëve të zgjerimit që shërbenin disa pajisje njëkohësisht doli të ishte e pamjaftueshme për punën e rehatshme të përdoruesve, pasi kompjuterët filluan të "mendojnë" për një kohë të gjatë. Zhvilluesit e ndërfaqes kanë zgjedhur rrugën e krijimit të autobusëve lokalë të lidhur direkt me autobusin MP, që funksionojnë në frekuencën e orës MP (por jo në frekuencën e tij të brendshme të funksionimit) dhe ofrojnë komunikim me disa pajisje të jashtme me shpejtësi të lartë në lidhje me MP: kryesore dhe memorie e jashtme, sisteme video, etj. d.

Aktualisht ekzistojnë tre standarde kryesore universale të autobusëve lokalë: VLB, PCI dhe AGP.

Autobus VLB(VL-autobus, autobus lokal VESA) I prezantuar në 1992 nga Shoqata e Standardeve të Elektronikës Video (VESA është një markë tregtare e Shoqatës së Standardeve të Elektronikës Video) dhe për këtë arsye shpesh quhet autobusi VESA. Autobusi VLB, në thelb, është një zgjatim i autobusit të brendshëm MP për komunikim me përshtatësin video dhe, më rrallë, me hard drive, tabela multimediale, përshtatës rrjeti. Gjerësia e autobusit për të dhënat është 32 bit, për adresën - 30, shkalla aktuale e transferimit të të dhënave mbi VLB është 80 MB / s, teorikisht e arritshme - 132 MB / s (në versionin 2 - 400 MB / s).

Disavantazhet e autobusit VLB:

□ orientimi vetëm në MP 80386, 80486 (jo i përshtatur për procesorët e klasës Pentium);

□ varësi e ngurtë nga frekuenca e orës së MP (çdo autobus VLB është projektuar vetëm për një frekuencë specifike deri në 33 MHz);

□ numër i vogël i pajisjeve të lidhura - vetëm 4 pajisje mund të lidhen me autobusin VLB;

□ nuk ka arbitrim autobusi - mund të ketë konflikte ndërmjet pajisjeve të lidhura.

autobus PCI(Ndërlidhja e komponentëve periferikë, lidhja e komponentëve të jashtëm) është ndërfaqja më e zakonshme dhe e gjithanshme për lidhjen e pajisjeve të ndryshme. Zhvilluar në 1993 nga Intel. Autobusi PCI është shumë më i gjithanshëm se VLB; lejon lidhjen e deri në 10 pajisje; ka përshtatësin e vet, duke e lejuar atë të konfigurohet për të punuar me çdo MP nga 80486 në Pentium modern. Shpejtësia e orës PCI është 33 MHz, thellësia e bitit është 32 bit për të dhënat dhe 32 bit për adresën, e zgjerueshme në 64 bit, gjerësia teorike e brezit është 132 MB / s, dhe në versionin 64-bit - 264 MB / s. Modifikimi 2.1 lokal autobus PCI operon në një frekuencë orësh deri në 66 MHz dhe me një kapacitet 64-bit ka një xhiro deri në 528 MB / s. Mbështetja për Plug and Play, Mastering Bus dhe konfigurimi automatik i përshtatësve është zbatuar.

Strukturisht, lidhësi i autobusit në bordin e sistemit përbëhet nga dy seksione të njëpasnjëshme prej 64 kunjash (secila me çelësin e vet). Me këtë ndërfaqe për të motherboard kartat video të lidhura kartat e zërit, modem, kontrollues SCSI dhe pajisje të tjera. Në mënyrë tipike, një motherboard ka shumë lojëra elektronike PCI. Autobusi PCI, megjithëse është lokal, kryen gjithashtu shumë nga funksionet e një autobusi zgjerimi. Autobusët e zgjerimit ISA, EISA, MCA (dhe është i pajtueshëm me ta) në prani të autobusit PCI nuk lidhen drejtpërdrejt me MP (siç është rasti kur përdorni autobusin VLB), por me vetë autobusin PCI (përmes ndërfaqja e zgjerimit). Falë kësaj zgjidhjeje, autobusi është i pavarur nga procesori (ndryshe nga VLB) dhe mund të punojë paralelisht me autobusin e procesorit pa i kërkuar atij kërkesa. Kështu, ngarkesa në autobusin e procesorit zvogëlohet ndjeshëm. Për shembull, procesori është duke punuar me memorien e sistemit ose memorien e memories, dhe në këtë moment, përmes rrjetit, HDD informacioni është i shkruar. Konfigurimi i sistemit me autobusin PCI është paraqitur në fig. 5.8.

autobus AGP(Portë grafike e përshpejtuar - porta grafike e përshpejtuar) - një ndërfaqe për lidhjen e një përshtatësi video me një trung të veçantë AGP që ka

Kapitulli 5. Mikroprocesorët dhe motherboard

dalje direkt në memorien e sistemit. Është zhvilluar një autobus i bazuar në standardin PCI v2.1. Autobusi AGP mund të funksionojë me shpejtësi të autobusit të sistemit deri në 133 MHz dhe siguron shpejtësinë më të lartë të transferimit të të dhënave grafike. Makina e tij maksimale në modalitetin katërkëndor AGP4x (4 blloqe të dhënash transferohen për cikël) është 1066 MB/s, dhe në modalitetin tetëshe AGP8x është 2112 MB/s. Krahasuar me autobusin PCI, shumëfishimi i linjave të adresës dhe të dhënave është eliminuar në autobusin AGP (në PCI, për të ulur koston e dizajnit, adresa dhe të dhënat transferohen në të njëjtat linja) dhe operacionet e leximit-shkrimit të tubacionit. janë përmirësuar, gjë që eliminon efektin e vonesave në modulet e kujtesës në shpejtësinë e kryerjes së këtyre operacioneve.

Oriz. 5.8. Konfigurimi i sistemit të autobusit PCI

Autobusi AGP ka dy mënyra funksionimi: DMA dhe Ekzekutoni. Në modalitetin DMA, memoria kryesore është memoria e kartës grafike. Objektet grafike ruhen në memorien e sistemit, por kopjohen në memorien lokale të kartës përpara përdorimit. Shkëmbimi kryhet në pako të mëdha të njëpasnjëshme. Në modalitetin Execute, memoria e sistemit dhe memoria lokale e kartës video janë logjikisht të barabarta. Objektet grafike nuk kopjohen në memorien lokale, por zgjidhen direkt nga memoria e sistemit. Në këtë rast, pjesët relativisht të vogla të vendosura rastësisht duhet të zgjidhen nga kujtesa. Meqenëse memoria e sistemit shpërndahet në mënyrë dinamike, në blloqe prej 4 KB, në këtë mënyrë, për të siguruar performancë të pranueshme, sigurohet një mekanizëm që harton adresat sekuenciale të fragmenteve në adresat reale të blloqeve 4 KB në memoria e sistemit. Kjo procedurë kryhet duke përdorur një tabelë të veçantë (Tabela e Ri-hartës së Adresës Grafike ose GART) e vendosur në memorie. Ndërfaqja është bërë në formën e një lidhësi të veçantë në të cilin është instaluar një përshtatës video AGP. Konfigurimi i sistemit me autobusin AGP është paraqitur në fig. 5.9.

Sistemi në makinë dhe ndërfaqet periferike

Oriz. 5.9. Konfigurimi i sistemit me autobus AGP

Të gjitha sa më sipër në lidhje me gomat përmblidhen në tabelë. 5.4. Tabela 5.4. Karakteristikat kryesore të gomave

Autobusi lokal VESA, ose VLB (VESA Local Bus), u zhvillua nga Shoqata e Standardeve të Elektronikës Video (VESA), e themeluar në fillim të viteve 1980. Nevoja për të krijuar një VLB ishte për faktin se transferimi i të dhënave video në autobusin ISA ishte shumë i ngadaltë. Megjithatë, autobusi VLB nuk është aktualisht në përdorim.

VLB-ja lokale nuk është një pajisje e re në motherboard, por më tepër një zgjatim i autobusit ISA për shkëmbimin e të dhënave video. Shkëmbimi i informacionit me CPU-në kryhet nën kontrollin e kontrollorëve të vendosur në kartat e instaluara në slotin VLB, duke anashkaluar drejtpërdrejt autobusin standard I/O. Autobusi VLB është 32-bit dhe funksionon me shpejtësinë e orës së procesorit. Përveç kësaj, transferimi i të dhënave në këtë autobus nuk është i mundur pa përdorimin e linjave të autobusëve ISA, të cilat mbajnë sinjale adresash dhe kontrolli tashmë të njohura.

Sipas specifikimeve VESA, shpejtësia e orës së autobusit lokal nuk duhet të kalojë 40 MHz. Shumica e pllakave amë me një procesor 50 MHz zakonisht nuk kanë ndonjë problem të veçantë, dhe, si rregull, këto pllaka amë janë të pajisura me dy lojëra elektronike VLB.

Sapo karta VLB arriti të fitonte një terren në treg, u shfaq një autobus i ri PCI (Peripheral Component Interconnect). Ai u zhvillua nga Intel për procesorin e tij të ri Pentium me performancë të lartë. Autobusi PC1, ndryshe nga EISA dhe VLB, nuk është një zhvillim i mëtejshëm i autobusit ISA, por një autobus krejtësisht i ri.

Në pllakat amë moderne, frekuenca e orës së autobusit PC1 vendoset sa gjysma e frekuencës së orës së autobusit të sistemit, d.m.th. me një frekuencë të orës së autobusit të sistemit prej 66 MHz, autobusi PC1 do të funksionojë në një frekuencë prej 33 MHz, me një frekuencë të autobusit të sistemit prej 100 MHz. - 50 MHz.

Parimi themelor që qëndron në themel të autobusit PC1 është përdorimi i të ashtuquajturave ura që komunikojnë ndërmjet autobusit PC1 dhe autobusëve të tjerë (për shembull, PCI në urën ISA).

Një tipar i rëndësishëm i autobusit PC1 është se ai zbaton parimin Bus Mastering, i cili nënkupton aftësinë për të pajisje e jashtme kur transferoni të dhëna, kontrolloni autobusin (pa pjesëmarrjen e CPU). Gjatë transferimit të informacionit, një pajisje që mbështet Bus Mastering merr përsipër autobusin dhe bëhet master. Kjo qasje e liron CPU-në për të kryer detyra të tjera gjatë transferimit të të dhënave.

Në lidhje me pajisjet IDE (për shembull, një hard disk, CD-ROM), Bus Mastering IDE nënkupton praninë e qarqeve të caktuara në motherboard që lejojnë transferimin e të dhënave nga hard drive duke anashkaluar CPU-në. Kjo është veçanërisht e rëndësishme kur përdorni multitasking sistemet operative Lloji i Windows.

Autobusi PC1 tani është bërë standardi de facto midis autobusëve I/O. Prandaj, le të shqyrtojmë arkitekturën e saj (Fig. 5.3) pak më në detaje.

Cili është sekreti i marshimit triumfues të autobusit PC1 në botën e PC-ve? Ju mund të përgjigjeni kështu.

Autobusi PC1 përdor një mënyrë krejtësisht të ndryshme të transmetimit të të dhënave nga autobusi ISA. Kjo metodë, e quajtur "metoda e shtrëngimit të duarve", konsiston në faktin se në sistem janë të përcaktuara dy pajisje: iniciatori (Iniciator) dhe interpretuesi (Target). Kur pajisja inicuese është gati për transmetim, ajo vendos të dhënat në linjën e të dhënave dhe i shoqëron ato me sinjalin e duhur (Indicator Ready), ndërsa pajisja ekzekutuese (skllave) shkruan të dhënat në regjistrat e saj dhe dërgon një sinjal Target Ready, duke konfirmuar të dhënat janë të shkruara dhe gati për të marrë të tjerat. Vendosja e të gjitha sinjaleve, si dhe të dhënat e leximit / shkrimit, janë rreptësisht në përputhje me pulset e orës së autobusit, frekuenca e të cilave është 33 MHz (sinjali CLK).

Avantazhi kryesor i teknologjisë PCI qëndron në pavarësinë relative të komponentëve individualë të sistemit. Në përputhje me konceptin PCI, transferimi i një pakete të dhënash kontrollohet jo nga CPU, por nga ura e lidhur midis tij dhe autobusit PCI (Host Bridge Cache / DRAM Controller). Procesori mund të vazhdojë të punojë kur të dhënat shkruhen në RAM (ose lexohen) ose kur të dhënat shkëmbehen midis dy komponentëve të sistemit.

Sipas specifikimit PCI 1.0, autobusi PCI është 32-bit, ndërsa PCI 2.0 është 64-bit. Pra, gjerësia e brezit të autobusit është përkatësisht 33 MHz - (32 bit: 8) = 132 MB/s dhe 33 MHz -

- (64 bit: 8) = 64 MB/s.

Autobusi PCI është universal. Meqenëse autobusi i sistemit dhe autobusi PCI janë të lidhur duke përdorur urën pritës (Host-Bridge), kjo e fundit është një pajisje e pavarur dhe mund të përdoret pavarësisht nga lloji i CPU-së.

Oriz. 5.3. Arkitektura e autobusit PCI

Në përputhje me specifikimin PC1 5.0, gjerësia e autobusit është rritur në 64 bit, foletë PC1 kanë kontakte shtesë, të cilat furnizohen me një tension prej 3,3 V. Shumica e çipave kompjuterikë modernë funksionojnë në këtë tension.

Sistemi PC1 përdor parimin e multipleksimit të kohës, d.m.th. kur të njëjtat linja përdoren për të transmetuar të dhëna dhe adresa.

Një veti e rëndësishme e autobusit PC1 është inteligjenca e tij, d.m.th. është në gjendje të njohë harduerin dhe të analizojë konfigurimet e sistemit në përputhje me teknologjinë Plug&Play të zhvilluar nga Intel Corporation.

Autobus lokal VLB

Autobusi lokal i standardit VLB (VESA Local Bus, VESA - Shoqata e Standardeve të Pajisjeve Video - Shoqata e Standardeve të Pajisjeve Video) u zhvillua në 1992. Disavantazhi kryesor i autobusit VLB është se ai nuk mund të përdoret me procesorë që kanë ardhur për të zëvendësuar 80486 MP ose ekzistojnë paralelisht me të (Alpha, PowerPC, etj.).

Autobusët ISA, MCA, EISA I/O kanë performancë të ulët për shkak të vendit të tyre në strukturën e PC. Aplikacionet moderne (veçanërisht ato grafike) kërkojnë një rritje të konsiderueshme të xhiros, e cila mund të sigurohet nga procesorët modernë. Një nga zgjidhjet e problemit të rritjes së xhiros ishte përdorimi i autobusit lokal të procesorit 80486 si autobus për lidhjen e pajisjeve periferike. Autobusi i procesorit u përdor si një vend për lidhjen e periferikëve të integruar të pllakës amë (kontrolluesi i diskut, përshtatës grafik).

VLB është një autobus lokal i standardizuar 32-bit, që praktikisht përfaqëson sinjalet e autobusit të sistemit të procesorit 486, të sjellë në lidhës shtesë të motherboard. Autobusi është i fokusuar fuqishëm në procesorin 486, megjithëse mund të përdoret edhe me procesorë të klasës 386. Për procesorët Pentium, u miratua specifikimi 2.0, në të cilin gjerësia e autobusit të të dhënave u rrit në 64, por nuk u përdor gjerësisht. Konvertuesit e autobusëve të harduerit të procesorëve të rinj në autobusin VLB, duke qenë "rritje" artificiale në arkitekturën e autobusit, nuk zunë rrënjë dhe VLB nuk mori zhvillim të mëtejshëm.

Strukturisht, sloti VLB është i ngjashëm me një slot konvencional MCA 16-bit, por është një zgjatim i slotit të sistemit të autobusit ISA-16, EISA ose MCA, i vendosur prapa tij afër procesorit. Për shkak të kapacitetit të kufizuar të ngarkesës së autobusit të procesorit, më shumë se tre slota VLB nuk janë instaluar në motherboard. Frekuenca maksimale e orës së autobusit është 66 MHz, megjithëse autobusi funksionon më me besueshmëri në 33 MHz. Kjo pretendon një shpejtësi maksimale prej 132 MB/s (33 MHz x 4 bajt), por kjo arrihet vetëm brenda ciklit të shpërthimit gjatë transferimit të të dhënave. Realisht, në një cikël burst, transferimi i të dhënave 4 x 4 = 16 bajt kërkon 5 cikle autobusi, kështu që edhe në modalitetin e shpërthimit, xhiroja është 105.6 MB / s, dhe në modalitetin normal (orë për fazë adrese dhe orë për fazë të dhënash) - vetëm 66 MB / s, megjithëse kjo është shumë më tepër se ajo e ISA. Kërkesat strikte për karakteristikat e kohës së autobusit të procesorit nën ngarkesë të rëndë (përfshirë çipat e cache-it të jashtëm) mund të çojnë në funksionim të paqëndrueshëm: të tre slotat VLB mund të përdoren vetëm në një frekuencë prej 40 MHz, me një motherboard të ngarkuar në 50 MHz, vetëm një slot. Autobusi, në parim, lejon gjithashtu përdorimin e përshtatësve aktivë (Bus-Master), por arbitrazhi i kërkesës u caktohet vetë përshtatësve. Në mënyrë tipike, autobusi lejon instalimin e jo më shumë se dy përshtatësve Bus-Master, njëri prej të cilëve është i instaluar në slotin "Master".

Autobusi VLB përdorej zakonisht për të lidhur përshtatësin grafik dhe kontrolluesin e diskut. Përshtatësit rrjetet lokale sepse VLB-të praktikisht nuk ekzistojnë. Ndonjëherë ka pllaka amë, përshkrimet e të cilave tregojnë se ato kanë një përshtatës grafike dhe disku të integruar me një autobus VLB, por nuk ka vetë lojëra elektronike VLB. Kjo do të thotë që bordi përmban mikroqarqe të përshtatësve të specifikuar të krijuar për t'u lidhur me autobusin VLB. Një autobus i tillë i nënkuptuar, natyrisht, nuk është inferior në performancë ndaj një autobusi me lojëra elektronike të qarta. Nga pikëpamja e besueshmërisë dhe pajtueshmërisë, kjo është edhe më mirë, pasi çështjet e përputhshmërisë për kartat VLB dhe pllakat amë janë veçanërisht të mprehta.

Porta grafike e përshpejtuar (AGP)

Standardi AGP (Portë grafike e përshpejtuar - porta grafike e përshpejtuar) u zhvillua nga Intel për të shpejtuar hyrjen / daljen e të dhënave në kartën video pa ndryshuar standardin e vendosur për autobusin PCI dhe, përveç kësaj, të rrisë performancën e kompjuterit gjatë përpunimit imazhe tredimensionale pa instaluar karta video të shtrenjta me dy procesorë me sasi të mëdha të memories video dhe memorie për teksturat, z-buffer etj.. Ky standard u mbështet nga një numër i madh kompanish që janë anëtare të Forumit të Implementuesve AGP, një organizatë e krijuar mbi baza vullnetare për të zbatuar këtë standard. Prandaj, zhvillimi i AGP ishte mjaft i shpejtë. Versioni fillestar i standardit është AGP 1.0.

Dizajni është një slot i veçantë me furnizim me energji 3.3 V, që të kujton një slot PCI, por në fakt nuk është aspak i pajtueshëm me të. Një kartë video e zakonshme nuk mund të instalohet në këtë slot dhe anasjelltas.

Shpejtësia e transferimit të të dhënave është deri në 532 MB / s, për shkak të frekuencës së autobusit AGP deri në 132 MHz, mungesës së shumëfishimit të adresës dhe autobusit të të dhënave (në PCI, adresa lëshohet fillimisht në të njëjtat linja fizike, dhe më pas të dhënat ). AGP ka një frekuencë autobusi prej 66 MHz dhe të njëjtën thellësi biti dhe në modalitetin standard (më saktë, modaliteti "1x") mund të kapërcejë 266 MB / s. Për të rritur xhiron e autobusit AGP, standardi përfshin aftësinë për të transmetuar të dhëna duke përdorur të dyja skajet në rritje dhe në rënie të sinjalit të orës - modaliteti 2x. Në modalitetin 2x, xhiroja është 532 MB/s. Kur frekuenca e autobusit arrin 100 MHz, kursi i këmbimit do të rritet në 800 MB / s.

Përveç metodës "klasike" të adresimit, si në PCI, AGP mund të përdorë mënyrën e adresimit të brezit anësor, të quajtur "adresimi i brezit anësor". Në këtë rast, përdoren sinjale të veçanta, që mungojnë në PCI, SBA (Adresimi i brezit anësor). Ndryshe nga autobusi PCI, AGP ka përpunimin e të dhënave me tubacion.

Përpunimi kryesor i imazheve 3D kryhet në memorien kryesore të kompjuterit si nga CPU ashtu edhe nga procesori i kartës video. Mekanizmi i aksesit të procesorit të kartës video në memorie quhet DIrect Memory Execute (DIME - ekzekutimi i drejtpërdrejtë i memories). Duhet të përmendet se jo të gjitha kartat video të standardit AGP aktualisht e mbështesin këtë mekanizëm. Disa karta deri më tani kanë vetëm një mekanizëm të ngjashëm me masterin e autobusit në autobusin PCI. Ky parim nuk duhet të ngatërrohet me UMA, i cili përdoret në kartat video me kosto të ulët, të vendosura zakonisht në motherboard. Dallimet kryesore:. Zona e memories kryesore të një kompjuteri që mund të përdoret nga një kartë AGP (e quajtur edhe "memoria AGP") nuk zëvendëson kujtesën e ekranit. AT

Memoria kryesore UMA përdoret si memorie ekrani, dhe memoria AGP vetëm e plotëson atë. . Gjerësia e brezit të memories në kartën video UMA është më e vogël se ajo e autobusit

PCI. . Për llogaritjet e teksturës, përfshihen vetëm procesori qendror dhe procesori i kartës video. . CPU shkruan të dhënat për kartën video direkt në një zonë të memories konvencionale, e cila aksesohet gjithashtu nga procesori i kartës video. . Kryhen vetëm operacionet e kujtesës leximi/shkrimi. Asnjë arbitrazh në autobus (ka gjithmonë një port AGP) dhe nuk ka kohë të shpenzuar në të

Kujtesa konvencionale (madje edhe SDRAM) është dukshëm më e lirë se memoria video për kartat grafike.

Në dhjetor 1997, Intel lëshoi ​​një version paraprak të standardit AGP 2.0, dhe në maj 1998 versionin përfundimtar. Dallimet kryesore nga versioni i mëparshëm: . Shpejtësia e transmetimit mund të dyfishohet më shumë se

1.0 - kjo mënyrë quhet "4x" - dhe arrin vlerën 1064

MB/s . Shpejtësia e transferimit të adresave në modalitetin "adresimi i brezit anësor" gjithashtu mund të dyfishohet. Mekanizëm i shtuar i Shkrimit të Shpejtë (FW). Ideja kryesore është të shkruani komandat e të dhënave/kontrollit direkt në pajisjen AGP, duke anashkaluar ruajtjen e ndërmjetme të të dhënave në memorien kryesore. Për eliminimin gabimet e mundshme një sinjal i ri WBF# (Shkruani

Buffer Full - buferi i shkrimit është i plotë). Nëse sinjali është aktiv, modaliteti FW nuk është i mundur.

Në korrik 1998, Intel lëshoi ​​versionin 0.9 të specifikimeve për AGP Pro, i cili ishte strukturor i ndryshëm nga AGP 2.0. Një përmbledhje e shkurtër e dallimeve është si më poshtë: . Lidhësi AGP është ndryshuar - kunjat janë shtuar përgjatë skajeve të lidhësit ekzistues për lidhjen e qarqeve shtesë të rrymës 12V dhe 3.3V. Përputhshmëria me AGP 2.0 vetëm nga poshtë lart - tabelat me AGP 2.0 mund të instalohen në një slot AGP Pro, por jo anasjelltas. . AGP Pro është projektuar vetëm për sistemet e faktorit të formës ATX. . Meqenëse karta AGP Pro lejohet të konsumojë deri në 110 Wt (!!), lartësia e elementeve në tabelë (përfshirë elementët e mundshëm ftohës) mund të arrijë 55 mm, kështu që dy fole PCI ngjitur duhet të mbeten të lira. Përveç kësaj, dy slota PCI ngjitur mund të përdoren nga bordi AGP Pro për qëllimet e veta. . Nga pikëpamja e qarkut, specifikimi i ri nuk shton asgjë, përveç kunjave speciale që informojnë sistemin për konsumin e tabelës AGP Pro.

AGP shpejt zuri rrënjë në sistemet e zakonshme të desktopit për shkak të çmimit të lirë dhe shpejtësisë së tij, dhe kartat video të bazuara në AGP pothuajse zëvendësuan kartat video konvencionale PCI.

Supozoni se ju, si unë, nuk keni përvojë në zgjedhjen e gomave për makinën tuaj dhe ky udhëzues për zgjedhjen e gomave do t'ju ndihmojë, së pari, të kuptoni kushtet dhe së dyti, të zgjidhni saktësisht gomat që kërkohen për makinën tuaj.

Blerja e gomave

Para së gjithash, duhet të përcaktoni se çfarë kategorie gomash ju nevojiten. Autostradë, dimër, për të gjitha motet, me shpejtësi të lartë ose për të gjitha motet me shpejtësi të lartë.

gomat e rrugës(Autostrada) janë projektuar për vozitje në rrugë të shtruara me lagështi ose të thatë. Përdorimi i gomave të tilla në dimër në akull ose borë është i papranueshëm, pasi ato nuk kanë tërheqjen e nevojshme.

Gomat e dimrit Gomat (BORA ose MUD + SNOW - M+S) ofrojnë mbërthim maksimal kur vozitni në borë dhe akull. Shkelja ka një model karakteristik që siguron heqjen e borës nga zona e kontaktit dhe karakterizohet nga tërheqje e shtuar, dhe përdorimi i përbërësve specialë në përbërjet e gomës ndihmon në ruajtjen e vetive të tyre edhe në temperatura shumë të ulëta. Sidoqoftë, përmirësimi i tërheqjes zakonisht shoqërohet me një ulje të trajtimit të thatë si rezultat i rritjes së fërkimit të brendshëm, si dhe një niveli më i lartë i zhurmës së lëvizjes dhe konsumimi mjaft i shpejtë i shkallës.

Goma te gjithe sezonit Gomat (GJITHË SEZONIN ose TË GJITHA MOTIT) kombinojnë tërheqje të shkëlqyer në rrugë të lagështa ose me dëborë me trajtim të mjaftueshëm, rehati në drejtim dhe konsumim të shkallës. Mos u mashtroni nëse hasni në një gomë të lirë me një shenjë të ngjashme (për çdo sezon ose për çdo mot), sepse. goma të tilla bëhen sipas standardeve të vendeve në të cilat kushtet klimatike gjatë gjithë vitit janë larg nga ukrainasja.

goma me shpejtësi të lartë Gomat (PERFORMANCE) janë projektuar për përdorim në automjete të nivelit të lartë. Këto goma janë krijuar për të siguruar tërheqje më të madhe dhe një nivel më të lartë të trajtimit. Përveç kësaj, për shkak të kushteve të veçanta të funksionimit, gomat me shpejtësi të lartë duhet të përballojnë ngarkesa të konsiderueshme termike. Shoferët që blejnë goma të performancës zakonisht janë të gatshëm të pranojnë shqetësimin e më pak rehati dhe konsum më të shpejtë në këmbim të trajtimit dhe tërheqjes superiore.

Goma te gjithe sezonit Gomat (PERFORMANCA ALL SEASON) janë projektuar posaçërisht për ata që kërkojnë performancë të përmirësuar me shpejtësi të lartë gjatë funksionimit gjatë gjithë vitit, duke përfshirë ngasjen në akull dhe borë. Krijimi i gomave të tilla u bë i mundur vetëm falë teknologjive moderne që janë shfaqur në vitet e fundit.

Për një makinë, disa madhësi standarde janë të përshtatshme. Kjo për faktin se për funksionim në dimër rekomandohet instalimi i gomave me gjerësi më të vogël të profilit, dhe në verë - anasjelltas. Në çdo rast, gomat e madhësive të rekomanduara kanë afërsisht të njëjtin perimetër të diametrit të jashtëm, gjë që nuk çon në shtrembërim të leximeve të shpejtësisë dhe odometrit.

Është e rëndësishme të dini se kur llogaritni madhësinë e rekomanduar të gomave, prodhuesi i makinës suaj merr parasysh pothuajse të gjithë atë. specifikimet, duke përfshirë masën, dinamikën e nxitimit, shpejtësinë maksimale, tendencën për anash, etj. Prandaj, duke instaluar madhësinë e rekomanduar, ju i siguroni vetes garancinë më të madhe të mundshme për një udhëtim të sigurt dhe të rehatshëm. Për të zgjedhur gomat e duhura, është e nevojshme të përcaktohet se në cilat kushte supozohet të përdoret makina. Bëjini vetes disa pyetje. Cila është klima në zonën ku jetoni? A kaloni më shumë kohë duke vozitur në qytet apo në autostradë? Sa më shumë pyetje, aq më e lehtë është zgjedhja.

Informacioni për gomat e madhësisë së duhur mund të gjendet në manualin e pronarit të automjetit ose në një ngjitëse të ngjitur në fund të derës, në brendësi të kutisë së dorezave ose në derën e rezervuarit të karburantit.

Shenja e gomave
Muret anësore të gomës përmbajnë të gjithë informacionin e nevojshëm. Pothuajse gjithçka që duhet të dini për një gomë është e printuar në anën e saj. Nëse shikoni anën anësore të ndonjë gome, do të gjeni një kod alfanumerik atje, i cili mund të duket, për shembull, si ky: 235 / 70R16 105H. Çdo shkronjë dhe numër përmban informacione të rëndësishme për t'ju ndihmuar të përcaktoni nëse goma është e përshtatshme për automjetin tuaj.

Në disa raste, para kodit alfanumerik jepen shkronja shtesë, që tregojnë llojin e automjetit për të cilin është menduar goma. Pra, shkronja "P" vendoset në goma të dizajnuara për makina pasagjerësh (Pasagjerë), dhe "LT" - automjete të vogla tregtare (kamionë të lehtë). Numri i parë i kodit, në rastin tonë 235, është gjerësia totale e gomës në milimetra. Numri i dytë, në rastin tonë 70, është seria e gomave, ose raporti i lartësisë së profilit të gomës me gjerësinë e saj. Në shënimin e mësipërm, lartësia e gomës është 70% e gjerësisë së saj. Më tej, si rregull, vijon shkronja "R", që do të thotë se goma është radiale (Radial).

Numri tjetër - 16 - tregon diametrin e buzës, të shprehur në inç. Në këtë shembull, 16 inç. Numri i fundit dhe shkronja 105 I pasqyrojnë performancën për të cilën është projektuar kjo gomë - indeksi i ngarkesës dhe indeksi i shpejtësisë.

Pra, le të përsërisim atë që kemi kaluar. Goma me përcaktimin 235 / 70R16 105H ka një gjerësi prej 235 mm, seria 70, është radiale, korrespondon me një rrotë me diametër buzë 16 inç, indeksi i ngarkesës së saj është 105 (ngarkesa 925 kg), dhe indeksi i shpejtësisë është H (shpejtësia deri në 210 km / orë). Është gjithashtu e rëndësishme të mbani mend se drejtshkrimi i përcaktimit të karakteristikave të gomave mund të ndryshojë pak nga shembulli i mësipërm për prodhues të ndryshëm për shkak të qasjeve të ndryshme të certifikimit.

Përveç sa më sipër, ka emërtime të tjera që përmbajnë shumë informacione të dobishme. Duke ditur këto emërtime të thjeshta, çdo pronar makine mund të blejë lehtësisht dhe të përdorë gomat siç duhet.

LLOJI TUBE - konstruksion i dhomës.
TUI është një dizajn pa tub.
TR - koeficienti i rezistencës ndaj konsumit, i përcaktuar në lidhje me "gomën bazë", për të cilën është e barabartë me 100.
TËRHEQJA A - koeficienti i fërkimit, ka vlerat A, B, C. Koeficienti A ka vlerën më të lartë të fërkimit në klasën e tij.
E17 - pajtueshmëria me standardet evropiane.
DOT - pajtueshmëria me standardet e SHBA.
M + S (baltë dhe borë), Dimër (dimër), Shi (). Uji ose Aqua (ujë), Gjithë stinët Amerika e Veriut (gjithë sezoni për Amerikën e Veriut), etj. - goma të projektuara për përdorim në kushte specifike.
PLIES: TREAD - përbërje e shtresës së shkelës.
SIDEWALL - përbërje e shtresës së murit anësor.
MAX LOAD - ngarkesa maksimale, kg / paund angleze.
PRESIONI MAX - presioni maksimal i brendshëm i gomave, kPa.
ROTATION - drejtimi i rrotullimit.
Majtas (goma është e instaluar në anën e majtë të makinës), Djathtas (goma është e instaluar në anën e djathtë të makinës). Jashtë ose anash me pamje jashtë (ana e jashtme e instalimit), Brenda ose Sido me fytyrë nga brenda (ana e brendshme e instalimit) - për gomat me një model asimetrik të shkelës.
DA (vulë) - defekte të vogla prodhimi që nuk ndërhyjnë në funksionimin normal.
TWI D - treguesi i konsumit të projektorit. Treguesi në vetvete është një zgjatje në fund të brazdës së shkeljes. Kur shkelja konsumohet në nivelin e kësaj kreshtore, është koha për të ndryshuar gomën.
BRITANI E MADHE - vendi i origjinës.
TEMPERATURA A - regjimi i temperaturës, një tregues që karakterizon aftësinë e gomës për t'i bërë ballë efekteve të temperaturës. Ai, si ai i mëparshmi, ndahet në tre kategori A, B dhe C.

Deshifrimi i indekseve të ngarkesës
Indeksi i ngarkesës së lejuar (ose indeksi i ngarkesës, i quajtur edhe faktori i ngarkesës) është një parametër i kushtëzuar. Disa prodhues gomash e deshifrojnë atë: goma mund të shkruhet në ngarkesën maksimale të plotë (ngarkesa maksimale) dhe një shifër e dyfishtë tregohet në kilogramë dhe paund anglez.

Disa modele parashikojnë një ngarkesë të ndryshme në gomat e montuara në boshtet e përparme dhe të pasme. Indeksi i ngarkesës është një numër nga 0 në 279, që korrespondon me ngarkesën që goma mund të përballojë në presionin maksimal të brendshëm të ajrit. Ekziston një tabelë e veçantë e indekseve të ngarkesës, sipas së cilës përcaktohet vlera maksimale e saj. Kështu, për shembull, një vlerë indeksi prej 105 korrespondon me një ngarkesë maksimale prej 925 kg.

Indekset e ngarkesës dhe shpejtësisë
Shumica e gomave shënohen me të dhëna të performancës si indeksi i ngarkesës (numri) dhe indeksi i shpejtësisë (shkronja). Më poshtë është një tabelë e indekseve të ngarkesës dhe shpejtësisë me vlerat përkatëse.

Indekset e shpejtësisë së shkronjave
Indeksi maksimal i lejuar i shpejtësisë është kufiri i lejuar i shpejtësisë në të cilin goma lejohet të funksionojë. Zbatohet në anën anësore të gomës në formën e një përcaktimi të shkronjave në latinisht. Indeksi i shpejtësisë së gomës shënohet me një shkronjë që korrespondon me shpejtësinë maksimale për të cilën është certifikuar goma.

Ashtu si në rastin e indeksit të ngarkesës, ekziston një tabelë e vlerave të indeksit të shpejtësisë me tregues nga A (vlera minimale) në Z (vlera maksimale). Vërtetë, me një përjashtim: shkronja H bie jashtë sekuencës dhe është midis U dhe V, që korrespondon me shpejtësi deri në 210 km / orë. Indeksi "Q" korrespondon me shpejtësinë minimale për makinat e pasagjerëve, dhe "V" vlen për gomat e certifikuara për shpejtësi deri në 240 km/h.

Sistemi i klasifikimit të cilësisë së gomave me kusht
Përveç karakteristikave të përshkruara më sipër, treguesit e kushtëzuar të cilësisë së gomave që lidhen me të ashtuquajturin Sistemi i klasifikimit të kushtëzuar të cilësisë së gomave mund të aplikohen në murin anësor të gomës.

Norma e konsumimit
Shkalla e konsumimit është karakteristika më e rëndësishme, duke treguar se sa gjatë do të funksionojë goma juaj. Gjumi i çdo gome i nënshtrohet konsumimit dhe është shumë e rëndësishme të mos humbisni momentin kur ka arritur një nivel kritik dhe goma nuk mund të sigurojë më sigurinë e duhur.

Çdo model i ri gome testohet sipas një metodologjie të vendosur zyrtarisht dhe i është caktuar një tregues i konsumit të shkallës, i cili teorikisht korrespondon me jetëgjatësinë e gomës. E RËNDËSISHME TË KUJTOHET se konsumimi është një vlerë teorike dhe nuk mund të lidhet drejtpërdrejt me jetëgjatësinë aktuale të një gome, e cila ndikohet shumë nga kushtet e rrugës, stili i drejtimit, respektimi i rekomandimeve të presionit, shtrirja e automjetit dhe rrotullimi i rrotave. Treguesi i konsumit paraqitet si një numër nga 60 në 620 me një interval prej 20 njësive. Sa më e lartë të jetë vlera e tij, aq më gjatë reziston mbrojtësi kur testohet sipas metodës së vendosur.

Indeksi i ngjitjes
Indeksi i kapjes përcakton vetitë e frenimit të gomës. Ato maten duke testuar në vijë të drejtë në një sipërfaqe të lagësht. Shkronjat nga "A" në "C" përdoren për të përcaktuar indeksin e ngjitjes, ndërsa "A" korrespondon me vlerën e tij maksimale.

Karakteristikë e temperaturës
Karakteristika e temperaturës tregon aftësinë e gomës për t'i bërë ballë regjimit të temperaturës, i cili ju lejon të ruani karakteristikat e gomave të përcaktuara nga prodhuesi, në varësi të kushteve klimatike të funksionimit. Ky tregues është një nga më të rëndësishmit për faktin se gomat e bëra nga goma dhe materiale të tjera ndryshojnë vetitë e tyre nën ndikimin e temperaturave të larta. Në rastin e një karakteristike të temperaturës, përdoret gjithashtu një indeks i shkronjave nga "L" në "C", ku "A" korrespondon me rezistencën maksimale ndaj ngrohjes. Prandaj, gomat e dimrit, si rregull, janë më të buta se gomat e verës dhe nuk "nzihen" me një ulje të temperaturës; në verë, përkundrazi, ato fillojnë të "shkrihen". Modeli i shkallës së gomave të dimrit është shumë më i ashpër, me shumë gropa të veçanta - gryka, në anën anësore zakonisht ka një shenjë M + S (Mud + Borë) - baltë dhe borë dhe / ose Dimër - dimër. Kështu për momentin është e theksuar ndarja e gomave në goma verore dhe dimërore. Edhe pse disa prodhues përdorin teknologji për prodhimin e gomave të përshtatshme për të gjitha kushtet klimatike, goma të tilla janë ende larg të qenit perfekte.

Ngarkesa maksimale, presioni maksimal i brendshëm
Për gomat e makinave të pasagjerëve, emërtimet për ngarkesën maksimale dhe presionin maksimal tregojnë peshën maksimale që mund të bartet në presionin maksimal të fryrjes së gomës. Për gomat e automjeteve të vogla komerciale, ngarkesa maksimale dhe presioni janë drejtpërdrejt proporcionale.

Shënimi DOT
Shenja DOT është diçka si një "gjurmë gishti" e një gome. Prania e saj tregon se goma përputhet me rregulloret e sigurisë së gomave të Departamentit të Transportit dhe është miratuar për përdorim. DOT është një sistem certifikimi amerikan. Në gomat e furnizuara në tregun rus, më shpesh gjendet shenja E, e cila tregon pajtueshmërinë me standardet evropiane. Etiketa të tilla mund të gjenden së bashku dhe veçmas, gjithçka varet nga vendi i prodhimit. Për shembull, merrni parasysh shënimin e mëposhtëm: DOT M5H3 459X 064. Shkronjat dhe numrat e parë pas shkurtesës DOT shërbejnë për të treguar prodhuesin dhe kodin e fabrikës. Shkronjat e treta, të katërta dhe të pesta, 59X, përfaqësojnë kodin e madhësisë që gomat specifikohen opsionalisht nga prodhuesit e tyre për të treguar madhësinë e tyre dhe disa karakteristika. Tre shifrat e fundit tregojnë datën e prodhimit: dy të parat i referohen javës dhe të fundit në vitin e prodhimit. Pra, 064 do të thotë se goma është prodhuar në javën e gjashtë të vitit 1994. Të gjitha gomat duhet të jenë në përputhje me standardet ndërkombëtare dhe ruse.

Indeksi i presionit
Niveli i presionit të fryrjes në një gomë ndikon në performancën e automjetit tuaj. Edhe gomat me cilësi më të lartë nuk do ta bëjnë punën e tyre nëse punojnë me presionin e gabuar. Vlera e saktë e tij varet nga lloji i automjetit dhe, në një farë mase, nga zgjedhja e shoferit. Rekomandohet për të këtij lloji Presioni i makinës zakonisht tregohet në një ngjitëse në fund të derës ose ndarjes së pasagjerëve, ose në brendësi të kutisë së dorezës dhe kapakut të karburantit.

Shumica e modeleve të reja të gomave kanë një model të drejtimit (me majën e shigjetës). Besohet se ky lloj modeli ka karakteristika më të mira se ai i zakonshëm. Kjo është veçanërisht e dukshme në kushtet kritike të rrugës. Drejtimi i rrotullimit të rrotës tregohet nga një shigjetë e etiketuar Rrotullimi. Modeli mund të jetë gjithashtu asimetrik, d.m.th. gomat prodhohen majtas dhe djathtas dhe vendosen ne anen perkatese te makines. Goma të tilla shënohen majtas - majtas ose djathtas - djathtas. Ana e jashtme e instalimit caktohet: nga ana ose nga ana e jashtme dhe pjesa e brendshme: nga brenda ose nga ana e brendshme. Modeli asimetrik përdoret në prodhimin e gomave me karakteristika të shpejtësisë së lartë.

Ndërtimi i gomave
Në pamje të parë, të gjitha gomat duken të njëjta. Njohja e dizajnit të gomës do t'ju ndihmojë të zgjidhni modelin e duhur, pasi teknologjia moderne përmirëson në mënyrë dramatike trajtimin, ekonominë e karburantit dhe konsumimin në krahasim me gomat e prodhuara vetëm disa vjet më parë.

Gomat moderne përbëhen nga materiale të ndryshme. Gomat moderne janë një strukturë komplekse e përbërë nga shtresa të përforcuara me korda metalike ose tekstili dhe një shkallë e krijuar nga simulimi kompjuterik. E gjithë kjo siguron kombinimin më të mirë të performancës për çdo lloj gome.

Në vitin 1946, Michelin prezantoi gomën e parë radiale. Dallimi kryesor midis një gome radiale dhe një gome diagonale qëndron në modelin e kufomës, e cila ndodhet nën shkel dhe është skeleti i gomës.

Kufoma është bërë me korda të gomës, të mbledhura së bashku dhe duke formuar shtresa. Në një konstruksion diagonal, këto plisa janë të rregulluara në atë mënyrë që kordonët të kryqëzohen me njëri-tjetrin rreth gjithë perimetrit të gomës. Në një gomë radiale, shtresa e karkasës është e rregulluar në mënyrë që fijet të shtrihen paralelisht me njëra-tjetrën nga rruaza në rruazë në të gjithë perimetrin e gomës. Shtresat e ndërprerësit plotësojnë kufomën e një gome radiale duke e mbyllur atë nga jashtë.

Gomat Bias kanë shumë disavantazhe dhe kufizime të dizajnit. Meqenëse litarët kryqëzohen, trupi i gomës i nënshtrohet fërkimit të lartë të brendshëm gjatë funksionimit. Kjo çon në mbinxehje të vazhdueshme dhe konsumim të parakohshëm të gomave. Ngurtësia e karkasës së gomave diagonale, për shkak të dizajnit të tyre, zvogëlon trajtimin dhe komoditetin.

Konstruksioni radial me rregullimin e duhur të fijeve të karkasave dhe shtresave të rripave me kordon çeliku është elastik dhe i aftë të thithë parregullsitë e sipërfaqes së rrugës. Në të njëjtën kohë, fërkimi i brendshëm zvogëlohet ndjeshëm, gjë që çon në një rritje të shumëfishtë të jetëgjatësisë së gomave. Përfitime të tjera përfshijnë tërheqje më të mirë, trajtim të përmirësuar dhe rehati.

Funksionimi i gomave
Një gomë e instaluar gabimisht ose e dëmtuar rrezikon jetën tuaj. Si ta shmangni atë? Gjatë montimit dhe çmontimit të gomave, madhësia e gomës duhet të përputhet saktësisht me diametrin e buzës, përndryshe gabimi mund të shkaktojë që goma të shpërthejë pas instalimit. Duke pasur parasysh të gjitha këto, besoni montimin dhe çmontimin e gomave profesionistëve në një stacion shërbimi.

Është e nevojshme që rregullisht, të paktën një herë në muaj, të kontrollohet presioni në secilën gomë, duke përfshirë edhe timonin rezervë. Duke shkuar në një udhëtim mjaft të gjatë, gjithmonë duhet të kontrolloni presionin. Kontrolli duhet të kryhet në një rrotë të ftohtë: filloni të paktën tre orë pas ndalimit ose përpara se makina të ketë udhëtuar 1 km. Përdorni gjithmonë një matës presioni për të kontrolluar presionin, mos u mbështetni në një inspektim të thjeshtë të rrotave. Gjithashtu nuk duhet t'u besoni veçanërisht pajisjeve të integruara në zorrët e pompës - është më mirë të blini një autonome, leximet e të cilave janë shumë më të sakta. Mos harroni, çdo gomë humbet presionin me kalimin e kohës - ky është një proces i natyrshëm. Në mot të ngrohtë dhe të nxehtë, gomat duhet të kontrollohen më shpesh sesa në mot të ftohtë.

faktorët e motit
Është e rëndësishme të merren parasysh faktorët që ndikojnë në sjelljen e gomave në kushte të ndryshme klimatike. Në verë, rreziku më i madh në rrugë ndodh gjatë shiut dhe madhësia e tij nuk ndryshon nëse bie shi apo bie shi. Në rastin e parë nuk përjashtohet mundësia e akuaplanimit, kur makina noton mbi rrugë dhe bëhet praktikisht e pakontrollueshme; në të dytën, rruga fiton disa nga vetitë e një sipërfaqeje të akullt.

Për të luftuar këtë lloj telashe, prodhuesit e gomave prodhojnë modele me një model shkelës që është i pajisur me shumë kanale të papërshkueshme nga uji. Disa goma kanë shenja të veçanta që tregojnë se goma është e përshtatshme për përdorim në kushte shiu, për shembull. Shi - shi, Aqua - ujë etj.; megjithatë, mund të mos jetë, por kjo nuk do të thotë që goma nuk është projektuar për kushte të tilla. Në një rrugë dimërore, rreziku më i madh për shoferin janë zonat e mbuluara me borë, kushtet e akullit dhe ngasja në borë të mbështjellë dhe gjatë një stuhie bore është gjithashtu e pasigurt. Në prodhimin e gomave të dimrit, këta dhe shumë faktorë të tjerë merren parasysh, prodhuesit furnizojnë modele të dizajnuara për funksionim në kushtet e dimrit me zhvillimet e tyre më të fundit: mikro-lamela speciale, thumba të modeleve të ndryshme, përveç kësaj, përbërjen e materialit të përdorur në prodhimin e gomave të dimrit ka veti specifike.

Mos e tejkaloni kufirin e ngarkesës së gomave siç tregohet nga indeksi i ngarkesës. Ngarkesa e tepërt çon në mbinxehje dhe shkatërrim të mundshëm të strukturës së brendshme të gomës dhe shkallës.

Gomat e konsumuara
Lartësia e modelit të mbetur të shkelës nuk duhet të jetë më e vogël se 6,35 mm. Treguesi i konsumit - vijat që shfaqen përmes shkallës së konsumuar gjithashtu ju sinjalizojnë kur është koha për të ndërruar gomat.

Goma te perdorura
Mos blini goma të përdorura. Kjo duhet të shmanget sepse ato mund të kenë dëmtime serioze të brendshme si rezultat i funksionimit në kushte të pafavorshme ose për shkak të neglizhencës së pronarit të mëparshëm.
Mos rrëshqisni
Nëse ngecni gjatë vozitjes nëpër baltë ose borë, mos rrëshqitni. Kjo çon në ngrohjen dhe mbinxehjen e gomave, të cilat mund të shkaktojnë dëme dhe madje edhe shpërthim.

Balancimi i gomave
Kur balancohet siç duhet, pesha e timonit shpërndahet në mënyrë të barabartë në të gjithë perimetrin. Mosbalancimi shkakton goditjen e timonit, gjë që shkakton lëkundje vertikale dhe lëkundje horizontale të të gjithë makinës. Prandaj, çdo herë pas montimit të gomës në buzë, është e nevojshme të balanconi timonin.

Rreshtimi i rrotave
Çdo makinë ka modelin e vet unik të kamerës, ku rrotat janë të orientuara në mënyrë specifike në lidhje me njëra-tjetrën dhe me rrugën për të siguruar reagimin e tyre optimal kur pezullimi është duke punuar. Shkelja e këtij rregullimi jo vetëm që çon në konsumim të shpejtë dhe të pabarabartë të gomave, por gjithashtu redukton trajtimin. Shtrirja duhet të kontrollohet dhe korrigjohet rregullisht në një stacion shërbimi të pajisur me pajisjet e nevojshme për këtë.

Rrotullimi i rrotave
Qëllimi i rrotullimit të rrotave është të sigurojë konsumim të barabartë të gomave. Nëse manuali i pronarit nuk specifikon vlerën e saktë të intervalit midis rirregullimeve, ndërroni gomat në vende çdo 10-15 mijë kilometra.

Kujdesi i gomave
Është e nevojshme që rregullisht të pastrohen gomat e objekteve të ngecura në shkallë që mund ta dëmtojnë atë. Kontrolloni gjendjen e gomave tuaja të paktën një herë në muaj. Është e nevojshme të monitorohet konsumimi i mundshëm i pabarabartë dhe objektet e huaja të mbërthyera në shkel. Një gomë që humb vazhdimisht presionin duhet të hiqet nga buzë dhe të kontrollohet me kujdes nga një specialist.

Llojet dhe karakteristikat e gomave standarde në përdorim janë paraqitur në tabelën 10.1.

Karakteristikat e gomave standarde.

Lloji / qëllimi	Bit thellësi	Frekuenca e orës (MHz)	Gjerësia e brezit (Mb/s)
ISA/e përgjithshme
EISA/e përgjithshme
VLB (VESA)
VLB2/lokal
PCI/I/O		33, 66	120, 133
SBUS/I/O	32, 64	20, 25	80, 100
MBUS/procesor-memorie			125 (400)
XDBUS/procesor-memorie			310 (400)
AGP/grafike lokale
PCI-X

Autobus i sistemit ISA(Industry Standard Architecture) u përdor për herë të parë në IBM PC / AT bazuar në procesorin 12826. Ky autobus ju lejon të transferoni 16 bit të dhëna paralelisht dhe të përdorni 16 MB memorie të sistemit. AT kompjuterë modernë përdoret si autobus I/O për të komunikuar me pajisjet periferike të ngadalta. Me ardhjen e procesorëve i386, i486, autobusi i sistemit ISA u bë "blloku" në PC-të e bazuara në to.

Autobus i sistemit EISA(Extended Industry Standard Architecture), i zhvilluar në 1988, ofron hapësirë ​​adrese 4 GB, transferim të të dhënave 32-bit, është i frekuentuar në rreth 8 MHz, ka një shpejtësi maksimale teorike të transferimit të të dhënave prej 33 MB/s dhe është në përputhje me autobusin ISA .

Autobus MCA siguron gjithashtu transferim të të dhënave 32-bit, është i klockuar në 10 MHz, por nuk është i pajtueshëm me autobusin ISA dhe përdoret vetëm në kompjuterët IBM.

Autobus lokal VESA-Local-Bus(VLB) kishte për qëllim të rriste performancën e përshtatësve video dhe kontrolluesve të disqeve. Ai u lidh drejtpërdrejt me procesorin i486, dhe vetëm me të. Pas prezantimit të procesorit Pentium, VESA filloi punën në standardin e ri VLB version 2, i cili parashikon përdorimin e një autobusi të dhënash 64-bit dhe një rritje të numrit të lojërave elektronike të zgjerimit. Shkalla e pritshme e transferimit të të dhënave - deri në 400 MB / sek.

autobus PCI(Peripheral Component Interconnection) në versionin e parë u përdor si autobus lokal dhe ishte menduar për të njëjtat qëllime si autobusi i mëparshëm (VLB). Në variantin e dytë aktual, autobusi PCI i referohet autobusëve I/O. Në këtë rast, autobusët CPU dhe PCI lidhen përmes të ashtuquajturit kërcyes PC1, urë PCI ose kontrollues, i cili përputhet me autobusin e CPU-së me autobusin PCI. Kjo do të thotë që PCI mund të punojë me procesorë të platformave dhe gjeneratave të ndryshme.

Autobus VME fitoi popullaritet të madh si një autobus I / O në stacionet e punës dhe serverët e bazuar në procesorët RISC. Ky autobus është shumë i standardizuar dhe ka disa versione të këtij standardi: VME32, VME64.

Stacionet dhe serverët e punës me njëprocesor dhe multiprocesor të bazuar në mikroprocesor SPARC përdorin disa lloje autobus në të njëjtën kohë: Sbus, Mbus dhe XDBus, me Sbus të përdorur si autobus I/O, dhe Mbus dhe XDBus të përdorura si autobusë për të kombinuar një numër të madh procesorësh dhe memorie.

Autobus lokal AGP(Accelerated Graphics Port) fillimisht ishte menduar vetëm për grafikë dhe ishte në gjendje të përmirësonte performancën e aplikacioneve video. Për të përdorur teknologjinë AGP, ju nevojitet chipset Intel 440LX, i cili ju lejon të shkarkoni një autobus PCI relativisht "të ngushtë" (133 Mb / s) nga një përshtatës video i uritur për burime dhe ta lidhni këtë të fundit me një "më të gjerë" (528 Mb / s) Autobus AGP i projektuar posaçërisht për të. Pjesa e PCI-së u është lënë pajisjeve më të ngadalta, funksionimi i të cilave është përmirësuar ndjeshëm për shkak të shkëputjes nga autobusi i pajisjeve më të shpejta, të cilat herë pas here krijojnë "bllokim trafiku" në rrjedhën e shpejtë të të dhënave. 440LX jo vetëm që mbështet AGP, por gjithashtu lejon që makinat me bazë Pentium II të përdorin memorie SDRAM me shpejtësi të lartë, e cila siguron performancë më të mirë se EDO DRAM që gjendet në makineritë më të vjetra të çipave Pentium II.

Zgjerimi PCI-X Autobusi PCI, i cili funksionon në një frekuencë të orës prej 133 MHz. Autobusi PCI-X është i pajtueshëm me PCI, kërkon çipin e ri Intel 450 NX dhe arrin një xhiro prej 1.06 Gb/s (8 Gb/s) me një skemë të re regjistër në regjistër, duke ofruar një gatishmëri të gjashtëfishtë. përmirësimi i performancës. Para së gjithash, PCI-X është menduar për lidhjen e përshtatësve me performancë të lartë si Gigabit Ethernet, Ultra 3SCSI dhe Fiber Channel (FC-AL).