I moderni sistemi informatici sono caratterizzati da:

□ la rapida crescita delle prestazioni dei microprocessori e di alcuni dispositivi esterni (ad esempio, per visualizzare video digitali a schermo intero di alta qualità è necessaria una larghezza di banda di 22 MB/s);

□ l'emergere di programmi da attuare un largo numero operazioni di interfaccia (ad esempio, programmi di elaborazione grafica in Windows, multimedia).

In queste condizioni, la larghezza di banda dei bus di espansione che servono più dispositivi contemporaneamente si è rivelata insufficiente per il comodo lavoro degli utenti, poiché i computer hanno iniziato a "pensare" a lungo. Gli sviluppatori di interfacce hanno scelto la strada della creazione di bus locali collegati direttamente al bus MP, operanti alla frequenza di clock MP (ma non alla sua frequenza operativa interna) e fornendo la comunicazione con alcuni dispositivi esterni ad alta velocità in relazione all'MP: il principale e memoria esterna, sistemi video, ecc.

Esistono attualmente tre principali standard di bus locali universali: VLB, PCI e AGP.

Autobus VLB(bus VL, bus locale VESA) Introdotto nel 1992 dalla Video Electronics Standards Association (VESA è un marchio della Video Electronics Standards Association) ed è quindi spesso indicato come bus VESA. Il bus VLB, in sostanza, è un'estensione del bus MP interno per la comunicazione con la scheda video e, meno spesso, con disco rigido, schede multimediali, scheda di rete. La larghezza del bus per i dati è di 32 bit, per l'indirizzo - 30, la velocità di trasferimento dati effettiva su VLB è di 80 MB / s, teoricamente raggiungibile - 132 MB / s (nella versione 2 - 400 MB / s).

Svantaggi del bus VLB:

□ orientamento solo su MP 80386, 80486 (non adattato per processori classe Pentium);

□ rigida dipendenza dalla frequenza di clock del MP (ogni bus VLB è progettato solo per una specifica frequenza fino a 33 MHz);

□ numero ridotto di dispositivi collegati - solo 4 dispositivi possono essere collegati al bus VLB;

□ nessun arbitraggio del bus - potrebbero esserci conflitti tra i dispositivi collegati.

Bus PCI(Interconnessione di componenti periferici, collegamento di componenti esterni) è l'interfaccia più comune e versatile per il collegamento di vari dispositivi. Sviluppato nel 1993 da Intel. Il bus PCI è molto più versatile del VLB; consente la connessione fino a 10 dispositivi; ha il proprio adattatore, che gli consente di essere configurato per funzionare con qualsiasi MP dall'80486 al moderno Pentium. La velocità di clock PCI è di 33 MHz, la profondità di bit è di 32 bit per i dati e 32 bit per l'indirizzo, espandibile a 64 bit, la larghezza di banda teorica è di 132 MB / se nella versione a 64 bit - 264 MB / s. Modifica 2.1 locale Bus PCI funziona a una frequenza di clock fino a 66 MHz e con una capacità di 64 bit ha un throughput fino a 528 MB / s. È stato implementato il supporto per Plug and Play, Bus Mastering e configurazione automatica degli adattatori.

Strutturalmente, il connettore del bus sulla scheda di sistema è costituito da due sezioni consecutive di 64 pin (ciascuna con la propria chiave). Con questa interfaccia a scheda madre schede video collegate schede audio, modem, controller SCSI e altri dispositivi. In genere, una scheda madre ha più slot PCI. Il bus PCI, sebbene sia locale, svolge anche molte delle funzioni di un bus di espansione. I bus di espansione ISA, EISA, MCA (ed è compatibile con essi) in presenza del bus PCI sono collegati non direttamente all'MP (come avviene quando si utilizza il bus VLB), ma al bus PCI stesso (tramite il interfaccia di espansione). Grazie a questa soluzione il bus è indipendente dal processore (a differenza del VLB) e può lavorare in parallelo con il bus del processore senza chiedergli richieste. Pertanto, il carico sul bus del processore è notevolmente ridotto. Ad esempio, il processore sta lavorando con la memoria di sistema o la memoria cache e, in questo momento, sulla rete, HDD le informazioni sono scritte. La configurazione del sistema con il bus PCI è mostrata in fig. 5.8.

autobus dell'AGP(Porta grafica accelerata - porta grafica accelerata) - un'interfaccia per il collegamento di una scheda video a un trunk AGP separato che ha

Capitolo 5. Microprocessori e schede madri

output direttamente nella memoria di sistema. È stato sviluppato un bus basato sullo standard PCI v2.1. Il bus AGP può funzionare a velocità del bus di sistema fino a 133 MHz e fornisce le velocità di trasferimento dei dati grafici più elevate. Il suo throughput di picco nella modalità quadrupla AGP4x (4 blocchi di dati vengono trasferiti per ciclo) è di 1066 MB/s, mentre nella modalità ottupla AGP8x è di 2112 MB/s. Rispetto al bus PCI, il multiplexing delle linee di indirizzo e dati è stato eliminato nel bus AGP (in PCI, per ridurre il costo del progetto, l'indirizzo e i dati vengono trasferiti sulle stesse linee) e le operazioni di lettura-scrittura in pipeline sono stati migliorati, il che elimina l'effetto dei ritardi nei moduli di memoria sulla velocità di esecuzione di queste operazioni.

Riso. 5.8. Configurazione del sistema bus PCI

Il bus AGP ha due modalità di funzionamento: DMA E Eseguire. In modalità DMA, la memoria principale è la memoria della scheda grafica. Gli oggetti grafici vengono archiviati nella memoria di sistema, ma vengono copiati nella memoria locale della scheda prima dell'uso. Lo scambio avviene in grandi pacchetti consecutivi. Nella modalità Execute, la memoria di sistema e la memoria locale della scheda video sono logicamente uguali. Gli oggetti grafici non vengono copiati nella memoria locale, ma vengono selezionati direttamente dalla memoria di sistema. In questo caso, devono essere selezionati dalla memoria pezzi relativamente piccoli posizionati casualmente. Poiché la memoria di sistema viene allocata dinamicamente in blocchi da 4K, questa modalità fornisce un meccanismo per garantire prestazioni accettabili mappando indirizzi di frammenti sequenziali a indirizzi reali di blocchi da 4K nella memoria di sistema. Questa procedura viene eseguita utilizzando una tabella speciale (Graphic Address Re-mapping Table o GART) situata in memoria. L'interfaccia è realizzata sotto forma di un connettore separato in cui è installata una scheda video AGP. La configurazione del sistema con il bus AGP è mostrata in fig. 5.9.

Sistema integrato e interfacce periferiche

Riso. 5.9. Configurazione del sistema con bus AGP

Tutto quanto sopra in relazione agli pneumatici è riassunto in Tabella. 5.4. Tabella 5.4. Principali caratteristiche dei pneumatici

Il VESA Local Bus, o VLB (VESA Local Bus), è stato sviluppato dalla Video Electronics Standard Association (VESA), fondata all'inizio degli anni '80. La necessità di creare un VLB era dovuta al fatto che il trasferimento dei dati video sul bus ISA era troppo lento. Tuttavia, il bus VLB non è attualmente in uso.

Il VLB locale non è un nuovo dispositivo sulla scheda madre, ma piuttosto un'estensione del bus ISA per lo scambio di dati video. Lo scambio di informazioni con la CPU avviene sotto il controllo dei controller posti sulle schede installate nello slot VLB, bypassando direttamente il bus I/O standard. Il bus VLB è a 32 bit e funziona alla velocità di clock del processore. Inoltre, il trasferimento di dati su questo bus non è possibile senza l'utilizzo di linee bus ISA, che trasportano indirizzi e segnali di controllo già noti.

Secondo le specifiche VESA, la velocità di clock del bus locale non deve superare i 40 MHz. La maggior parte delle schede madri con processore a 50 MHz di solito non presenta particolari problemi e, di norma, queste schede madri sono dotate di due slot VLB.

Non appena la scheda VLB è riuscita a prendere piede sul mercato, è apparso un nuovo bus PCI (Peripheral Component Interconnect). È stato sviluppato da Intel per il suo nuovo processore Pentium ad alte prestazioni. Il bus PC1, a differenza di EISA e VLB, non è un ulteriore sviluppo del bus ISA, ma un bus completamente nuovo.

Nelle moderne schede madri, la frequenza di clock del bus PC1 è impostata come metà della frequenza di clock del bus di sistema, ovvero con una frequenza di clock del bus di sistema di 66 MHz, il bus PC1 funzionerà a una frequenza di 33 MHz, con una frequenza del bus di sistema di 100 MHz - 50Mhz.

Il principio fondamentale alla base del bus PC1 è l'utilizzo dei cosiddetti bridge che comunicano tra il bus PC1 e altri bus (ad esempio PCI to ISA Bridge).

Una caratteristica importante del bus PC1 è che implementa il principio del Bus Mastering, che implica la capacità di farlo dispositivo esterno durante il trasferimento dei dati, controlla il bus (senza la partecipazione della CPU). Durante il trasferimento delle informazioni, un dispositivo che supporta il Bus Mastering prende il controllo del bus e diventa il master. Questo approccio libera la CPU per eseguire altre attività durante il trasferimento dei dati.

Per quanto riguarda i dispositivi IDE (ad esempio, un disco rigido, CD-ROM), Bus Mastering IDE significa la presenza di alcuni circuiti sulla scheda madre che consentono il trasferimento dei dati da disco rigido bypassando la CPU. Ciò è particolarmente importante quando si utilizza il multitasking sistemi operativi Tipo Windows.

Il bus PC1 è ormai diventato lo standard de facto tra i bus I/O. Pertanto, consideriamo la sua architettura (Fig. 5.3) in modo un po' più dettagliato.

Qual è il segreto della marcia trionfale del bus PC1 nel mondo PC? Puoi rispondere così.

Il bus PC1 utilizza un modo completamente diverso di trasmettere i dati rispetto al bus ISA. Questo metodo, chiamato "metodo della stretta di mano", consiste nel fatto che nel sistema sono definiti due dispositivi: l'iniziatore (Iniziator) e l'esecutore (Target). Quando il dispositivo iniziatore è pronto per la trasmissione, imposta i dati sulla linea dati e li accompagna con il segnale appropriato (Indicator Ready), mentre il dispositivo eseguinte (slave) scrive i dati nei suoi registri e invia un segnale Target Ready, confermando il i dati sono scritti e pronti per ricevere il successivo. L'impostazione di tutti i segnali, così come la lettura/scrittura dei dati, sono strettamente conformi agli impulsi di clock del bus, la cui frequenza è di 33 MHz (segnale CLK).

Il vantaggio principale della tecnologia PCI risiede nella relativa indipendenza dei singoli componenti del sistema. Secondo il concetto PCI, il trasferimento di un pacchetto di dati non è controllato dalla CPU, ma dal bridge collegato tra essa e il bus PCI (Host Bridge Cache / DRAM Controller). Il processore può continuare a funzionare quando i dati vengono scritti nella RAM (o letti) o quando i dati vengono scambiati tra due componenti qualsiasi del sistema.

Secondo le specifiche PCI 1.0, il bus PCI è a 32 bit, mentre PCI 2.0 è a 64 bit. Quindi la larghezza di banda del bus è rispettivamente di 33 MHz - (32 bit: 8) = 132 MB/s e 33 MHz -

- (64 bit: 8) = 64 MB/s.

Il bus PCI è universale. Poiché il bus di sistema e il bus PCI sono collegati tramite l'host bridge (Host-Bridge), quest'ultimo è un dispositivo indipendente e può essere utilizzato indipendentemente dal tipo di CPU.

Riso. 5.3. Architettura bus PCI

In conformità con la specifica PC1 5.0, la larghezza del bus è aumentata a 64 bit, gli slot PC1 hanno contatti aggiuntivi, che vengono alimentati con una tensione di 3,3 V. La maggior parte dei chip per PC moderni funziona a questa tensione.

Il sistema PC1 utilizza il principio del multiplexing temporale, ovvero quando le stesse linee vengono utilizzate per trasmettere dati e indirizzi.

Una proprietà importante del bus PC1 è la sua intelligenza, ovvero è in grado di riconoscere l'hardware e analizzare le configurazioni del sistema secondo la tecnologia Plug&Play sviluppata da Intel Corporation.

Autobus locale VLB

Il bus locale dello standard VLB (VESA Local Bus, VESA - Video Equipment Standard Association - Video Equipment Standards Association) è stato sviluppato nel 1992. Il principale svantaggio del bus VLB è che non può essere utilizzato con processori venuti a sostituire l'80486 MP o esistenti in parallelo con esso (Alpha, PowerPC, ecc.).

I bus I/O ISA, MCA, EISA hanno basse prestazioni a causa della loro posizione nella struttura del PC. Le applicazioni moderne (in particolare quelle grafiche) richiedono un aumento significativo del throughput, che può essere fornito dai moderni processori. Una delle soluzioni al problema dell'aumento del throughput era l'uso del bus locale del processore 80486 come bus per il collegamento delle periferiche.Il bus del processore è stato utilizzato come luogo per il collegamento delle periferiche integrate della scheda madre (controller del disco, adattatore grafico).

VLB è un bus locale standardizzato a 32 bit, che rappresenta praticamente i segnali del bus di sistema del processore 486, portato a connettori aggiuntivi della scheda madre. Il bus è fortemente incentrato sul processore 486, sebbene possa essere utilizzato anche con processori della classe 386. Per i processori Pentium è stata adottata la specifica 2.0, in cui la larghezza del bus dati è stata aumentata a 64, ma non è stata ampiamente utilizzata. I convertitori di bus hardware di nuovi processori al bus VLB, essendo "crescite" artificiali sull'architettura del bus, non hanno messo radici e VLB non ha ricevuto ulteriore sviluppo.

Strutturalmente, lo slot VLB è simile a uno slot MCA convenzionale a 16 bit, ma è un'estensione dello slot di sistema del bus ISA-16, EISA o MCA, situato dietro di esso vicino al processore. A causa della capacità di carico limitata del bus del processore, sulla scheda madre non sono installati più di tre slot VLB. La frequenza di clock massima del bus è di 66 MHz, sebbene il bus funzioni in modo più affidabile a 33 MHz. Ciò richiede un throughput di picco di 132 MB/s (33 MHz x 4 byte), ma questo si ottiene solo all'interno del ciclo burst durante i trasferimenti di dati. Realisticamente, in un ciclo burst, il trasferimento di 4 x 4 = 16 byte di dati richiede 5 cicli di bus, quindi anche in modalità burst il throughput è di 105,6 MB/s e in modalità normale (clock per fase indirizzo e clock per fase dati) - solo 66 MB / s, anche se questo è molto di più di quello di ISA. Requisiti rigorosi per le caratteristiche di temporizzazione del bus del processore sotto carico pesante (compresi i chip della cache esterna) possono portare a un funzionamento instabile: tutti e tre gli slot VLB possono essere utilizzati solo a una frequenza di 40 MHz, con una scheda madre caricata a 50 MHz, solo uno fessura. Il bus, in linea di principio, consente anche l'utilizzo di adattatori attivi (Bus-Master), ma l'arbitrato della richiesta è assegnato agli adattatori stessi. Tipicamente, il bus consente l'installazione di non più di due adattatori Bus-Master, uno dei quali è installato nello slot "Master".

Il bus VLB era comunemente utilizzato per collegare l'adattatore grafico e il controller del disco. Adattatori reti locali per i VLB sono praticamente inesistenti. A volte ci sono schede madri le cui descrizioni indicano che hanno una grafica integrata e un adattatore per disco con un bus VLB, ma non ci sono slot VLB stessi. Ciò significa che la scheda contiene microcircuiti degli adattatori specificati progettati per il collegamento al bus VLB. Un tale bus implicito, ovviamente, non è inferiore in termini di prestazioni a un bus con slot espliciti. Dal punto di vista dell'affidabilità e della compatibilità, questo è ancora meglio, poiché i problemi di compatibilità per le schede VLB e le schede madri sono particolarmente acuti.

Porta grafica accelerata (AGP)

Lo standard AGP (Accelerated Graphics Port - porta grafica accelerata) è stato sviluppato da Intel per velocizzare l'input / output dei dati sulla scheda video senza modificare lo standard stabilito per il bus PCI e, inoltre, aumentare le prestazioni del computer durante l'elaborazione immagini tridimensionali senza installare costose schede video a doppio processore con grandi quantità sia di memoria video che di memoria per texture, z-buffer, ecc. Questo standard è stato supportato da un gran numero di aziende che sono membri dell'AGP Implementors Forum, un'organizzazione creata su base volontaria per implementare questo standard. Pertanto, lo sviluppo di AGP è stato piuttosto rapido. La versione iniziale dello standard è AGP 1.0.

Il design è uno slot separato con alimentazione da 3,3 V, che ricorda uno slot PCI, ma in realtà non è affatto compatibile con esso. Una normale scheda video non può essere installata in questo slot e viceversa.

La velocità di trasferimento dei dati è fino a 532 MB / s, a causa della frequenza del bus AGP fino a 132 MHz, della mancanza di multiplexing del bus di indirizzi e dati (su PCI, l'indirizzo viene prima emesso sulle stesse linee fisiche, quindi i dati ). AGP ha una frequenza del bus di 66 MHz e la stessa profondità di bit e nella modalità standard (più precisamente, la modalità "1x") può saltare 266 MB / s. Per aumentare il throughput del bus AGP, lo standard include la possibilità di trasmettere dati utilizzando sia il fronte di salita che quello di discesa del segnale di clock - modalità 2x. In modalità 2x, il throughput è di 532 MB/s. Quando la frequenza del bus raggiunge i 100 MHz, il tasso di cambio aumenterà a 800 MB / s.

Oltre al metodo di indirizzamento "classico", come su PCI, AGP può utilizzare la modalità di indirizzamento in banda laterale, chiamata "indirizzamento in banda laterale". In questo caso vengono utilizzati segnali speciali, assenti in PCI, SBA (SideBand Addressing). A differenza del bus PCI, AGP ha l'elaborazione dei dati in pipeline.

L'elaborazione principale delle immagini 3D viene eseguita nella memoria principale del computer sia dalla CPU che dal processore della scheda video. Il meccanismo di accesso alla memoria del processore della scheda video è chiamato DIrect Memory Execute (DIME - esecuzione diretta della memoria). Va detto che attualmente non tutte le schede video dello standard AGP supportano questo meccanismo. Alcune schede finora hanno solo un meccanismo simile al bus master sul bus PCI. Questo principio non deve essere confuso con UMA, utilizzato nelle schede video a basso costo, solitamente posizionate sulla scheda madre. Principali differenze: . L'area della memoria principale di un computer che può essere utilizzata da una scheda AGP (denominata anche "memoria AGP") non sostituisce la memoria dello schermo. IN

La memoria principale UMA viene utilizzata come memoria dello schermo e la memoria AGP la integra solo. . La larghezza di banda della memoria nella scheda video UMA è inferiore a quella del bus

PCI. . Per i calcoli delle texture, sono coinvolti solo il processore centrale e il processore della scheda video. . La CPU scrive i dati per la scheda video direttamente in un'area di memoria convenzionale, a cui accede anche il processore della scheda video. . Vengono eseguite solo le operazioni di lettura/scrittura della memoria. Nessun arbitraggio sul bus (c'è sempre una porta AGP) e nessun tempo speso su di esso

La memoria convenzionale (anche SDRAM) è significativamente più economica della memoria video per le schede grafiche.

Nel dicembre 1997, Intel ha rilasciato una versione preliminare dello standard AGP 2.0 e nel maggio 1998 la versione finale. Principali differenze rispetto alla versione precedente: . La velocità di trasmissione può essere raddoppiata più di

1.0 - questa modalità si chiama "4x" - e raggiunge il valore di 1064

MB/sec . Anche la velocità di trasferimento degli indirizzi in modalità "indirizzamento in banda laterale" può essere raddoppiata. Aggiunto il meccanismo Fast Write (FW). L'idea principale è scrivere dati/comandi di controllo direttamente sul dispositivo AGP, bypassando la memorizzazione intermedia dei dati nella memoria principale. Per eliminazione possibili errori un nuovo segnale WBF# (Write

Buffer pieno: il buffer di scrittura è pieno). Se il segnale è attivo, la modalità FW non è possibile.

Nel luglio 1998, Intel ha rilasciato la versione 0.9 delle specifiche per AGP Pro, che era strutturalmente diversa da AGP 2.0. Un breve riassunto delle differenze è il seguente: . Il connettore AGP è stato modificato: sono stati aggiunti dei pin lungo i bordi del connettore esistente per il collegamento di ulteriori circuiti di alimentazione da 12 V e 3,3 V. Compatibilità con AGP 2.0 solo dal basso verso l'alto: le schede con AGP 2.0 possono essere installate in uno slot AGP Pro, ma non viceversa. . AGP Pro è progettato solo per sistemi con fattore di forma ATX. . Poiché la scheda AGP Pro può consumare fino a 110 Wt (!!), l'altezza degli elementi sulla scheda (compresi eventuali elementi di raffreddamento) può raggiungere i 55 mm, quindi due slot PCI adiacenti devono rimanere liberi. Inoltre, due slot PCI adiacenti possono essere utilizzati dalla scheda AGP Pro per i propri scopi. . Dal punto di vista della circuiteria, la nuova specifica non aggiunge nulla, se non degli appositi pin che informano il sistema sui consumi della scheda AGP Pro.

AGP ha rapidamente messo radici nei normali sistemi desktop grazie alla sua economicità e velocità e le schede video basate su AGP hanno quasi soppiantato le schede video PCI convenzionali.

Supponiamo che tu, come me, non abbia esperienza nella scelta degli pneumatici per la tua auto, e questa guida alla selezione degli pneumatici ti aiuterà, in primo luogo, a capire i termini e, in secondo luogo, a scegliere esattamente gli pneumatici necessari per la tua auto.

Acquisto di pneumatici

Prima di tutto, devi determinare quale categoria di pneumatici ti serve. Autostrada, inverno, per tutte le stagioni, ad alta velocità o per tutte le stagioni ad alta velocità.

pneumatici stradali(Highway) sono progettati per la guida su strade asfaltate bagnate o asciutte. L'uso di tali pneumatici in inverno su ghiaccio o neve è inaccettabile, poiché non hanno la trazione necessaria.

Pneumatici invernali(NEVE o FANGO + NEVE - M+S) offrono la massima aderenza durante la guida su neve e ghiaccio. Il battistrada ha un disegno caratteristico che garantisce la rimozione della neve dall'area di contatto, ed è caratterizzato da una maggiore trazione, e l'uso di componenti speciali in mescole di gomma aiuta a mantenere le loro proprietà anche a temperature molto basse. Tuttavia, il miglioramento della trazione è solitamente accompagnato da una diminuzione della manovrabilità sull'asciutto a causa dell'aumento dell'attrito interno, nonché da un livello più elevato di rumorosità di guida e da un'usura piuttosto rapida del battistrada.

Pneumatici per tutte le stagioni(ALL SEASON o ALL WEATHER) combinano un'eccellente trazione su strade bagnate o innevate con maneggevolezza, comfort di marcia e usura del battistrada sufficienti. Non lasciarti ingannare se ti imbatti in uno pneumatico economico con una marcatura simile (per tutte le stagioni o per tutte le stagioni), perché. tali pneumatici sono realizzati secondo gli standard dei paesi in cui le condizioni climatiche durante tutto l'anno sono tutt'altro che ucraine.

pneumatici ad alta velocità(PERFORMANCE) sono progettati per l'uso su veicoli di fascia alta. Questi pneumatici sono progettati per fornire una maggiore trazione e un livello superiore di maneggevolezza. Inoltre, a causa delle condizioni operative speciali, i pneumatici ad alta velocità devono sopportare carichi termici significativi. Gli automobilisti che acquistano pneumatici ad alte prestazioni sono generalmente disposti ad accettare l'inconveniente di un minore comfort e di un'usura più rapida in cambio di una maneggevolezza e trazione superiori.

Pneumatici per tutte le stagioni(ALL SEASON PERFORMANCE) sono progettati specificamente per coloro che richiedono migliori prestazioni ad alta velocità durante tutto l'anno, inclusa la guida su ghiaccio e neve. La creazione di tali pneumatici è diventata possibile solo grazie alle moderne tecnologie apparse negli ultimi anni.

Per un'auto sono adatte diverse dimensioni standard. Ciò è dovuto al fatto che per il funzionamento in inverno si consiglia di installare pneumatici con una larghezza del profilo inferiore e in estate viceversa. In ogni caso, i pneumatici delle dimensioni consigliate hanno all'incirca la stessa circonferenza del diametro esterno, il che non comporta distorsioni delle letture del tachimetro e del contachilometri.

È importante sapere che quando si calcola la dimensione consigliata degli pneumatici, il produttore della tua auto ne tiene conto quasi per intero. specifiche, inclusa la massa, la dinamica dell'accelerazione, la velocità massima, la tendenza a lateralmente, ecc. Pertanto, installando la dimensione consigliata, ti fornisci la massima garanzia possibile di una guida sicura e confortevole. Per scegliere gli pneumatici giusti è necessario stabilire in quali condizioni si intende utilizzare l'auto. Fatti alcune domande. Qual è il clima nella zona in cui vivi? Passi più tempo a guidare in città o in autostrada? Più domande, più facile è la scelta.

Le informazioni sui pneumatici della dimensione corretta possono essere trovate nel manuale del proprietario del veicolo o su un adesivo apposto all'estremità della portiera, all'interno del vano portaoggetti o sullo sportello del serbatoio del carburante.

Marcatura pneumatici
I fianchi del pneumatico contengono tutte le informazioni necessarie. Quasi tutto quello che c'è da sapere su uno pneumatico è stampato sul suo fianco. Se guardi il fianco di qualsiasi pneumatico, troverai un codice alfanumerico lì, che potrebbe assomigliare, ad esempio, a questo: 235 / 70R16 105H. Ogni lettera e numero contiene Informazioni importanti per determinare se il pneumatico è adatto al tuo veicolo.

In alcuni casi vengono fornite lettere aggiuntive prima del codice alfanumerico, che indicano il tipo di veicolo a cui è destinato lo pneumatico. Pertanto, la lettera "P" è posta su pneumatici progettati per autovetture (passeggeri) e "LT" - piccoli veicoli commerciali (autocarri leggeri). Il primo numero del codice, nel nostro caso 235, è la larghezza totale del pneumatico in millimetri. Il secondo numero, nel nostro caso 70, è la serie del pneumatico, ovvero il rapporto tra l'altezza del profilo del pneumatico e la sua larghezza. Nella notazione precedente, l'altezza del pneumatico è il 70% della sua larghezza. Inoltre, di regola, segue la lettera "R", a significare che il pneumatico è radiale (Radiale).

Il numero successivo - 16 - indica il diametro del cerchio, espresso in pollici. In questo esempio, 16 pollici. L'ultimo numero e la lettera 105 I riflettono le prestazioni per le quali è progettato questo pneumatico: l'indice di carico e l'indice di velocità.

Quindi, ripetiamo quello che abbiamo passato. Il pneumatico con la denominazione 235 / 70R16 105H ha una larghezza di 235 mm, serie 70, è radiale, corrisponde a una ruota con un diametro del cerchio di 16 pollici, il suo indice di carico è 105 (carico di 925 kg) e il suo indice di velocità è H (velocità fino a 210 km/h). È anche importante ricordare che l'ortografia della designazione delle caratteristiche del pneumatico può differire leggermente dall'esempio precedente per diversi produttori a causa di diversi approcci alla certificazione.

Oltre a quanto sopra, ci sono altre designazioni che contengono molte informazioni utili. Conoscendo queste semplici designazioni, qualsiasi proprietario di auto può facilmente acquistare e utilizzare correttamente i pneumatici.

TIPO A TUBO - costruzione a camera.
TUI è un design tubeless.
TR - coefficiente di resistenza all'usura, determinato in relazione al "pneumatico base", per il quale è pari a 100.
TRAZIONE A - coefficiente di attrito, ha i valori A, B, C. Il coefficiente A ha il valore di attrito più alto della sua classe.
E17 - conformità alle norme europee.
DOT - conformità agli standard statunitensi.
M + S (fango e neve), Winter (inverno), Rain (). Water o Aqua (acqua), All Season North America (tutte le stagioni per il Nord America), ecc. - pneumatici progettati per l'uso in condizioni specifiche.
TELE: BATTISTRADA - composizione dello strato di battistrada.
FIANCO - composizione dello strato del fianco.
CARICO MASSIMO - carico massimo, kg / libbre inglesi.
PRESSIONE MASSIMA - pressione interna massima del pneumatico, kPa.
ROTAZIONE - senso di rotazione.
Sinistra (la gomma è installata sul lato sinistro dell'auto), Destra (la gomma è installata sul lato destro dell'auto). Outside o Side Facing Out (lato esterno dell'installazione), Inside o Sido Facing Inwards (lato interno dell'installazione) - per pneumatici con battistrada asimmetrico.
DA (timbro) - difetti di fabbricazione minori che non interferiscono con il normale funzionamento.
TWI D - Indicatore di usura del proiettore. L'indicatore stesso è una sporgenza nella parte inferiore della scanalatura del battistrada. Quando il battistrada si consuma fino al livello di questa cresta, è il momento di cambiare la gomma.
GRAN BRETAGNA - Paese di origine.
TEMPERATURA A - regime di temperatura, un indicatore che caratterizza la capacità del pneumatico di resistere agli effetti della temperatura. Esso, come il precedente, è suddiviso in tre categorie A, B e C.

Decifrare gli indici di carico
L'indice di carico ammissibile (o indice di carico, chiamato anche fattore di carico) è un parametro condizionale. Alcuni produttori di pneumatici lo decifrano: il pneumatico può essere scritto per intero Max Load (carico massimo) e una doppia cifra è indicata in chilogrammi e sterline inglesi.

Alcuni modelli prevedono un carico diverso sugli pneumatici montati sugli assali anteriore e posteriore. L'indice di carico è un numero da 0 a 279, corrispondente al carico che il pneumatico può sopportare alla massima pressione interna dell'aria. Esiste una tabella speciale degli indici di carico, in base alla quale viene determinato il suo valore massimo. Quindi, ad esempio, un valore indice di 105 corrisponde a un carico massimo di 925 kg.

Indici di carico e velocità
La maggior parte dei pneumatici è contrassegnata con dati prestazionali come indice di carico (numero) e indice di velocità (lettera). Di seguito una tabella degli indici di carico e velocità con i relativi valori.

Indici di velocità delle lettere
L'indice di velocità massima consentita è il limite di velocità consentito a cui il pneumatico può operare. Viene applicato al fianco del pneumatico sotto forma di una lettera di designazione in latino. L'indice di velocità di un pneumatico è indicato da una lettera corrispondente alla velocità massima per la quale il pneumatico è certificato.

Come nel caso dell'indice di carico, esiste una tabella di valori dell'indice di velocità con indicatori da A (valore minimo) a Z (valore massimo). Vero, con un'eccezione: la lettera H esce dalla sequenza ed è compresa tra U e V, corrispondente a velocità fino a 210 km/h. L'indice "Q" corrisponde alla velocità minima per le autovetture, e "V" si applica ai pneumatici certificati per velocità fino a 240 km/h.

Sistema di classificazione condizionale della qualità dei pneumatici
Oltre alle caratteristiche sopra descritte, è possibile applicare al fianco dello pneumatico indicatori condizionali della qualità del pneumatico relativi al cosiddetto sistema di classificazione condizionale della qualità del pneumatico.

Tasso di usura
Il tasso di usura è l'indicatore più importante di quanto durerà il tuo pneumatico. Il battistrada di ogni pneumatico è soggetto ad usura ed è molto importante non perdere il momento in cui ha raggiunto un livello critico e lo pneumatico non può più garantire la giusta sicurezza.

Ogni nuovo modello di pneumatico viene testato secondo una metodologia ufficialmente stabilita e gli viene assegnato un indicatore di usura del battistrada, che teoricamente corrisponde alla durata di vita del pneumatico. IMPORTANTE RICORDARE che l'usura è un valore teorico e non può essere direttamente correlata alla vita effettiva di un pneumatico, che è fortemente influenzata dalle condizioni della strada, dallo stile di guida, dal rispetto delle pressioni consigliate, dall'assetto del veicolo e dalla rotazione delle ruote. L'indicatore di usura è presentato come un numero da 60 a 620 con un intervallo di 20 unità. Più alto è il suo valore, più a lungo resiste il protettore quando testato secondo il metodo stabilito.

Indice di adesione
L'indice di aderenza determina le proprietà di frenata del pneumatico. Sono misurati testando in linea retta su una superficie bagnata. Le lettere da "A" a "C" sono utilizzate per designare l'indice di adesione, mentre "A" corrisponde al suo valore massimo.

Caratteristica di temperatura
La caratteristica della temperatura mostra la capacità del pneumatico di resistere al regime di temperatura, che consente di mantenere le caratteristiche dei pneumatici stabilite dal produttore, a seconda delle condizioni climatiche di funzionamento. Questo indicatore è uno dei più importanti a causa del fatto che i pneumatici in gomma e altri materiali cambiano le loro proprietà sotto l'influenza delle alte temperature. Nel caso di una caratteristica di temperatura, viene utilizzato anche un indice di lettere da "L" a "C", dove "A" corrisponde alla massima resistenza al riscaldamento. Pertanto, i pneumatici invernali, di norma, sono più morbidi dei pneumatici estivi e non si "abbronzano" con una diminuzione della temperatura, in estate, al contrario, iniziano a "sciogliersi". Il disegno del battistrada degli pneumatici invernali è molto più ruvido, con molti incavi speciali - lamelle, sul fianco di solito c'è una marcatura M + S (Fango + Neve) - fango e neve e / o Inverno - inverno. Pertanto, al momento, la divisione dei pneumatici in pneumatici estivi e invernali è pronunciata. Sebbene alcuni produttori utilizzino tecnologie per produrre pneumatici adatti a tutte le condizioni climatiche, tali pneumatici sono ancora tutt'altro che perfetti.

Carico massimo, pressione interna massima
Per i pneumatici per autovetture, le denominazioni per carico massimo e pressione massima indicano il peso massimo che può essere trasportato alla massima pressione di gonfiaggio del pneumatico. Per i pneumatici dei piccoli veicoli commerciali, il carico massimo e la pressione sono direttamente proporzionali.

Marcatura DOT
La marcatura DOT è una sorta di "impronta digitale" di uno pneumatico. La sua presenza indica che il pneumatico è conforme alle norme sulla sicurezza dei pneumatici del Dipartimento dei trasporti ed è approvato per l'uso. DOT è un sistema di certificazione americano. Sui pneumatici forniti al mercato russo, si trova più spesso il marchio E, che indica la conformità agli standard europei. Tali tag possono essere trovati sia insieme che separatamente, tutto dipende dal paese di produzione. Si consideri ad esempio la seguente marcatura: DOT M5H3 459X 064. Le prime lettere e numeri che seguono la sigla DOT servono ad indicare il produttore e il codice di fabbrica. La terza, la quarta e la quinta lettera, 59X, rappresentano il codice dimensionale che i pneumatici sono facoltativamente specificati dai loro produttori per indicarne la misura e alcune caratteristiche. Le ultime tre cifre indicano la data di produzione: le prime due si riferiscono alla settimana e l'ultima all'anno di produzione. Quindi, 064 significa che il pneumatico è stato prodotto nella sesta settimana del 1994. Tutti i pneumatici devono essere conformi agli standard internazionali e russi.

Indice di pressione
Il livello di pressione di gonfiaggio di uno pneumatico influisce sulle prestazioni del veicolo. Anche i pneumatici di altissima qualità non faranno il loro lavoro se girano con la pressione sbagliata. Il suo valore esatto dipende dal tipo di veicolo e, in una certa misura, dalla scelta del conducente. Consigliato per di questo tipo la pressione dell'auto è solitamente indicata su un adesivo all'estremità della portiera o dell'abitacolo, o all'interno del vano portaoggetti e del tappo del serbatoio.

La maggior parte dei nuovi modelli di pneumatici ha un battistrada direzionale (a punta di freccia). Si ritiene che questo tipo di pattern abbia caratteristiche migliori del solito. Ciò è particolarmente evidente in condizioni stradali critiche. Il senso di rotazione della ruota è indicato da una freccia denominata Rotazione. Il motivo può anche essere asimmetrico, ad es. i pneumatici sono prodotti a sinistra ea destra e sono installati sul lato corrispondente dell'auto. Tali pneumatici sono contrassegnati Sinistra - sinistra o Destra - destra. Il lato esterno dell'installazione è designato: esterno o lato rivolto verso l'esterno e l'interno: interno o lato rivolto verso l'interno. Il modello asimmetrico viene utilizzato nella produzione di pneumatici con caratteristiche ad alta velocità.

Costruzione di pneumatici
A prima vista, tutti i pneumatici sembrano uguali. Conoscere il design del pneumatico ti aiuterà a scegliere il modello giusto, poiché la tecnologia moderna migliora notevolmente la maneggevolezza, il risparmio di carburante e l'usura rispetto ai pneumatici prodotti solo pochi anni fa.

I pneumatici moderni sono costituiti da materiali diversi. I pneumatici moderni sono una struttura complessa costituita da strati rinforzati con corde metalliche o tessili e un battistrada creato da Simulazione computerizzata. Tutto ciò fornisce la migliore combinazione di prestazioni per ogni tipo di pneumatico.

Nel 1946 Michelin introdusse il primo pneumatico radiale. La principale differenza tra uno pneumatico radiale e uno diagonale risiede nel disegno della carcassa, che si trova sotto il battistrada ed è lo scheletro dello pneumatico.

La carcassa è costituita da corde gommate, riunite insieme e formanti strati. In una costruzione diagonale, queste tele sono disposte in modo tale che le cordicelle si incrocino lungo l'intera circonferenza del pneumatico. In un pneumatico radiale, la tela di carcassa è disposta in modo che i fili giacciano paralleli tra loro da tallone a tallone su tutta la circonferenza del pneumatico. Le tele demolitrici completano la carcassa di un pneumatico radiale racchiudendola dall'esterno.

I pneumatici diagonali presentano molti svantaggi e limitazioni di progettazione. Poiché le cordicelle si incrociano, la carcassa del pneumatico è soggetta ad un elevato attrito interno durante il funzionamento. Ciò porta a un costante surriscaldamento e all'usura prematura dei pneumatici. La rigidità della carcassa dei pneumatici diagonali, a causa del loro design, riduce la maneggevolezza e il comfort.

La costruzione radiale con l'opportuna disposizione dei fili della carcassa e degli strati di cintura in acciaio è elastica e in grado di assorbire le irregolarità del manto stradale. Allo stesso tempo, l'attrito interno è notevolmente ridotto, il che porta ad un aumento multiplo della vita utile dei pneumatici. Altri vantaggi includono una migliore trazione, una migliore maneggevolezza e comfort.

Operazione pneumatici
Uno pneumatico installato in modo errato o danneggiato mette in pericolo la tua vita. Come evitarlo? Durante il montaggio e lo smontaggio dei pneumatici, la dimensione del pneumatico deve corrispondere esattamente al diametro del cerchio, altrimenti l'errore potrebbe causare l'esplosione del pneumatico dopo l'installazione. Con tutto questo in mente, affida il montaggio e lo smontaggio degli pneumatici a professionisti in una stazione di servizio.

È necessario controllare regolarmente, almeno una volta al mese, la pressione di ogni pneumatico, compresa la ruota di scorta. Durante un viaggio abbastanza lungo, dovresti sempre controllare la pressione. Il controllo va effettuato a ruota fredda: partire almeno tre ore dopo l'arresto o prima che la vettura abbia percorso 1 km. Utilizzare sempre un manometro per controllare la pressione, non fare affidamento su una semplice ispezione della ruota. Inoltre, non dovresti fidarti particolarmente dei dispositivi integrati nei tubi della pompa: è meglio acquistarne uno autonomo, le cui letture sono molto più accurate. Ricorda, qualsiasi pneumatico perde pressione nel tempo: questo è un processo naturale. Nella stagione calda e calda, i pneumatici dovrebbero essere controllati più spesso che nella stagione fredda.

fattori meteorologici
È importante tenere conto dei fattori che influenzano il comportamento degli pneumatici in diverse condizioni climatiche. In estate, il pericolo maggiore sulla strada si verifica durante la pioggia e la sua entità non cambia se piove o pioviggina. Nel primo caso non è esclusa la possibilità di aquaplaning, quando l'auto galleggia sopra la strada e diventa praticamente incontrollabile; nel secondo, la strada acquista alcune delle proprietà di una superficie ghiacciata.

Per combattere questo tipo di problemi, i produttori di pneumatici producono modelli con un disegno del battistrada dotato di molte scanalature idrorepellenti. Alcuni pneumatici hanno marcature speciali che indicano che il pneumatico è adatto per l'uso in condizioni di pioggia, per esempio. Rain - pioggia, Aqua - acqua, ecc.; tuttavia, potrebbe non esserlo, ma ciò non significa che il pneumatico non sia progettato per tali condizioni. Su una strada invernale, il pericolo maggiore per il conducente sono le aree innevate, le condizioni ghiacciate e anche la guida su neve compatta e durante una tempesta di neve non è sicura. Nella produzione di pneumatici invernali, questi e molti altri fattori vengono presi in considerazione, i produttori forniscono modelli progettati per il funzionamento in condizioni invernali con i loro ultimi sviluppi: microlamelle speciali, punte di vari disegni, inoltre, la composizione del materiale utilizzato nella produzione di pneumatici invernali ha proprietà specifiche.

Non superare il limite di carico del pneumatico come indicato dall'indice di carico. Un carico eccessivo porta al surriscaldamento e alla possibile distruzione della struttura interna del pneumatico e del battistrada.

Pneumatici usurati
L'altezza del disegno residuo del battistrada non deve essere inferiore a 6,35 mm. Indicatore di usura: le strisce visibili sul battistrada consumato segnalano anche quando è il momento di cambiare le gomme.

Pneumatici usati
Non comprare pneumatici usati. Questo dovrebbe essere evitato perché possono avere seri danni interni derivanti dal funzionamento in condizioni avverse o per negligenza del precedente proprietario.
Non sbandare
Se rimani bloccato mentre guidi nel fango o nella neve, non sbandare. Ciò porta al riscaldamento e al surriscaldamento dei pneumatici, che possono causare danni e persino esplosioni.

Equilibratura pneumatici
Se correttamente bilanciato, il peso della ruota è distribuito uniformemente su tutta la circonferenza. Lo squilibrio provoca l'urto della ruota, che provoca l'oscillazione verticale e l'oscillazione orizzontale dell'intera vettura. Pertanto, ogni volta dopo aver montato lo pneumatico sul cerchio, è necessario equilibrare la ruota.

Allineamento delle ruote
Ogni auto ha il proprio modello di camber unico, in cui le ruote sono orientate in modo specifico l'una rispetto all'altra e rispetto alla strada per garantire la loro risposta ottimale quando la sospensione è in funzione. La violazione di questa regolazione non solo porta a un'usura rapida e irregolare degli pneumatici, ma riduce anche la maneggevolezza. L'allineamento deve essere regolarmente controllato e corretto presso una stazione di servizio dotata dell'attrezzatura necessaria per questo.

Rotazione della ruota
Lo scopo della rotazione delle ruote è garantire un'usura uniforme degli pneumatici. Se il manuale del proprietario non specifica il valore esatto dell'intervallo tra i riarrangiamenti, cambiare le gomme in alcuni punti ogni 10-15 mila chilometri.

Cura dei pneumatici
È necessario pulire regolarmente i pneumatici da oggetti incastrati nel battistrada che possono danneggiarlo. Controlla lo stato dei tuoi pneumatici almeno una volta al mese. È necessario monitorare l'eventuale usura irregolare e corpi estranei bloccati nel battistrada. Uno pneumatico che perde costantemente pressione deve essere rimosso dal cerchio e controllato attentamente da uno specialista.

Le tipologie e le caratteristiche dei pneumatici standard attualmente in uso sono riportate nella Tabella 10.1.

Caratteristiche dei pneumatici standard.

Tipo / scopo	Profondità di bit	Frequenza di clock (MHz)	Larghezza di banda (Mb/s)
ISA/generale
EISA/generale
VLB (VESA)
VLB2/locale
PCI/I/O		33, 66	120, 133
SBUS/I/O	32, 64	20, 25	80, 100
MBUS/processore-memoria			125 (400)
XDBUS/memoria-processore			310 (400)
Grafico AGP/locale
PCI-X

Bus di sistema ISA(Industry Standard Architecture) è stato utilizzato per la prima volta nel PC / AT IBM basato sul processore 12826. Questo bus consente di trasferire 16 bit di dati in parallelo e accedere a 16 MB di memoria di sistema. IN computer moderni utilizzato come bus I/O per comunicare con periferiche lente. Con l'avvento dei processori i386, i486, il bus di sistema ISA è diventato il "collo di bottiglia" nei PC basati su di essi.

Bus di sistema EISA(Extended Industry Standard Architecture), sviluppato nel 1988, fornisce 4 GB di spazio indirizzi, trasferimento dati a 32 bit, ha un clock di circa 8 MHz, ha una velocità di trasferimento dati teorica massima di 33 MB/s ed è compatibile con il bus ISA .

Autobus M.C.A fornisce anche il trasferimento dati a 32 bit, ha un clock a 10 MHz, ma non è compatibile con il bus ISA e viene utilizzato solo nei computer IBM.

Autobus locale VESA-Local-Bus(VLB) aveva lo scopo di aumentare le prestazioni delle schede video e dei controller delle unità disco. Si collegava direttamente al processore i486 e solo ad esso. Dopo l'introduzione del processore Pentium, VESA ha iniziato a lavorare sul nuovo standard VLB versione 2, che prevede l'utilizzo di un bus dati a 64 bit e un aumento del numero di slot di espansione. Velocità di trasferimento dati prevista: fino a 400 MB / sec.

Bus PCI(Peripheral Component Interconnection) nella prima versione era utilizzato come bus locale ed era destinato agli stessi scopi del bus precedente (VLB). Nell'attuale seconda variante, il bus PCI si riferisce ai bus I/O. In questo caso, i bus CPU e PCI sono collegati tramite il cosiddetto jumper PC1, bridge o controller PCI, che abbina il bus CPU con il bus PCI. Ciò significa che PCI può funzionare con processori di varie piattaforme e generazioni.

Autobus VME ha guadagnato grande popolarità come bus I/O in workstation e server basati su processori RISC. Questo bus è altamente standardizzato e ha diverse versioni di questo standard: VME32, VME64.

Le workstation e i server uniprocessore e multiprocessore basati su microprocessore SPARC utilizzano diversi tipi di bus contemporaneamente: Sbus, Mbus E XDBus, con Sbus utilizzato come bus I/O e Mbus e XDBus utilizzati come bus per combinare un gran numero di processori e memoria.

Autobus AGP locale(Accelerated Graphics Port) era originariamente destinato esclusivamente alla grafica ed era in grado di migliorare le prestazioni delle applicazioni video. Per utilizzare la tecnologia AGP, è necessario il chipset Intel 440LX, che consente di scaricare un bus PCI relativamente "stretto" (133 Mb / s) da una scheda video affamata di risorse e collegare quest'ultimo a un "più ampio" (528 Mb / s) s) Bus AGP appositamente progettato per esso. La condivisione PCI è lasciata a dispositivi più lenti, il cui funzionamento è notevolmente migliorato grazie alla disconnessione dal bus di dispositivi più veloci, che di tanto in tanto creano "ingorghi" nel flusso di dati rapido. Il 440LX non solo supporta AGP, ma consente anche alle macchine basate su Pentium II di utilizzare la memoria SDRAM ad alta velocità, che fornisce prestazioni migliori rispetto alla DRAM EDO presente nelle vecchie macchine con chipset Pentium II.

Espansione PCI-X Bus PCI, che opera a una frequenza di clock di 133 MHz. Il bus PCI-X è retrocompatibile con PCI, richiede il nuovo chipset Intel 450 NX e raggiunge un throughput di 1,06 Gb/s (8 Gb/s) con un nuovo schema da registro a registro, offrendo una velocità quasi sei volte superiore miglioramento delle prestazioni. Innanzitutto, PCI-X è destinato al collegamento di adattatori ad alte prestazioni come Gigabit Ethernet, Ultra 3SCSI e Fibre Channel (FC-AL).