Belomorkanal: Bez sranja i amonala nećemo graditi kanal. Nevjerojatne činjenice o tome kako je izgrađen Bijelomorski kanal Povijest Bijelomorskog kanala

Bijelomorsko-baltički kanal nije samo brodski kanal koji povezuje Bijelo more s jezerom Onjega. I također ne samo važan prometni objekt, koji omogućuje pristup od Bijelog mora kroz Volga-Baltički kanal do Baltičkog i Kaspijskog mora (preko Volge, respektivno), već kroz Volga-Don kanal do južnih mora. Ovo je cijela priča, početak velikih projekata izgradnje logora izvanrednih objekata iz sovjetske ere. Tijekom izgradnje nisu se pojavili samo rezervoari i brave. Graditelji kanala dodali su u žargonski govor nove riječi, na primjer, sranje i zek. Tri su razdoblja u povijesti kanala: izgradnja - 30-e, obnova nakon rata - 50-e i danas. Pokušat ću vam reći nešto više o njima.

Za one koji nisu pušili cigarete Belomorkanal, na čijoj je paklici bilo označeno gdje se nalazi, dajem kartu. I sudeći po zahtjevu popularnom u Yandexu - Bijelomorsko-baltički kanal na karti- Mnogi se ljudi suočavaju s tim pitanjem.

Kanal nije nastao niotkuda. Veza Bijelo more-Onega poznata je od davnina, a prvi pisani opisi ove pomorske rute potječu iz 15.-16. stoljeća. Po prvi put, ideja o izgradnji brodskog kanala pojavila se tijekom Sjevernog rata i pripadala je caru Petru I., ali detaljan razvoj projekta kanala poduzet je tek sredinom 18. stoljeća. Godine 1922., na temelju svih prethodnih materijala, izrađen je projekt izgradnje kanala. Razmatrane su dvije glavne rute kanala - zapadna i istočna opcija. Obje ove opcije prikazane su na karti s desne strane: zapadna je žuta, a istočna, uz koju je kanal konačno izgrađen, plava.

Duljina obje varijante bila je gotovo jednaka; razlikovale su se u visini vododjelnog bazena (zapadni je viši od istočnog) i njegovoj opskrbljenosti vodom (istočni je siromašniji vodom i potrebna mu je dodatna ishrana). Sve konstrukcije prema projektu iz 1922. godine bile su betonske, brane su bile jednokomorne, a vrata metalna dvokrilna. Na kraju je izgrađena istočna verzija. Brave su bile jednokomorne, ali umjesto betona i željeza korišteno je drvo. Ćelije i vrata su bila drvena. Tek 2009. godine sve komore kanalske prevodnice postale su betonirane.

Izgradnja kanala započela je u travnju 1930. godine. Mandat je dodijeljen na 3 godine. Kako bi se ubrzao rad, promijenjene su dimenzije brava i dubina kanala. Dimenzije komora bile su planirane na 312x20x7 metara, kao što je bilo planirano ranije, ali samo 133x14,3x4 metra (dužina, širina, dubina).

U rujnu 1930. izdana je uredba o mogućnosti uključivanja zatvorenika u izgradnju kanala - OGPU je preuzeo kontrolu nad izgradnjom. I idemo.

Rad je bio ručni. Postojali su čitavi logori radnika. Šuma se hvata sjekirom, trag se hvata lopatom.

Priroda je Kareliju obdarila ne samo bogatim šumama i jezerima, već i stijenama: uvijek su ih ručno dizali u zrak.

Izgradnja kanala obilježila je i žargonski folklor. Dodane su riječi sranje i amonal: “Nećemo graditi kanal bez sranja i amonala.” Ammonal je eksploziv. Sranje je žargonska riječ za tehniku obračuna fiktivnog rada. Pojavila se i riječ osuđenik. U izvorniku je zvučalo kao kratica za kraticu s/k - "Prisoned Canal Army Man".

Bijelomorsko-baltički kanal nazvan po. I.V. Staljin (to ime zadržao je do 1961.) otvoren je u kolovozu 1933. godine. Prema službenim podacima, tijekom izgradnje (1931.-1933.) umrlo je 10.936 zatvorenika. Prema drugim izvorima, od 50 do 200 tisuća ljudi. Nakon završetka izgradnje, na upravljanju kanalom bila je zaposlena 71 tisuća zatvorenika.

Za vrijeme Velikog Domovinski rat Kanal, kao strateški važan objekt, pretrpio je razaranje: njegov južni dio potpuno je uništen. To se dogodilo jer su tijekom rata zapadnu obalu kanala zarobili Finci. Godine 1944. sovjetska je strana digla u zrak 7 prevodnica u području Povenetsa. Nakon završetka rata oštećeni objekti su obnovljeni i kanal je ponovno pušten u rad u srpnju 1946. godine.

Godine 1950. donesena je odluka o sanaciji i rekonstrukciji kanala. Prema projektima, neke prevodnice trebale bi se obnoviti, a na trasi kanala pojavit će se spomenici u čast pobjede u Velikom Domovinskom ratu.

Ovako je trebala izgledati prevodnica broj 1 s jezera Onega.

piloni u gornjoj prostoriji prolaza br. 7 i obelisk u spomen palim na prolazu br. 5.

Ali planovima nikada nije bilo suđeno da se ostvare. Tema sjećanja na heroje Velikog domovinskog rata naknadno je implementirana na Volga-Don kanalu u izgradnji. Na Belomoru su do sredine 50-ih zamijenjena drvena zapornica željeznom, kanal je produbljen na 5 metara (u početku je bio dubok 3 metra), a krajem 50-ih infrastruktura kanala je elektrificirana. .

Zanimljivo je da je 30-ih godina razvijen projekt za izgradnju drugog kraka kanala, dostupnog velikim morskim plovilima, sa zajamčenom dubinom od najmanje 6,4 metra. U početku je trebao biti izgrađen do kraja 30-ih godina, ali zapovijed za izgradnju nije stigla i projekt je ostao neizveden. Važno je napomenuti da je njegova provedba zahtijevala ne samo povećanje opskrbe akumulacijama, već i porast razine Svira s poplavama većine Petrozavodska i obalnih sela.

Svojevrsni nastavak Bijelomorskog kanala trebao je biti Kolski kanal, čiji je projekt također razvijen, ali nije proveden. Taj je kanal trebao spojiti Kandalakški i Kolski zaljev kroz poluotok Kola. Planirano je da kanal bude dostupan pomorskim plovilima i trebao je skratiti put između Lenjingrada i Murmanska za 1000 kilometara. Ovaj plovni put omogućio bi pristup teretu do središnjih područja poluotoka Kola izravno na morskim plovilima. Na plovnom putu Kola projektirano je 110 građevina, uključujući 26 prevodnica, 33 brane, 36 kanala, 8 brana i 7 preljeva. Razlika u razinama između najviše točke razvodnog dijela Koljskog kanala i razine mora iznosi 147 metara, tako da bi prosječni tlak na prevodnicama bio 10-13 metara. Prosječno trajanje navigacije na kanalu bilo bi 5 mjeseci.

Otvaranjem plovnog puta Volga-Baltik 60-ih godina, koji je povezivao Volgu i Don s Baltikom, povećao se teretni promet duž Bijelomorskog kanala. Nove serije teretnih brodova izgrađene su uzimajući u obzir postojeće dimenzije komore. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća izvršena je još jedna rekonstrukcija kanala. Tom rekonstrukcijom zajamčena dubina plovnog kanala povećana je na četiri metra, a kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava. Vrhunac prijevoza tereta dogodio se sredinom 80-ih.

Ali 90-ih godina, s propašću brodskih kompanija i transportnih linija, kada su tisuće brodova zaustavljene, prodane ili rasječene, protok tereta na kanalu je nevjerojatno opao. U kasnim 90-ima najčešća plovila bile su karavane teretnih brodova koje su dolazile iz Sibira (Lena, Jenisej, Ob) na rad i prodaju u Europi. Ali to je bio jednosmjerni tok. U drugom gotovo da nije bilo tereta.

Od 2002. godine počeo je transport nafte kanalom od Volge i Kame do Bijelog mora, gdje se nafta pumpala iz riječnih tankera u morske tankere. Završilo je izlijevanjem nafte i onečišćenjem Bijelog mora. Namjerni bankrot najvećeg riječnog brodara koji se bavi transportom nafte - Volgotankera (zajedno s YUKOS-om) - i tome je stao na kraj.

No počeo se razvijati putnički ladjar. Prvo putovanje broda s turistima dogodilo se 2001. godine, a danas se krstarenja Soloveckim otocima nude iz Sankt Peterburga, Moskve i gradova Volge. S razvojem novih naftnih polja na sjeveru (Varandey), započeo je transport opreme iz Europe preko Bijelog Mokanala. Postoje linije za prijevoz drva u Tvornicu celuloze i papira Segezha.

Na kanalu sam bio dva puta: 2001. i 2010. Predlažem da vidite kako kanal izgleda u naše vrijeme. Počnimo s Povenčanskim stepenicama, koje se nalaze u južnom dijelu kanala, u blizini jezera Onega. Ovdje počinje stubište brava - uspon od jezera do sliva. U 4 sata brod prolazi 7 prevodnica, slijedeći jedna drugu. Na fotografiji: pogled na jezero Onega i brave br. 1-4. Vidljiv je i svjetionik u jezeru na ulazu u kanal. Možete to usporediti s onim što ste planirali učiniti.

A ovo je pogled na drugi dio “stepenica”, sa strane jezera. Vrata br. 5-7.

Hidroelektrana na ulazu br. 9

Izlaz na Vygozero - najveće jezero na trasi kanala. Pogled s južne strane.

Vygozero - pogled iz grada Nadvoitsa.

Nakon stotina kilometara obale, litica i šuma, neobično je vidjeti takve znakove “civilizacije”. Tvornica aluminija u Nadvoitsyju, radi od 1954.

Također Nadvoitsy.

Prolaz br. 10 u Nadvoitsy.

Prolaz br. 11 je rekonstruiran ove godine. Do tada je bila posljednja koja je imala drvene zidove. Sada su zamijenjeni onima ukrašenima natpisima "Ne idi nizbrdo", "Ne guraj tijekom manevara" i drugima na ovu temu.

Motorni brod je na rivi sela Sosnovets, ispod prevodnice br. 15.

Trasa kanala između prevodnica br. 11 i 13

U gradu Povenets, iza prevodnice N2, za 70. obljetnicu LBC sagrađena je crkva u spomen na graditelje kanala.

Preko kanala nema visećih cestovnih mostova - cesta prolazi kroz vrata prevodnica:

Ovdje postoji samo jedan željeznički most, ali kakav! O jedinstvenom željezničkom mostu Shizhensky, koji se može nacrtati, koji se nalazi u regiji Belomorsk. Ovo je pokretni most sustava kliznog otvaranja. Puštena je u rad 1952. godine. U svijetu postoje samo dvije slične građevine - jedna u Kanadi, a druga je upravo ovaj most u Belomorsku.

U ovom trenutku upoznavanje s Bijelomorsko-baltičkim kanalom može se smatrati završenim. Sljedeće priče bit će o Belomorsku i Soloveckim otocima.

Staza kojom kanal prolazi odavno je poznata - koristila se već u 16.-17. stoljeću, prvenstveno zbog činjenice da je postojala cesta kojom su hodočasnici išli do svetišta Soloveckog samostana. U geografskom opisu Rusije “Knjiga velikog crteža” (1627.), Bijelomorski put je naznačen s udaljenostima između rijeka i jezera koji su bili dio tog puta. Pitanje povezivanja Bijelog i Baltičkog mora stoljećima se postavljalo na razini vlade.
Po prvi put, ideja o izgradnji brodskog kanala pojavila se tijekom Sjevernog rata i pripadala je caru Petru I., ali detaljan razvoj projekta kanala poduzet je tek u 19. stoljeću. Zatim su po nalogu vlade izrađena četiri građevinska projekta, koja su na papiru postojala do 20-ih godina 20. stoljeća: prvi - projekt F. P. Devolana 1800., drugi - projekt grofa A. H. Benckendorffa 1835., treći - ađutant krila Loshkarev 1857. Godine 1900. profesor V.E. Timonov nagrađen je zlatnom medaljom na Svjetskoj izložbi u Parizu za vlastiti projekt izgradnje kanala. Međutim, sve mogućnosti izgradnje odbacila je carska vlada zbog njihove visoke cijene.

Godine 1931., na inicijativu Josifa Staljina, započela je izgradnja Bijelomorsko-Baltičkog kanala, koji povezuje Bijelo more i jezero Onjega. Oko 280 tisuća zatvorenika radilo je na ovoj grandioznoj gradnji. Glavni alati za rad bili su dvokolica, malj i sjekira. Najmoderniji mehanizam bila je drvena dizalica za pomicanje gromada.

Izgradnja se držala u tajnosti, a izgradnju kanala nadziralo je vodstvo NKVD-a SSSR-a. Najokrutnijim iskorištavanjem zatvorenika uprava izgradnje uspjela je postići rekordan tempo izgradnje kanala. Dok Panamski kanal(duljine 80 km) građen je 28 godina, Sueski kanal (duljine 160 km) građen je 10 godina, a Bijelomorski kanal, dug 227 kilometara, probijen je kroz stijene za godinu i devet mjeseci.

Dana 2. kolovoza 1933. godine završena je izgradnja kanala, a službeno otvorenje održano je 3 dana kasnije - 5. kolovoza. Do 1961. zvao se Bijelomorsko-Baltički kanal po Staljinu.

Stvaranje moćne prometne rute, s mjestom kompleksa složenih hidrauličkih struktura (prevodnice, brane, odvodi, brane i umjetni kanali), osiguralo je uspostavu izravne vodene veze između Baltičkog mora i sovjetskog sjevera i učinilo ga moguće odmah započeti široku eksploataciju šumskih, mineralnih i rudnih nalazišta, ribe i drugih prirodnih bogatstava ove regije.

Tijekom Velikog domovinskog rata kanal je, kao strateški važan objekt, znatno oštećen, a stradala je i kanalska infrastruktura i naselja duž njegove dužine. Svi oštećeni objekti obnovljeni su odmah po završetku rata, a kanal je ponovno proradio u srpnju 1946. godine. Sljedećih godina izvršeno je još nekoliko rekonstrukcija.

Važnost Bijelomorskog kanala posebno je porasla nakon puštanja u rad modernog plovnog puta Volga-Baltik 1964., što je uvelike povećalo kapacitet kanala i stvarni obujam prijevoza tereta. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava europskog dijela RSFSR-a.

Danas važnost ovog plovnog puta nije nimalo smanjena. Plovidba duž kanala ne provodi se samo za prijevoz robe; Bijelomorsko-baltički kanal je obećavajuća ruta za turističke brodove.

Izgradnja LBC-a odrazila se i na poeziju. Poznati ruski pjesnik N. A. Klyuev je o izgradnji kanala napisao:
To je Bijelomorski kanal smrti,
Akimuška ga je iskopao,
Iz Vetluga Prov i teta Fyokla.
Velika Rusija je mokra
Pod crvenim tušem do kostiju
I krila sam suze od ljudi,
Od tuđinskih očiju u puste močvare...
- N. A. Klyuev. Pustoš

Također, roman bajke M. M. Prishvina “Osudareva cesta” posvećen je izgradnji kanala. Roman “The Portage” poljskog pisca Mariusza Wilka govori o putovanju Bijelomorskim kanalom.
Posjet kanalu od strane vođa partije i vlade prikazan je na slici D. Nalbandyana “Staljin, Vorošilov i Kirov na Bijelomorskom kanalu” (izvorno se slika zvala “Staljin, Vorošilov, Kirov i Jagoda na Bijelomorski kanal”, ali nakon uhićenja potonjeg 1937. njegova je slika uklonjena).

Izgradnja kanala započela je u travnju 1930. godine. Mandat je dodijeljen na 3 godine. Kako bi se ubrzao rad, promijenjene su dimenzije brava i dubina kanala. Predviđeno je da dimenzije komora budu 312x20x7 metara, kao što je i ranije planirano, ali samo 133x14,3x4 metra (dužina, širina, dubina).

U rujnu 1930. izdana je uredba o mogućnosti uključivanja zatvorenika u izgradnju kanala - OGPU je preuzeo kontrolu nad izgradnjom. I idemo.

Rad je bio ručni. Postojali su čitavi logori radnika. Šuma se hvata sjekirom, trag se hvata lopatom.

Priroda je Kareliju obdarila ne samo bogatim šumama i jezerima, već i stijenama: uvijek su ih ručno dizali u zrak.

Tijekom Velikog Domovinskog rata kanal je, kao strateški važan objekt, pretrpio razaranje: njegov južni dio potpuno je uništen. To se dogodilo jer su tijekom rata zapadnu obalu kanala zarobili Finci. Godine 1944. sovjetska je strana digla u zrak 7 prevodnica u području Povenetsa. Nakon završetka rata oštećeni objekti su obnovljeni i kanal je ponovno pušten u rad u srpnju 1946. godine.

Ovako je trebala izgledati prevodnica broj 1 s jezera Onega.

piloni u gornjoj prostoriji prolaza br. 7 i obelisk u spomen palim na prolazu br. 5.

Ali planovima nikada nije bilo suđeno da se ostvare. Tema sjećanja na heroje Velikog Domovinskog rata naknadno je implementirana na zgradu u izgradnji. Na Belomoru su do sredine 50-ih zamijenjena drvena zapornica željeznom, kanal je produbljen na 5 metara (u početku je bio dubok 3 metra), a krajem 50-ih infrastruktura kanala je elektrificirana. .

A ovo je pogled na drugi dio “stepenica”, sa strane jezera. Vrata br. 5-7.

Hidroelektrana na ulazu br. 9

Izlaz na Vygozero - najveće jezero na trasi kanala. Pogled s južne strane.

Vygozero - pogled iz grada Nadvoitsa.

Nakon stotina kilometara obale, litica i šuma, neobično je vidjeti takve znakove “civilizacije”. Tvornica aluminija u Nadvoitsyju, radi od 1954.

Također Nadvoitsy.

Prolaz br. 10 u Nadvoitsy.

Motorni brod je na rivi sela Sosnovets, ispod prevodnice br. 15.

Trasa kanala između prevodnica br. 11 i 13

U gradu Povenets, iza prevodnice N2, za 70. obljetnicu LBC sagrađena je crkva u spomen na graditelje kanala.

Preko kanala nema visećih cestovnih mostova - cesta prolazi kroz vrata prevodnica:

U ovom trenutku upoznavanje s Bijelomorsko-baltičkim kanalom može se smatrati završenim. Sljedeće priče bit će o Belomorsku i Soloveckim otocima.

Yakovlev Vladimir Vsevolodovič se prisjetio:
“Izgradnja kanala nazvanog “Belomorstroy” visila je poput noćne more nad stotinama tisuća zatvorenika koji su 1931.-33. bili satjerani u udaljenu tajgu duž njegove rute, koju je domišljato nacrtao Petar Veliki, koji je osobno putovao po Kareliji i odabrao njegova najuspješnija opcija korištenjem dugog Vygozera, smještenog na razvođu između Bijelog mora i jezera Onega. Uključivanje Vygozera u trasu kanala značajno je smanjilo volumen stijena i zemljanih radova, budući da je samo jezero, zajedno s nizom malih jezera i djelomično koritom rijeke Povenchanka u gornjem toku, postalo prirodni kanal kanala za 190 kilometara, a tok vodnih resursa Vygozera osigurao je pročišćavanje s obje strane sliva. Po nalogu Staljina, kanal je izgrađen u roku od 20 mjeseci i pušten u rad točno na vrijeme 20. lipnja 1933. godine. Nepostojanje bilo kakve mehanizacije rada prebacilo je sav teret izgradnje na pleća zatvorenika. Maljem i klinom, pajserom i krampom napravljeno je 2514 tisuća kubika kamenih radova. Lopatom i kolicima iskopano je 21 milijun kubičnih metara. Za svaki kubik usitnjenog kamena, za svaki kubik iskopane zemlje, zatvorenici su platili znojem, krvlju, gubitkom radne sposobnosti, svojim životima, gradili su na kostima svojih kolega u nesreći. Jedanaest i više sati dnevno, danonoćno u dvije smjene gdje je zimi bila rasvjeta, a ljeti radilo se posvuda na trasi kanala. Zbog kratkih rokova izgradnje, zatvorenike su vozili na posao po svakom mrazu te su se smrzavali danju na poslu, a noću dok su spavali u šatorima. Ljeto nije donijelo olakšanje zbog oblaka mušica i komaraca. Unatoč dobrim obrocima, zatvorenici su umirali u tisućama, puneći nepoznate grobove duž cijele rute, a grobovi su postajali tihi prijekor nemilosrdnom sustavu, generaciji koja je zemlju dovela do takve okrutnosti. Nekrasovljeva "željeznica" bila je sitnica sa skupnom grobnicom zatvorenika koja je bila trasa kanala. Zato su zatvorenici, čak i po cijenu da ih izbace sa Solovki, sa svojim strahovito okrutnim režimom, uspjeli izbjeći da završe u Belomorstroju.”

Zašto je tako brzo i skupo izgrađen ovaj mali i uzak kanal, apsolutno nepogodan za plovidbu? Možda povećati promet tereta, ili izvoziti drvo i minerale, ili razvijati regiju? Nikako. Točan odgovor treperi samo nekoliko sekundi od 43:17 do 43:37 i od 44:27 do 44:44 na filmskom plakatu “White Sea-Baltic Waterway” iz 1933., samo se ovaj odgovor mora vidjeti i razumjeti:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

U početku se pretpostavljalo da će se kanal koristiti jednom. Ali nije uspjelo odjednom, pa je kanal korišten još malo: dvaput 1933., zatim po jednom 1938. i 1939. i na kraju posljednji put u rujnu 1941. U prosincu 1941. dignute su u zrak ustave na Povenetskim stubama kanala, zbog čega je šikljajuća voda isprala Povenets u jezero Onjega. 7. prosinca 1941. Povenets, odnosno ono što je od njega ostalo, zauzeli su Finci.

“Jedna od mjera za jačanje ofenzivne moći Crvenih oružanih snaga bilo je stvaranje 1933. Sjeverne flote Crvenog mora s ciljem pokrivanja Europe sa sjevera. Sjevernoj floti je dodijeljen dio brodova Baltičke flote. najvažnija klasa od kojih su, za ofenzivne operacije na komunikacijama tako vitalnim za Englesku, bile podmornice Baltička flota je najbrojnija i najmoćnija od svih crvenih flota, budući da je u potpunosti očuvana u građanskom ratu, u novom postu. -revolucionarnim granicama potpuno je izgubila svoju ofenzivnu moć, stisnuta na komadu između Kronštata i Lenjingrada i lišena operativnog prostora na Baltiku i Finskom zaljevu postavilo se pitanje načina prebacivanja brodova s Baltika na prostranstva Arktički ocean. Veliki brodovi, u pratnji razarača, mogli su izvesti manevre oko Skandinavije bez pristajanja u strane luke za dopunu zaliha goriva, podmornice putovanje bez pristajanja u međuluke. Prijevoz željeznicom bio je nezamisliv. Za prolaz njih i drugih malih pomoćnih plovila iz Finskog zaljeva u Arktički ocean, i samo u tu svrhu, izgrađen je Bijelomorsko-Baltički kanal. A podmornice su stigle do Onjega jezera duž Neve i obilaznog kanala Ladoga i Svir. Kanal, čija sudbina kasnije nikoga nije zanimala, gradile su stotine tisuća robova, deseci tisuća su za njega dali svoje živote, a sve to samo kako bi samo jednom uistinu funkcionirao, za prijevoz oružja uništenje na sjeveru."

Kanal još nije bio dovršen, ali već 3. travnja 1933. s Baltika su počeli prolazak razarača "Uritsky" i "Kuibyshev" (ili "Rykov"?), patrolnih brodova "Uragan" i "Smerch", podmornice "Dekabrist" (D-1) i "Narodovolets" (D-2). U lipnju su došli u Povenets, gdje su stajali više od mjesec dana, čekajući završetak izgradnje kanala.

Admiral V. I. Platonov, tada još mladi mornar, na jednoj od prevodnica u skupini zarobljenika koji je gradio kanal, vidio je pilota Vygozera I. B. Kovunoviča, svog bivšeg šefa i učitelja, koji je nedavno služio kao glavni časnik Kominterne u Italiji. vratio u SSSR. Nosio je tuniku od zatvoreničke odjeće, skupljenu u struku gumicom, široke hlače s izvezenim mornarskim vezom i platnene niske cipele, Ilja Borisovič je željno promatrao ratne brodove, a pogled mu je klizio preko navigacijskih mostova, naizgled. , nadao se da će vidjeti nekog od svojih bivših kolega kao da je blistao od sreće, bilo od činjenice da je ponovno ugledao ratne brodove najbolje godineživot. Tko zna?".

20. srpnja ekspedicija je ušla u zaljev Soroca. 21. srpnja pozdravili su Staljina. Nakon toga, ekspedicija je ostala u Soroki čekati dolazak željeznicom svega što je bilo rastavljeno u Lenjingradu. Zatim je svojim snagama ekspedicija otišla na sjever i 5. kolovoza stigla u luku Murmansk. Operacija dovlačenja brodova iz Kronstadta u Murmansk nazvana je EON-1 (Ekspedicija posebne namjene br. 1). Tako je nastala jezgra Sjeverne flote.

U rujnu 1933. na isti je način druga ekspedicija (EON-2) dovučena iz Kronstadta u Murmansk u sastavu razarač Karl Liebknecht, podmornica Krasnogvardeets (D-3) i patrolni brod Groza. Zapovjednik EON-1, Z. A. Zakupnev, nekoliko godina kasnije optužen je za izdaju i strijeljan. Nakon njega, K. I. Dushenov imenovan je zapovjednikom Sjeverne vojne flotile. Godine 1938. dovučene su još četiri podmornice Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4. Iste godine, Dushenov je uhićen i pogubljen 1940. Godine 1939. prevezena su četiri nova eskadrena razarača i devet podmornica modela Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 i M-176. . Načelnik stožera V. I. Platonov je napisao da se pokazalo da je provlačenje razarača Projekta 7 kroz kanal vrlo težak zadatak. Nacrt i duljina ovih brodova zbunili su čak i iskusne stručnjake. Podvodna ekspedicija posebne namjene (EPRON, koja se nalazi u Oranienbaumu) bila je pozvana da prati brodove, a vodio ju je F.I. Za provlačenje razarača izgrađen je poseban drveni plutajući dok. Dana 17. rujna 1941. kanalom je dovučeno još osam podmornica K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22 koje su stigle iz Lenjingrada. .

Opis kanala 1935. godine:

A evo kako je zapravo izgledalo stubište kanala Povenchanskaya 1935. godine:
„... Ispitao sam Povenets i, prije svega, prevodnice Bijelomorsko-Baltičkog kanala nazvanog po Staljinu, koji izvire iz jezera Onega kod sela Povenets i prolazi kroz Kareliju do Bijelog mora ukupne dužine 227. kilometara.
Suho korito rijeke Povenchanka s hrpom divovskih gromada iz ledenog doba bilo je impresivno. Njegovo ispravljeno korito uzvodno iskorišteno je za trasu kanala, a donji tok prije utjecanja u jezero je isušen. Prva prevodnica približila se obali jezera, čiji je ulaz bio uokviren s dva obeliska.

Hodao sam uz obalu prevodnice do sljedeća kamera i zapanjila se, kako mi se činilo, trošnošću konstrukcije, iako su prošle tek dvije godine od otvaranja kanala. Zidovi komore prevodnice, načinjeni od balvana, bili su puni fontana vode koja se žustro slijevala u prevodnicu kroz utore između balvana. Drveni zidovi nisu mogli zadržati pritisak vode iz tla, a to je bilo ljeti, u sušnom razdoblju. Što se događa u jesen tijekom kišne sezone, u proljeće kad se otopi snijeg, koliko vode procuri kroz zidove, remeteći brzinu procesa šlepovanja?! Brane, izrađene isključivo od drveta s drvenim štitovima za odvod vode, koje je propaganda predstavljala kao svjetsko dostignuće u praksi gradnje brana, nisu bile u najboljem stanju. Kroz njih je voda protjecala prilično obilno, što je izazvalo sumnju u mogućnost održavanja razlike u razini vode na stubama brane. Ako su strukture kanala izgledale ovako dvije godine nakon izgradnje, što se onda dogodilo s kanalom šest godina kasnije, kada su ga zarobili Finci 1941.? Vjerojatno su do tada sve kanalske strukture potpuno propale i kanal je prestao postojati? I uzalud su Fince krivili za dizanje u zrak građevine kanala. Zapravo, nije se imalo što uništiti. Nakon rata, konstrukcije kanala su obnovljene u željezu i armiranom betonu i kanal je počeo funkcionirati, ali malo je vjerojatno da i sada ima ikakvo mirno gospodarsko značenje, jer je daleko i nije u smjeru tokova tereta. Kanal ni prije rata nije imao nacionalno gospodarsko značenje, njime je u jednom smjeru prolazio najviše jedan dan parobrod ili tegljač. A kanal nije građen za razvoj teretnog prometa, već isključivo za vojne potrebe, i to samo za jednokratno korištenje, zbog čega je dat nevjerojatno kratak rok za njegovu izgradnju, isključujući kvalitetu gradnje – budućnost. kanala, njegova trajnost, nikoga nije zanimala, sve dok bi prije bila."

U listopadu 1941. počelo je miniranje kanala. Prevodnice br. 1-5 dignute su u zrak 6. prosinca. 7. prosinca Finci su ušli u zrak, 8. prosinca dignuta je u zrak prevodnica br. 7. Povenčanska stepenica je dignuta u zrak , voda se izlila u jezero Onega, Povenets je praktički uništen.

Kako je to viđeno na finskim žurnalima. Prvi video sadrži snimke Medvezhyegorska i Povenetsa. Voda u Povenecu porasla je za metar i pol, temperatura zraka ovih dana prosinca bila je -40*C. Drugi video prikazuje uništenje Staljinovog kanala kao posljedicu eksplozije brava na Povenchanskaya stubama.

Po prvi put, ideja o izgradnji brodskog kanala koji povezuje Baltičko i Bijelo more pojavila se tijekom Sjevernog rata i pripadala je Petru I., koji je pokrenuo aktivnu borbu za povratak Rusije na Baltik, izgubljen nakon događaja iz “Smutnje vrijeme” početkom 17. stoljeća.

Osnivanjem Sankt Peterburga 1703., premještanjem ruskih vanjskotrgovinskih odnosa na Baltik i smanjenjem uloge Sjevera u gospodarstvu zemlje, za neke je nestalo zanimanje za plovne putove od središta zemlje do Bijelog mora vrijeme. Međutim, od kraja 18. stoljeća, kako su se u Rusiji razvijali kapitalistički odnosi, problem razvoja vodenih komunikacija na sjeveru, posebice izgradnja kanala između slivova Baltičkog i Bijelog mora, postao je sve aktualniji, jedan nakon drugog. drugi, hidrotehnički projekti su se počeli pojavljivati, a predložili su ih poduzetnici i inženjeri, administrativne osobe. Dakle, još 1790-ih. Vlada je primila dvije izjave o ovom pitanju: jednu od petrozavodskih industrijalaca Zhdanova, Rybakova, Filippova i čelnika Olonets Mining Plants A.V. Armstrong, drugi od pudoškog trgovca Bakanina. Stanovnici Petrozavodska podržali su izgradnju kanala duž pristaništa Maselsky, preko rijeke. Povenchanka, Uska jezera i rijeka. Telekinka sa izlazom na rijeku. Nizhny Vyg ili rijeka Sumu, a stanovnik Puda je za opciju Vodlinsko-Onega. Vlada se zainteresirala za prijedloge projekata i poslala je 1800. da pronađe najboljeg stručnjaka – inženjera, generala de Volana, graditelja sustava Mariinskog kanala. On i grupa geodeta obišli su sve naznačene rute, napisali njihove opise, napravili prve skice sheme kanala i, nažalost, odbili projekte: bilo je previše stijena, slapova i drugih prepreka... S smrti cara Pavla I. istraživanja su potpuno prekinuta.

Početkom 1870-ih. Pokrajinsko zemstvo Olonets bilo je aktivno uključeno u rješavanje pitanja izgradnje Bjelomorsko-baltičkog kanala, koji je više puta, uz potporu guvernera G.G. Grigoriev je podnio relevantne peticije raznim državnim tijelima. Zbog toga je Ministarstvo željeznica 1886–1887. organizirao ekspediciju pod vodstvom hidroinženjera A.F. Zdzyarsky, čiji je rezultat bio projekt izgradnje kanala prema "istočnoj opciji" (rijeka Povenchanka - rijeka Telekinka - jezero Vygozero - rijeka Nizhny Vyg). Godine 1900. zlatnu medalju Pariške izložbe dobio je projekt kanala od jezera Onega do Bijelog mora profesora V. E. Timonova. No, svi projekti i prijedlozi poduzetnika, trgovaca, inženjera i znanstvenika za izradu prolaza do mora dugi niz godina ostali su u arhivi zbog nedostatka sredstava.

Godine 1931., po nalogu I.V. Staljin od strane grupe inženjera pod vodstvom S.Ya. Zhuk je izradio projekt trase kanala Bijelo more–Baltik: r. Povenčanka - r. Telekinka – jezero Vygozero - r. Nizhny Vyg, a za njegovu provedbu stvorena je građevinska organizacija "Belomorstroy", koja je 1932. postala podređena NKVD-u SSSR-a. Gradnju su izvodili uglavnom zatvorenici Gulaga. Zatvorenici koji su radili na gradilištu nazivani su “kanalskim vojnicima”. Do 1. svibnja 1932. na izgradnji kanala bilo je zaposleno 100 tisuća radnika. Tijekom izgradnje kanala korišteni su uglavnom lokalni, neoskudni građevinski materijali: drvo, kamen, zemlja, treset. Nadzornici gradnje bili su budući staljinistički narodni komesar Genrikh Yagoda i šef Gulaga Matvey Berman, a voditelj gradnje Lazar Kogan.

Tijekom izgradnje glavnih konstrukcija kanala ugrađeno je 390 tisuća m 3 betona, posječeno 920 tisuća m 3 drvene stalke, te su izvedeni zemljani i kameni radovi u količini od 21 milijun m 3.

Dana 3. kolovoza 1933. godine kanal je pušten u stalni rad. Prvi brodovi koji su zaplovili novim plovnim putem bili su ratni brodovi. Bijelomorsko-baltički kanal poznat je ne samo po svojim razmjerima, već i po povijesti svoje izgradnje: svaki njegov metar izgrađen je po cijenu ljudskih života. Kanal je postao ne samo jedan od glavnih građevinskih projekata prvog sovjetskog petogodišnjeg plana, već i prva gradnja u SSSR-u koju su u potpunosti izveli zatvorenici.

Tijekom Velikog domovinskog rata 1941–1945. kanal, kao strateški važan objekt, pretrpio je razaranja: potpuno je uništen njegov južni dio; Infrastruktura kanala (posebno svjetionici) i selo ozbiljno su oštećeni. Povenets. Sovjetska strana je 1944. digla u zrak sedam prevodnica koje su formirale takozvane "Povenčanske stepenice". Nakon završetka rata oštećeni objekti su obnovljeni, au srpnju 1946. kanal je ponovno pušten u rad. U veljači 1950. donesena je Rezolucija Vijeća ministara RSFSR-a o remontu i rekonstrukciji hidrotehničkih konstrukcija Bijelomorsko-Baltičkog kanala, a odmah su započeli radovi na postupnoj elektrifikaciji njegovih konstrukcija i mehanizama. Do 1957. godine radovi na elektrifikaciji vodovoda na sjevernoj padini kanala uglavnom su završeni, a 1959. godine sva obalna i plovna situacijska svjetla prebačena su na električnu energiju. Sve do 1961. Bijelomorsko-Baltički kanal nosio je Staljinovo ime.

Kanal je postao prva poveznica u provedbi programa razvoja unutarnjih plovnih putova u Rusiji. Povezao je Bijelo more s Onega jezerom, koje je dio Baltičkog bazena, i skratio put od Baltika do Bijelog mora za 4000 km.

Ukupna duljina kanala Bijelo more-Baltik je 227 km (od čega su 37,1 km umjetne staze), kompleks kanalskih struktura uključuje 19 prevodnica (od kojih je 13 dvokomornih, 6 jednokomornih), 15 brana, 49 brana, 19 vodotoka za regulaciju bazena, 33 kanala, pet hidroelektrana, jedno pristanište i niz drugih objekata.

Uvjetnim smjerom struje smatra se smjer od jezera Onega. do Bijelog mora, svi navigacijski znakovi (plutače, svjetionici) opremljeni su u skladu s ovim pravilom. Kanal počinje kod sela. Povenets u zaljevu Povenets jezera Onega. Ruta ide uz južnu (Onega) padinu (10 km), gdje se kroz sedam prevodnica koje se nalaze na maloj udaljenosti jedna od druge (tzv. „Povenčanske stepenice”) uzdiže do visine od 70 m dijela sliva. (22 km). Razvodni bazen uključuje skupinu jezera Volo, Katko, Uzkiye i Vadlo, povezanih kanalima podizanjem razine jezera od 2 do 4 m, izgradnjom razvodnog kanala dužine 6 km. Sliv se napaja iz reguliranih jezera Khizhozero i Verkhnee Velozero. Sjeverna (Bijelomorska) padina kanala, koju čine rukavci jezera Matko, Toros, Vygozero, Nadvoits, rijeke Telekinki i Nizhny Vyg i derivacijski kanali, spušta se 103 m kroz 12 prevodnica do zaljeva Soroka Bijelog mora. Grad Belomorsk nalazi se na ušću kanala.

Hidrotehničke građevine kanala, izvorne izvedbe, predstavljale su vrhunac drvene hidrogradnje. Zidovi komora nekih brana, vodilice, kao i brane i cilindrični ventili vodovodnih galerija bili su od drveta.

Potpornim preljevnim branama razine u jezerima i formiranim bazenima podižu se na 6 m, čime se stvaraju povoljni uvjeti za prolazak svih vrsta plovila.

Važnost Bijelomorsko-baltičkog kanala posebno je porasla nakon puštanja u rad modernog Volga-Baltičkog plovnog puta 1964. Kapacitet kanala i stvarni obujam prijevoza tereta povećali su se nekoliko puta.

Zbog potrebe osiguranja uvjeta za prijevoz robe flotama velike tonaže, uključujući i klasu rijeka-more, 1970-ih. Proveden je niz mjera kako na hidrotehničkim građevinama tako i na brodskim rutama: podignute su oznake zidova komora prevodnice, ojačan je profil niza zemljanih konstrukcija, izvršeno je jaružanje i ravnanje graničnih područja. Time je zajamčena dubina iznosila 4 m, a kanal je uključen u Jedinstveni dubokovodni sustav europskog dijela zemlje za tranzitni promet.

Od 1976. godine, bez zaustavljanja plovidbe, Državna uprava za vodne putove i brodarstvo Bijelo more-Onega samostalno je rekonstruirala kanal, zamjenjujući drvene konstrukcije zidova komora prevodnice armiranobetonskim.

Bijelomorsko-baltički kanal dao je snažan poticaj gospodarskom i kulturnom razvoju regije. Stvaranjem kanala nastao je grad Belomorsk, kao i drugi gradovi u regiji od Bijelog mora do jezera Onjega. Nakon što je kanal počeo s radom, u ovoj se regiji Rusije razvila industrija, uglavnom obrada drva i celuloze i papira. Nastali su i novi gradovi i naselja - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Grad Povenets postao je velika luka, a grad Belomorsk važno industrijsko središte.

Razlika u razini na sjevernoj padini kanala koristi se za proizvodnju električne energije u Vygsky kaskadi hidroelektrana, koja se sastoji od pet stupnjeva: Ondskaya, Palokorgskaya, Matkozhnenskaya, Vygostrovskaya i Belomorskaya hidroelektrane. Snaga kaskade je 240 MW, prosječna godišnja proizvodnja 1310,5 milijuna kWh. Energija kaskade hidroelektrane Vygsky koristi se u tvornicama aluminija i celuloze i papira.

Tijekom prve plovidbe kanalom prevezeno je milijun i 143 tisuće tona tereta i 27 tisuća putnika. Godine 1940. promet je iznosio oko milijun tona ili 44% kapaciteta kanala. Vrhunac prijevoza tereta kroz kanal dogodio se 1985. Tada je plovnim putem Bijelo more-Baltik prevezeno 7 milijuna 300 tisuća tona tereta. Takve količine prometa zadržale su se sljedećih pet godina, nakon čega se intenzitet plovidbe kanalom znatno smanjio. Početkom 21.st. Obim prijevoza tereta duž kanala počeo je postupno rasti, ali je i dalje znatno manji nego prije i danas iznosi oko 500 tisuća tona/god. Od 2012. novi tropalubni brod za krstarenje klase rijeka-more "Rus the Great" plovi kanalom, izgrađen posebno da odgovara dimenzijama komora prevodnice kanala i sposoban izaći u Bijelo more i privezati se izravno na Solovecki. otoci.

Zajamčene minimalne dimenzije prolaza broda: dubina 4 m, širina 36 m, radijus zakrivljenosti 500 m. Dimenzije komora svih prevodnica su 13,5 x 14,3 m km/h. U uvjetima ograničene vidljivosti (manje od jednog kilometra) kretanje plovila kroz kanal je zabranjeno. Prosječno trajanje plovidbe kanalom je 165 dana.

Na temelju kanala nalazi se povijesno-kulturni kompleks "Kanal Bijelo more-Baltik", koji je sustav hidrotehničkih građevina, stambenih i upravnih zgrada te spomen obilježja povezanih s izgradnjom kanala.

Rutu Bijelomorskog kanala održava Savezna državna institucija "Uprava unutarnjih plovnih putova Bijelo more-Onega", koja se nalazi u Medvezhyegorsku. Na kanalu radi gotovo tisuću stručnjaka.

D.V. Kozlov, K.D. Kozlov

Računalni savjeti za početnike

POVEZANI ČLANCI