Izgradnja Panamskog kanala bila je jedna od najvažnijih prekretnica u plovidbi. Pušten u pogon 1920. (prvi brod je njime prošao 1914., ali je zbog odrona u jesen te godine službeni promet otvoren tek šest godina kasnije), kanal je za nekoliko puta skratio udaljenost između luka Tihog i Atlantskog oceana. puta - prije, da bi došli iz jednog oceana u drugi, brodovi su morali obići Južnu Ameriku sve do rta Horn. Danas je Panamski kanal jedan od glavnih svjetskih brodskih putova, kojim godišnje prolazi oko 18 tisuća brodova (trenutni kapacitet kanala je 48 brodova dnevno), što čini značajan dio svjetskog prometa tereta.
Povijest Panamskog kanala seže u 16. stoljeće, kada je Španjolac Vasco Nunez de Balboa prvi prešao Panamsku prevlaku i došao do obale Tihog oceana – tako je otkriveno da je teritorij moderne Paname samo uzak pojas zemlje između oceana. Godine 1539. španjolski kralj poslao je istraživačku ekspediciju da prouči mogućnost izgradnje plovnog puta preko Panamske prevlake, ali je ekspedicija izvijestila kralja da ta ideja nije izvediva.
Prvi pravi pokušaj izgradnje Panamskog kanala poduzeli su Francuzi 1879. godine pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, diplomata i direktora projekta Sueskog kanala, koji je otvoren nedugo prije, 1869. godine. Ali izgradnja Panamskog kanala bila je puno teži zadatak. Godine 1889. francuski projekt je bankrotirao - izazov koji je predstavljala panamska džungla sa svojim tropskim kišama, neprohodnim močvarama i istodobno kamenitim tlima, poplavama i, što je najgore, smrtonosnim epidemijama malarije, žute groznice, kuge, tifusa i drugih bolesti bilo preteško , koji je u prvoj kampanji odnio živote oko 20 tisuća ljudi.
Tada su se države zauzele za izgradnju Panamskog kanala. Sjedinjene Države bile su zainteresirane za skraćivanje plovnog puta od kalifornijskih luka do svoje atlantske obale, a što je najvažnije, Panamski kanal je imao ogroman vojni značaj - omogućio je gotovo trenutačno prebacivanje flote iz jednog oceanskog bazena u drugi, što je značajno povećao moć i globalni utjecaj Sjedinjenih Država. Godine 1903. Sjedinjene Države kupile su Panamski projekt od Francuza, osigurale neovisnost Paname od Kolumbije, koja nije htjela Amerikancima dati zonu kanala na praktički neograničeno korištenje, a zatim potpisale službeni sporazum s novom panamskom vladom (koja je ponovno je zastupao Francuz Philippe-Jean Bunod -Varilla, koji je bio jedan od glavnih sudionika propalog prvog projekta). Ugovor je Sjedinjenim Državama dao zonu od 5 kilometara sa svake strane kanala na neograničeno korištenje (to jest, u biti zauvijek) i isključivo pravo okupacije teritorija izvan ove zone kao dio bilo kakvih mjera za zaštitu plovnog puta. Dakle, proglašenje kanala neutralnim i jamstvo slobodnog prolaza kroz kanal za vojne i trgovačke brodove svih nacija, kako u vrijeme mira tako iu ratu, uništeno je američkom odredbom da se ti propisi neće primjenjivati na takve mjere koje su Sjedinjene Države smatrale potrebnima poduzeti za obranu Paname i održavanje reda u kanalu. Zapravo, u ratu u kojem su sudjelovale Sjedinjene Države, njihove vojne utvrde bi neizbježno lišile drugu zaraćenu stranu mogućnosti da ravnopravno koristi kanal.
John Frank Stevens postao je glavni inženjer Panamskog kanala. Uzimajući u obzir greške Francuza, Amerikanci su prije svega poduzeli ogromne mjere za dezinfekciju građevinskog područja i sprječavanje tropskih bolesti. Projekt je također izmijenjen - prema francuskom projektu, Panamski kanal je, kao i Sueski kanal, trebao biti izgrađen u istoj razini s oceanima, bez prevodnica. To je zahtijevalo kolosalnu količinu iskapanja na razvodnom dijelu trase. Američki inženjeri izmijenili su projekt i predložili prevodnicu s tri stupnja prevodnice sa svake strane i slivnim dijelom na visini od 26 metara iznad razine oceana. Na vododjelnici je stvoren rezervoar Gatun, u koji su brodovi s atlantske strane podignuti u prevodnicama Gatun, a s pacifičke strane - u prevodnicama Pedro Miguel i Miraflores.
Panamski kanal otvoren je 1920. i godinama je bio pod kontrolom SAD-a. U zoni kanala bilo je nekoliko desetaka američkih vojnih baza, a radilo je oko 50 tisuća vojnih i civilnih stručnjaka. S vremenom je u Panami počelo sve više rasti nezadovoljstvo zbog toga, te je 1977. godine potpisan sporazum o postupnom prijenosu Panamskog kanala iz Sjedinjenih Američkih Država u Panamu. U stvarnosti je taj proces trajao više od dva desetljeća, a zona kanala konačno je došla u posjed Paname 31. prosinca 1999. godine.
Duljina kanala je 81,6 kilometara, od čega je 65,2 kilometra zapravo na kopnu i još 16,4 kilometra prilaza po dnu Panamskog i Limonskog zaljeva do duboke vode. Plovila dovoljno velika da prođu kroz Panamski kanal nazivaju se Panamax plovila. Ovaj standard bio je glavni za morske brodove sve do početka 1990-ih, kada je počela aktivna izgradnja brodova klase Post-Panamax (uglavnom tankera), čije su dimenzije veće od dimenzija prevodnica Panamskog kanala. Danas cijena jednog putovanja Panamskim kanalom ovisi o vrsti i veličini plovila i kreće se od 800 dolara za malu jahtu do 500.000 dolara za najveća plovila. Bilo je i smiješnih slučajeva - tako je 1928. godine slavni američki putnik Richard Halliburton, koji je plovio kanalom iz jednog oceana u drugi, naplaćen 36 centi. :)
Panamski kanal danas nije samo jedna od najvažnijih svjetskih prometnih veza, već i glavna turistička atrakcija Paname. Panamski kanal sada upravlja velikim turističkim centrom na prevodnicama Miraflores, gdje se s nekoliko posebnih platformi za promatranje mogu vidjeti prevodnice i brodovi koji kroz njih prolaze, dok se preko zvučnika govori o svakom brodu, njegovoj ruti i onome što prevozi. Postoje i druge ture - autobusom duž kanala, željeznicom, šetnje malim brodovima; Neka standardna krstarenja Karibima voze brodove za krstarenje kroz brane Gatun uz atlantsku stranu kanala do vododijelnice, a zatim natrag u Karipsko more (a turisti mogu ploviti ostatkom Panamskog kanala na izletima). Ali daleko najbolji, najunikatniji i najentuzijastičniji način da vidite Panamski kanal je da ga u cijelosti prijeđete brodom za krstarenje, prijeđete ga iz Atlantika u Pacifik (ili obrnuto) i nastavite krstarenje dalje u potpuno drugom oceanskom bazenu . Apsolutno svi, pa i najiskusniji putnici, pripremaju se za prolazak Panamskim kanalom na posve poseban način.
Sam prolazak Panamskog kanala u prosjeku traje oko 9 sati, ne računajući vrijeme čekanja brodova na ogromnim morskim cestama sa svake strane. Brod za krstarenje, naravno, ide točno po rasporedu i kreće u kanal odmah, izvan reda. Zaandam se približava zoni Panamskog kanala oko 5 ujutro. Ulaz u prostrano prilazno područje Panamskog kanala s Karipskog mora obilježen je snažnim svjetionicima i zaštićen kilometrima brana. Na ulazu u kanal na ramdi deseci brodova svih veličina i boja stoje i čekaju svoj red, jarko osvijetljeni u noći. A na obali zaljeva nalazi se grad i luka Colon, s ogromnim kontejnerskim terminalom. Isti kontejnerski terminal nalazi se na drugom ulazu u kanal - dakle, kontejnerski brodovi klase "Post-Panamax" (dakle, veći od prevodnica Panamskog kanala) iskrcavaju se u ovim ulaznim lukama, kontejneri s teretom se prevoze željeznicom koja prolazi uz kanal, a zatim se s druge strane ukrcavaju na nove brodove i nastavljaju put. Željeznica između luka također se koristi za djelomično iskrcavanje velikih kontejnerskih brodova koji prolaze kroz kanal kako bi se smanjio njihov gaz.
1. Pet je ujutro, tek se razdanilo, ali većina turista je već na nogama: ulazak u Panamski kanal jedan je od središnjih događaja krstarenja! Ulazimo u nadolazeći akvatorij, s daske u predzorni sumrak vide se svjetla luke Colon.
4. Nakon što smo ukrcali grupu pilota, krećemo do ulaza - od Karipskog mora, Panamski kanal počinje trostupanjskim stubištem Gatunskih brava, u kojima se brodovi dižu od razine Atlantskog oceana do vododijelnice dionica kanala.
5. Lijevo od postojećih dvolinijskih prevodnica, počevši od 2007. godine, izgrađena je dodatna treća linija prevodnica Panamskog kanala.
Oni će biti znatno veći od postojećih i povećat će maksimalnu veličinu i gaz brodova koji mogu ploviti kanalom. Ako trenutne brave imaju dimenzije 304,8 x 33,5 i dubinu od 12,8 metara, onda su nove 427 x 55 x 18,3 metara. Osim izgradnje druge etape prevodnica, u tijeku je proširenje i produbljivanje plovnog puta na slivu Culebra, kako bi se omogućio dvosmjerni promet plovila cijelom dužinom kanala (trenutno se prometuje i prevodi na Panamski kanal je u biti jednosmjeran - prvo grupa brodova ide u jednom smjeru, zatim u suprotnom smjeru, a brodovi se razilaze na širim jezerskim dijelovima rute). Nakon završetka ove velike rekonstrukcije, kapacitet Panamskog kanala će se udvostručiti.
6. Stare i nove prevodnice Panamskog kanala
9. Uzdužni profil Panamskog kanala
11. U 6-30 ujutro prilazimo prevodnici Gatun. Kretanje brodova duž jedne od najvažnijih prometnih veza u svijetu odvija se neprekidno, s pramca Zaandama jasno vidimo četiri broda kako se uspinju stubama prevodnice ispred nas, po dva u svakoj liniji.
12. Na obali kanala nalaze se ogromna vrata za drugu fazu prevodnica u izgradnji - proizvedena su u Italiji i nedavno su isporučena na kanal, krajem kolovoza 2013.
13. Prilazimo prvom prolazu. Nezgrapna morska plovila premještaju se iz komore u komoru uz pomoć posebnih lokomotiva na koje su pričvršćeni i zategnuti privezi. Lokomotive s razvučenim vezovima prate brod s četiri strane (na pramcu i krmi sa svake strane) - tako se ostvaruje savršeno jasan ulazak ogromnih morskih plovila u vrlo malu komoru u odnosu na njihovu veličinu. Vezovi od lokomotiva dopremaju se brodom pomoću čamca.
14. Vezovi su osigurani - idemo! :)
15. Ulazimo u prvu komoru prevodnice - brodovi se dižu iz Karipskog mora do područja sliva u trostupanjskim prevodnicama Gatun. Ukupna visina dizanja je 26 metara. Sukladno tome, nešto ispod devet metara po koraku. Ali s palube ogromnog pomorskog broda, ovaj pad od devet metara ne doživljava se značajnim.
16. Na palubama vlada nevjerojatno uzbuđenje!
17. Otkako su se Sjedinjene Države konačno povukle iz Panamskog kanala 1999. godine, jedinstvenu strukturu održava i održava u potpunosti Panama. Kanal je u dobrim rukama! :)
18. Lokomotiva, pokrećući brod s krme s desne strane, vješto se uspinje. Sada će se vrata zatvoriti i zaključavanje će početi.
19. Ustajući u prvoj, prelazimo u drugu komoru.
20. Jedna od web kamera Panamskog kanala instalirana je u prevodnici Gatun, koja emitira slike na Internetu u stvarnom vremenu. U ovom trenutku mnogi moji prijatelji i kolege gledaju nas kako prolazimo kroz brave. Ovako sa strane izgleda Zaandam koji se polako uzdiže uz atlantsku padinu Panamskog kanala. :)
21. Nakon završetka zatvaranja u trećoj komori, "Zaandam" se diže do razine vododijelnog dijela kanala. S krme se pruža zadivljujući pogled na stubište prevodnice koje se spušta i brodove koji se njime penju iza nas. Oduzima dah! Daleko ispod prostire se prostranstvo Karipskog mora. A nama - do Tihog oceana. Zbogom Atlantic! :)
24. Prošavši kroz prevodnice Gatun, brod ulazi u istoimeno jezero. Jezero Gatun zapravo je velika akumulacija formirana na vododjelnici velikom branom na rijeci Chagres, koja se jasno vidi s desne strane.
Kanal se napaja vodom iz jezera Gatun. Takvi kanali, kod kojih se akumulacija koja ih hrani vodom nalazi u razvodnom području, iz kojeg se voda gravitacijski distribuira na obje padine, nazivaju se kanalima s prirodnim napajanjem (gravitacijom). Kod nas su to Volgo-Baltički i Bijelomorsko-Baltički kanali.
25. Na jezeru Gatun postoji još jedan napad brodova koji čekaju svoj red na prevodnicama i čekaju kraj zaključavanja onih koji im dolaze prema njima. Puštanjem u promet druge etape Panamskog kanala promet će cijelom dužinom trase postati potpuno dvosmjeran.
26. Ruta duž rezervoara Gatun duga je otprilike polovica cijele dužine Panamskog kanala. S palube se divimo okolnim krajolicima ekvatorskog pojasa.
29. Plovni put nije širok i dosta je zavojit. Plovni put je obilježen posebnim plutačama.
30. Na rezervoaru Gatun, brodovi koji idu u suprotnim smjerovima se razilaze. U susret nam dolazi karavana brodova koja je ujutro prošla prevodnice pacifičke padine i sada ide prema atlantskoj padini kanala. Vrlo blizu prolaze veliki tankeri, brodovi za rasuti teret, kontejnerski brodovi...
35. Zaandam se također sa zanimanjem promatra s mostova nadolazećih teretnih brodova. Prolazak brodova za krstarenje Panamskim kanalom prilično je rijedak događaj.
36. S lijeve strane možete vidjeti ušće rijeke Chagres, preko koje vodi most. Ovdje završava rezervoar Gatun. Dalje trasa kanala prolazi kroz umjetno iskopani usjek Culebra.
37. Rutom Panamskog kanala prolazi željeznička pruga kojom se prevoze kontejneri od luke na Atlantiku do luke na Pacifiku i obrnuto. Njime ponekad voze i turistički vlakići.
38. Prolazimo usjekom Culebra – najužim dijelom Panamskog kanala.
39. U nekim područjima brodovi se kreću kanalom u pratnji tegljača. Postoji cijela posebna flotila njih koja radi na Panamskom kanalu.
40. Na mjestu gdje usjek Culebra prelazi visoki planinski lanac, obale se uzdižu strmo u stepenicama, a u daljini se već nazire most Centennial s užadima. Izgrađen je 2004. godine i postao je drugi stalni most preko kanala. Inače, mostovi preko Panamskog kanala spajaju dva kontinenta – ne zaboravimo da Panamski kanal ne spaja samo dva oceana, već razdvaja i dvije Amerike. Moto Paname i Panamskog kanala, “Zemlja podijeljena - svijet ujedinjen”, mislim da je jasan bez dodatnog prijevoda. Sada imamo Sjevernu Ameriku s desne strane, a Južnu Ameriku s lijeve strane. :)
41. Uzdižući se kamenim izbočinama i ojačani snažnim sidrima, padine iskopa na ovom mjestu podsjećaju na neke fantastične majanske piramide. U principu, u smislu svoje veličine, Panamski kanal je struktura sasvim usporediva s njima. Volumen stijene iskopane tijekom stvaranja iskopa Culebra jednak je volumenu 63 Keopsove piramide u Egiptu.
43. Ubrzo nakon mosta završava razvodni dio kanala i počinje silazak u Tihi ocean, koji brodovi također svladavaju u tri koraka od 9 metara. Ali pacifička padina je malo ravnija - ako su na atlantskoj padini sve tri stepenice smještene u nizu u Gatunskim bravama, onda ovdje postoje dvije grupe brava - Pedro Miguel (1 stepenica) i Miraflores (2 stepenice), odvojene uz mali srednji bazen. Dakle, idemo u brave Pedra Miguela.
44. Otprilike isti pogled otvara se s kapetanskog mosta. Iz ovog kuta možete jasno vidjeti koliko je komora prevodnice uska u usporedbi s kolosalnim dimenzijama prekooceanskih brodova. Čak i s lokomotivama koje vode plovilo, navigatori ovdje zahtijevaju vrhunsku preciznost. Svi brodovi plove kanalom sa skupinom lokalnih pilota.
46. Lokomotive dovode tanker Emerald Express u paralelnu komoru.
47. U ovom trenutku na svojim palubama.
48. Nakon što je završio s ispiranjem u prevodnicama Pedro Miguel, Zaandam ulazi u malo jezero Miraflores, poput jezera Gatun, formiranog branom. Ovdje ćemo morati malo pričekati - uz paralelnu nit brava prema nama se vuče ogromna plutajuća dizalica, a neko vrijeme brodovi idu samo duž jedne niti.
49. Izlazimo u akvatorij i stajemo. Morat ćemo pričekati pola sata dok se brod ispred nas ne zaključa u dvije komore, a mi dođemo na red.
50. Čekaju i brodovi koji nas prate - mali zastoj! :)
51. S lijeve strane možete vidjeti branu na rijeci koja je formirala akumulaciju Miraflores.
52. Konačno, komore prevodnice su očišćene i spremne za prihvat našeg broda. Ova strelica pokazuje skiperima na koju od dvije linije trebaju ići.
Stranice: 1
U zoru, oko šest sati ujutro, približili smo se atlantskom ulazu u Panamski kanal. Cijeli dan smo trebali imati “scenski” prolaz duž kanala.
Nisu bila planirana slijetanja ni zaustavljanja. Okolo je bila prava džungla i sunce je tek izlazilo.
Atlantski ulaz u Panamski kanal // dmytrocherkasov.livejournal.com
Ulaz u Panamski kanal izgleda ovako. U daljini se vide mnogi brodovi koji čekaju svoj red da prođu kroz kanal. S desne strane je luka Colon i svjetionik na ulazu u kanal. Ovdje se pilot ukrcao. U Panamskom kanalu kapetan mu je dužan prepustiti upravljanje. Plovidba je ovdje vrlo teška, pa obuka traje 8 godina. Samo oko 200 ljudi na svijetu plovi brodovima kroz kanal. Ukupna dužina kanala je oko 80 kilometara. Iako nije tako dugo, potrebno je otprilike 8-10 sati.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Prva faza je uspon od Atlantskog oceana do umjetnog jezera Gatun, kroz sustav prevodnica istog imena. Razlika između vodostaja je 26 metara. Na tu visinu snaga vode podiže svaki brod. Sve se to nalazi oko kilometar od ulaza u kanal. Gatewayi mogu raditi u oba smjera. Ali u pravilu se radi tako da se prvo struji u jednom, a zatim u drugom smjeru. Uz nas, malo ispred, bio je veliki kontejnerski brod. Ulazili smo u sve brave jednu za drugom. Svaki put smo mogli vidjeti sljedeći korak koji nas čeka. Vidite, on je lijevo. A mala zeleno-crvena strelica na molu pokazuje da moramo ući u desnu prevodnicu.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Iduće godine obilježava se 100 godina od otvaranja kanala. I iako su Francuzi počeli graditi Panma kanal 1879. godine, ovaj pokušaj je bio neuspješan. Novac je bačen uzalud, a u dizajnu su napravljene greške. Voditelj izgradnje Ferdinand Lesseps nije uspio ponoviti uspjeh Sueskog kanala. Zahvaljujući političkim i financijskim pritiscima, pravo građenja preneseno je na SAD. Ovaj put, sve vodstvo bilo je koncentrirano u rukama vojske. I nakon 10 godina, izgradnja je uspješno završena.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Kad gledate kako brod ulazi u prevodnicu, čini se nevjerojatnim da možemo stati u tako uzak prostor. Štoviše, cijena pogreške ovdje je ogromna. U prosjeku ovom rutom prođe 36 brodova dnevno. Na dan kada smo prošli kanalom, ukupan broj brodova bio je 57. Vlasnici brodova plaćaju stotine tisuća dolara za prolaz kroz kanal. Ali to je još uvijek mnogo isplativije od obilaženja od 13.000 kilometara, što zahtijeva 4 tjedna vremena.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Svake godine 13.000 brodova koji prolaze ovom rutom prevezu 172 milijuna tona tereta. Panama godišnje dobiva oko 2 milijarde dolara za korištenje kanala.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Svaka vrata zračne komore teška su 680 tona. Kada se zatvore, skrivaju se u niši u zidu zračne komore.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Pokreće ih golemi hidraulički mehanizam.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Naš brod je bio klase Panamax. To znači najveću dopuštenu veličinu plovila za prolaz kroz Panamski kanal. Ovdje možete vidjeti koliko je prostora ostalo od boka našeg broda do betonskog zida. Širina komore zračne komore je 33,5 metara. Širina našeg broda je 32 metra. Prema tome, u idealnom slučaju sa svake strane je ostalo 75 centimetara. Duljina je 304,8 metara, dok je duljina broda 294 metra. Ne znam kakav smo propuh imali u tom trenutku, ali minimalna dubina u komori bila je 12 metara i 55 centimetara. Sve me to podsjeća na pokušaj odvođenja konja u običnu kupku da se opere.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Podrazumijeva se da je manevriranje u takvim uvjetima samo pomoću brodskih motora i kormila nemoguće. Svaki brod kroz prevodnice provlače posebne lokomotive. Zovu se mazge. Osim što vuku brod naprijed pomoću čeličnih sajli od 2,5 centimetra, mule drže brod u sredini, sprječavajući ga da udari u betonski bok. Dok sam prolazio kroz prevodnice, gledao sam na GPS-u kojom brzinom se krećemo. Izvana je djelovalo kao da stojimo na mjestu. I tek kad bi se dobro pogledao rub boka, bilo je jasno da i dalje idemo naprijed. Ispostavilo se da je naša brzina u tom trenutku bila 3 kilometra na sat.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Mazge se pokreću električnom vučom. Svaki od njih sposoban je razviti vučnu silu od 35 tona. Između tračnica nalazi se još jedna dodatna tračnica s urezom. Uz pomoć posebnog zupčanika, mazga se zalijepi za nju kako bi povećala trakciju na stazi. Ukupno se na kanalu koristi oko 100 lokomotiva. Trošak svakog od njih je 2,1 milijun dolara. Rade u timovima po dvoje, jedan u kabini, izravno kontrolirajući brzinu i podešavajući napetost sajle. Drugi se nalazi vani, vizualno prati situaciju i pomaže u uklanjanju i uklanjanju čelične sajle za vuču. Vidite narančastu stolicu vani? Ovo je samo za drugi broj.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Operatere mazgi kontroliraju mlađi piloti putem radio kanala. Stalno se nalaze uz bokove broda. U početku se na brod namotavaju obični konopi. Ova dva radnika u čamcu upravo to rade. Plivaju u stranu i dodaju uže posadi. Tek tada se uz pomoć njega čelik iz mazgi izvlači na brod.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Osim toga, tegljači aktivno pomažu tijekom svakog manevra. Oni pomažu u održavanju položaja plovila dok mule ne povuku užad. Ovisno o težini plovila, broj mazgi može varirati. Ovdje možete vidjeti najmanje tri mule sa svake strane kako se spremaju izvući ovaj kontejnerski brod.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Brod se diže isključivo uz pomoć gravitacije i vode. Kako bi se uklonile turbulencije i neravnomjeran dotok vode, ona se pumpa kroz stotine rupa u podu komore zračne komore. Svaki dan se potroši 7,5 milijardi litara slatke vode iz jezera Gatun.
Umjetno jezero Gatun // dmytrocherkasov.livejournal.com
Nakon prevodnica nalazimo se u jednom od najvećih umjetnih jezera Gatun. Glavna razlika između drugog pokušaja izgradnje kanala bila je u tome što su Amerikanci odlučili ne graditi kanal na razini mora. Umjesto toga, primijetili su da je blizina rijeke Chagres gotovo idealno mjesto za umjetno plavljenje. Izgrađena je zemljana brana, uz pomoć koje je rijeka pregrađena. Ukupna površina jezera je 418 četvornih kilometara. Ovo je jedan od najvećih izvora slatke vode u Panami.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Zapravo, svi brodovi plove povrh poplavljene džungle. Obilje jakih kiša pomaže u održavanju razine vode u jezeru. Ako razina vode padne, tada se nameće ograničenje najvećeg gaza brodova. Neki se moraju istovariti na ulazu u kanal kako bi se poštivali propisi. Opasno je i prekoračenje razine od 26 metara. Jer ako voda teče kroz brane, bit će nemoguće koristiti kanal. Na području prevodnice Gatun postoji ispusna brana za regulaciju vodostaja. U vrijeme izgradnje bio je jedan od najvećih na svijetu.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Prije početka izgradnje obavljen je ogroman posao na odvodnjivanju okolnog područja i uništavanju komaraca. Džungle su posječene, močvare su isušene, trava pokošena, a lokve tretirane kerozinom kako bi se ubile ličinke insekata. Francuzi su zbog žute groznice i malarije izgubili 20.000 ljudi. U to vrijeme još se nije znalo da komarci prenose bolest. Zahvaljujući takvim akcijama uspjelo se u potpunosti pobijediti žutu groznicu u regiji, a broj slučajeva zaraze malarijom svesti na minimum.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Duž cijele rute uz jezero stalno su nailazili razni brodovi. Najviše je bilo kontejnerskih brodova, tankera i takvih brodova za prijevoz automobila. Kruzer je bio samo naš.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Ali da bi došli do Tihog oceana, graditelji su morali prevladati planinski lanac Paname. Ovo je Culebra notch. Kako bi prokopali takav kanal, Amerikanci su rekonstruirali staru francusku željeznicu i udeseterostručili njezin kapacitet. Štoviše, uništio ga je veliki potres u Panami 1882. Potres je bio posljednji čavao u lijes francuskog projekta Panamskog kanala. Osim toga, tijekom istrage je otkriveno da je dosta sredstava trošeno nenamjenski. Tako je riječ "Panama" na francuskom postala sinonim za prijevaru. U jednom od uskih grla usjeka Culebra nedavno je izgrađen Most Centenary. Povezuje Južnu i Sjevernu Ameriku.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Visina planina koje je trebalo prevladati dosegla je 80 metara. Svake 3 godine odavde se uklanjala količina stijene jednaka volumenu cijelog Sueskog kanala.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Ovo je najuža točka kanala. Svi brodovi koji ulaze u Panamski kanal ugrađuju posebnu opremu s GPS prijemnikom. U svakom trenutku pilot i dispečer na svom računalu vide položaj svih plovila. Ako se vidljivost pogorša, a kiša i magla ovdje nisu rijetkost, promet se zaustavlja.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
U slučaju nepredviđenih okolnosti i manevara, u usjeku Culebra stalno su nas pratili tegljači.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Nailazili smo samo na male brodove, a to su bili turistički brodovi. Mislim da smo im bili dojam broj jedan tijekom cijele ekskurzije. Ne događa se često da kruzeri uplove u Panamski kanal.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Tlo oko kanala je vrlo nestabilno. Sastoji se od zemlje, škriljevca i gline. Za vrijeme kiša sve to upija vlagu, bubri i uzrokuje odronjavanje. Zato ovi plutajući bageri rade na kanalu svaki dan. Koristeći bušilicu na pramcu, tlo se usitnjava i potom isisava zajedno s vodom. Ovaj cjevovod ispušta zemlju otprilike 10 kilometara od kanala. Osim toga, kanal se proširuje kako bi se povećao njegov kapacitet.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Tamo gdje je dno posebno čvrsto, rade ovakva plutajuća bušilica. Na dnu prave mnogo rupa u koje se stavlja eksploziv. Zatim, nakon detonacije, stijenu je lakše ukloniti pomoću bagera ili plutajućih bagera.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Napokon smo došli do drugih vrata na putu prema Tihom oceanu - Pedro Miguel. Ove brave nas spuštaju 9,5 metara u još jedno umjetno jezero - Miraflores. S desne strane, iza već poznatog kontejnerskog broda, vidimo ogromno gradilište. Za stotu obljetnicu kanala ovdje je započela velika rekonstrukcija. Glavni problem kanala sada je što ne može proći velike prekooceanske brodove. Prije jednog stoljeća ova veličina komora zračnih komora činila se fantastičnom i zadovoljavala je sve potrebe. Ali sada to očito nije dovoljno.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Rekonstrukcija će koštati 5 milijardi dolara. Ovaj put, američka vojska gradi samo Atlantic Gateways. Na pacifičkoj strani radove izvodi konzorcij europskih tvrtki.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Ovdje je glavni problem što je s Tihog oceana, zbog visokih plima, opterećenje prevodnica enormno. A s obzirom na to da će vrata morati biti još veća i viša od prethodnih, zadatak postaje nimalo trivijalan. Stoga će postojati klizna vrata slična onima koja trenutno rade u Antwerpenu. Paralelno sa starim rade se i nove prevodnice koje će raditi zajedno. Zbog toga se planira gotovo udvostručiti prihod kanala.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
I konačno zadnja etapa, na putu do Tihog oceana, prevodnica Miraflores. Ovdje smo s razine jezera spušteni na razinu Tihog oceana.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
S lijeve strane je zgrada za posjetitelje Panamskog kanala. Tamo je bio ogroman broj ljudi. Složno su nam vikali i željeli dobrodošlicu u Panamu. Prije toga na brodu je održano i natjecanje za najbolji plakat dobrodošlice. I svi koji su nešto radili s lijeve strane držali su ih u prolazu. Htio sam napraviti i divan crtež s riječju od tri slova, ali sam mislio da neće biti vremena da ljude pozdravljam riječju mir i istovremeno fotografiram. :-)
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Prilikom ispuštanja vode više ne morate brinuti o turbulencijama. Dakle, ona samo izlazi iz portala s lijeve strane. Ispred je Panama City, a točno ispred pramca broda je još jedan pokretni most preko Panamskog kanala.
Panama City, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com
Da budem iskren, horizont Panama Cityja me se dojmio. Nisam očekivao da ću vidjeti ovako moderan grad s neboderima. Na neki način, ovaj razvoj podsjeća na Dubai u smislu raznolikosti oblika zgrada. Iako, zbog seizmičke aktivnosti, kuće očito nisu toliko visoke.
Most Amerika, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com
Prije ulaska u Tihi ocean postoji još jedan most preko kanala - Most Amerika. Iza nje već vidimo brodove na ridu, koji čekaju svoj red da prođu našim putem samo u drugom smjeru.
dmitročerkasov
13/04/2013
Stranice: 1
Atlantski ocean i Panamski zaljev (španjolski: Golfo De Panama) Tihog oceana, do danas se smatra jednom od najvećih građevina u povijesti čovječanstva. Ovaj kanal je jedinstven - jedan od najvećih i nenadmašnih građevinskih projekata složenosti, čiju je važnost u globalnom gospodarstvu teško precijeniti.
Izgradnja kanala bila je nevjerojatno dramatičan i dugotrajan proces. U njegovu izgradnju utrošena su ogromna sredstva i tisuće ljudskih života. Panamski kanal imao je neprocjenjiv utjecaj na razvoj svjetskog brodarstva. Zahvaljujući izgradnji ovog plovnog puta morski put od New Yorka do San Francisca, primjerice, smanjen je s 23 tisuće km na 10 tisuća km.
Ideja o ujedinjenju oceana
Navigatore je proganjala osobitost geografskog položaja 2 divovske vodene površine - Atlantski i Tihi ocean bili su odvojeni samo tankim pojasom zemlje, čija je širina na najužem mjestu bila samo 50 km. Australski trgovci koji su isporučivali svoju robu u Englesku i Europu ne samo da su htjeli skratiti vrijeme putovanja, već su bili zabrinuti i za integritet svog tereta: zlokobni (španjolski Cabo de Hornos) bio je poznat po svojim odvratnim vremenskim uvjetima. Međutim, da bi došli iz jednog oceana u drugi, brodovi su morali obići južnoamerički kontinent, obilazeći više od 20 tisuća km, što je trajalo mjesecima. Kako se trgovina širila, pomorcima je sve više bio potreban kanal koji bi presijecao usku prevlaku, što bi brodovima omogućilo znatno skraćivanje putovanja.
Međutim, to je za čovječanstvo u 16. stoljeću bio nemoguć zadatak. Ali tada su ljudi počeli ozbiljno razmišljati o izgradnji kanala, pa su čak počeli istraživati teritorije prevlake. U povijest je ušlo ime španjolskog trgovca, moreplovca i konkvistadora (španjolski Vasco Nuñez de Balboa; oko 1475. - 1517.), koji je bio prvi Europljanin u 16. stoljeću. (29. rujna 1513.) prešao Panamsku prevlaku, stigao do voda Tihog oceana i osnovao naselje na obalama Darijenskog zaljeva (španjolski: Golfo del Darien; nalazi se u jugozapadnom dijelu Karipskog mora, uz obala Paname).
U potrazi za nevjerojatnim bogatstvom, on i njegov odred tragača za srećom hodali su kroz džunglu, stigavši do sjeverozapadne obale Zlatna Kastilja(španjolski: Oro de Castilla; tako su Španjolci nazivali Srednju Ameriku i Panamsku prevlaku) i, popevši se na planinu, ugledao beskrajne vode Tihog oceana, koje je nazvao Južnim morem. Dakle, Panamska prevlaka je upravo tom kampanjom uvrštena na geografske karte, a ideja o ujedinjenju dvaju velikih oceana od tada je dobila konkretna obilježja.
Već u 16. stoljeću napredni ljudi su savršeno dobro razumjeli da je potreban kanal između dva oceana. Bilo je to u to vrijeme Alessandro Malaspina(talijanski: Alessandro Malaspina; talijanski moreplovac i geograf), nakon što je ispitao Panamsku prevlaku, predložio je jedinstveni projekt izgradnje Panamskog kanala.
Španjolski monarh Filip II, pobožni katolik, bio je bijesan: “Ono što je Bog stvorio na Zemlji, što je smatrao potrebnim spojiti, mi nemamo pravo cijepati!» Kralj je dokumentirao zabranu izgradnje i razvoja takvih projekata.
Prva izgradnja Panamskog kanala
Dokumenti koji su preživjeli do danas omogućuju znanstvenicima da zaključe: izgradnja Panamskog kanala, koja je započela 1879., pretvorila se u strašnu katastrofu - i za čovječanstvo i za gospodarstvo. “Tragična” gradnja krajem 19. stoljeća. vodio Ferdinand Lesseps(franc. Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805. - 1894.), francuski diplomat i pravnik, voditelj i autor projekta izgradnje Sueskog kanala (koji povezuje Crveno i Sredozemno more).
Poznato ime voditelja izgradnje poslužilo je kao jamstvo uspjeha pothvata. U glavnom gradu Francuske službeno je registrirano “Opće društvo Međuoceanskog kanala” (francuski: “La Compagnie Universelle du canal interoceanic de Panama”; 1880.-1889.), čije su dionice bile izuzetno skupe, ali su bile neobično visoke. potražnja - kupljeno ih je oko 1 milijun ljudi koji su čvrsto vjerovali u uspjeh grandiozne gradnje.
Nakon 9 godina od početka gradnje, kada su potrošene kolosalne svote (više od 300 milijuna dolara), posao nije dovršen ni ¹⁄3. Izračuni projekta Lesseps pokazali su se u osnovi netočnim, što je dovelo do bankrota tvrtke i brojnih žrtava: više od 20 tisuća radnika umrlo je od epidemija malarije i žute groznice. Ljudi su bježali s gradilišta kao s Bogom prokletog mjesta. Optužen za gigantsku financijsku prijevaru, Ferdinand Lesseps je uhićen. Iako je sjajni arhitekt napravio mnogo ozbiljnih pogrešaka, najvjerojatnije se nije planirao obogatiti na ovaj način. Ne mogavši izdržati okrutni udarac sudbine, Lesseps je izgubio razum.
Ovaj incident zauvijek će ostati tamna mrlja u povijesti čovječanstva, od tada se najveće ekonomske prijevare i financijske „piramide“ često nazivaju „Panama“.
Izgradnja drugog kanala
Ali Panamski kanal je bio neophodan čovječanstvu, američke vlasti su to vrlo dobro razumjele. Nakon što su analizirali sve nedostatke prethodnog projekta, ozbiljno su razmišljali o uzroku epidemije. Usput, zahvaljujući novoj izgradnji Panamskog kanala došlo se do znanstvenog otkrića: nositelj uzročnika strašne bolesti - žute groznice - je komarac. Za uništavanje komaraca spaljivane su cijele šume u građevinskoj zoni, pokošena trava i isušivane močvare. Kao rezultat toga, populacija komaraca, koja je bila gotovo potpuno smanjena, više nije prijetila radnicima malarijom i žutom groznicom.
Nadalje, novi projekt razvijen je u najkraćem mogućem roku J. Frank Stevens(eng. John Frank Stevens; američki inženjer, glavni inženjer izgradnje Panamskog kanala 1906.-1908.), koji je predložio upotrebu umjetnih jezera i posebnih prevodnica za regulaciju razine vode u kanalu.
Nova izgradnja kanala započela je 1904. godine, trajala je gotovo 10 godina i stajala je Sjedinjene Države gotovo 400 milijuna dolara. A ovo veliko poduzeće koštalo je života gotovo 6 tisuća radnika. Međutim, ovaj je put kolosalan projekt oživljen: 13. listopada 1913. vlasnik Bijele kuće pritisnuo je poseban gumb, što je dovelo do snažne eksplozije: 4 tisuće km od rezidencije Thomasa Woodrowa Wilsona; 28. predsjednik Sjedinjene Države 1913.-1921.) više od 20 tona dinamita uništilo je posljednji most (koji se nalazi u blizini grada Gamboa) - konačno su vode dvaju titana, Atlantskog i Tihog oceana, spojene vodom.
Službeno otvaranje Panamskog kanala dogodilo se 15. kolovoza 1914. Prvi brod koji je prošao kanalom iz Atlantika u Tihi ocean u samo nekoliko sati bio je američki parobrod SS Ancon.
Što se tiče povijesti izgradnje Panamskog kanala, treba napomenuti da su Sjedinjene Američke Države, koje su uložile ogromne količine novca u realizaciju projekta stoljeća, bile dobro zaštićene ulažući sve napore da odvoje Panamu od Kolumbije. Za pomoć u stjecanju neovisnosti, vlasti zemlje dale su Sjedinjenim Državama "vrlo malo" u vječni posjed: kopno, dno i vodeni prostor Panamskog kanala.
Modernost
Danas Panamski kanal pripada Panami i ima važnu ulogu u pomorskom prometu. Izgrađena prije 100 godina, struktura brave zadovoljava najsuvremenije zahtjeve.
Prosječna naknada koja se naplaćuje brodu koji prolazi kroz kanal je oko 13.000 dolara.
Duljina kanala je relativno mala - 81,6 km (od čega 65,2 km prolazi kopnom, a 16,4 km - po dnu zaljeva Panama i Limon), ukupna širina je 150 m, a dubina 12 m. izgradnja uključuje 2 umjetna jezera i 2 kompleksna sustava prevodnica. Prelazak preko kanala nije tako lak zbog činjenice da je razlika između razine Svjetskog oceana i Panamskog kanala 26 m. Brod prolazi kanalom u prosjeku za 9 sati. Iznad kanala se uzdižu 3 mosta, a autocesta i željeznička pruga prolaze duž cijele plovne ceste.
Teretni brodovi, prekooceanski brodovi i luksuzne jahte svakodnevno putuju ovim plovnim putem. Godišnje kanalom pređe oko 15 tisuća brodova, a kapacitet mu je oko 50 pomorskih brodova dnevno. Rekordan broj brodova koji dnevno prođu kroz Panamski kanal je 65. Štoviše, svake godine raste broj pomorskih teretnih prijevoza, a gigantska struktura se sustavno poboljšava i modificira.
Zanimljivo je da put od Atlantika do Tihog oceana i natrag u današnje vrijeme može prevaliti bilo koji brod. Jer danas su u svjetskoj brodogradnji uspostavljeni određeni standardi koji isključuju gradnju morskih plovila čije dimenzije ne dopuštaju prelazak Panamskog kanala.
Broj brodova koji žele ploviti kanalom je vrlo velik. Nerijetko se dogodi da na red čekaju više od tjedan dana. Bilo koje plovilo, čak i mala jahta, nema pravo samostalno se kretati duž kanala. Vuku ga posebni vlakovi, među pomorcima prozvani "mazge".
Izgradnja Panamskog kanala jedan je od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata čovječanstva. Panamski kanal imao je neprocjenjiv utjecaj na razvoj pomorstva i gospodarstva u cjelini na zapadnoj hemisferi i cijeloj Zemlji, što je odredilo njegovo izuzetno veliko geopolitičko značenje. Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km.
Panamski kanal je brodski kanal koji povezuje Pacifički Panamski zaljev s Karipskim morem i Atlantskim oceanom, a nalazi se na Panamskoj prevlaci u državi Panama. Duljina - 81,6 km, uključujući 65,2 km na kopnu i 16,4 km duž dna zaljeva Panama i Limon (za prolaz brodova u duboku vodu).
Izgradnja Panamskog kanala jedan je od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata čovječanstva. Panamski kanal imao je neprocjenjiv utjecaj na razvoj pomorstva i gospodarstva u cjelini na zapadnoj hemisferi i cijeloj Zemlji, što je odredilo njegovo izuzetno veliko geopolitičko značenje. Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km.
Kanal omogućuje prolaz plovilima svih vrsta, od privatnih jahti do ogromnih tankera i kontejnerskih brodova. Maksimalna veličina broda koji može proći Panamskim kanalom postala je de facto standard u brodogradnji, nazvan Panamax.
Plovila kroz Panamski kanal vodi pilotska služba Panamskog kanala. Prosječno vrijeme prolaska plovila kroz kanal je 9 sati, a minimalno 4 sata i 10 minuta. Maksimalni protok je 48 brodova dnevno. Svake godine oko 17,5 tisuća brodova koji prevoze više od 203 milijuna tona tereta prolazi kroz strukture kanala. Do 2002. više od 800 tisuća plovila već je koristilo usluge kanala.
Izvorni plan izgradnje kanala koji bi povezivao dva oceana datira još iz 16. stoljeća, ali je španjolski kralj Filip II zabranio razmatranje takvih projekata, jer “što je Bog spojio, čovjek ne može rastaviti”. Godine 1790. Projekt kanala razvio je Alessandro Malaspina, njegov tim je čak pregledao trasu izgradnje kanala.
Međutim, prvi pokušaj izgradnje brodske rute na Panamskoj prevlaci datira tek iz 1879. godine. Ferdinand Lesseps, pod čijim je vodstvom iskopan Sueski kanal, stvorio je u Francuskoj “Opću tvrtku Međuoceanskog kanala” čije je dionice kupilo više od 800 tisuća ljudi. Do 1888. godine na izgradnju kanala potrošeno je 300 milijuna dolara (gotovo 2 puta više od očekivanog), a dovršena je samo trećina posla. Razlog je bio pogrešan projekt (Ferdinand Lesseps je inzistirao da se kanal iskopa na razini mora) i, uglavnom, nemogućnost suočavanja s bolestima - malarijom i žutom groznicom - koje su desetkovale radnike. Postoje podaci da je umrlo najmanje 20 tisuća ljudi. Gradilište je postalo ozloglašeno - do te mjere da su neke skupine radnika donijele vlastite lijesove sa sobom iz Francuske. Stanje stvari više nije bilo moguće sakriti - već zato što je Lesseps trebao novi kapital. Tvrtka je bankrotirala, što je dovelo do propasti tisuća malih dioničara. Daljnja istraga otkrila je činjenice o velikoj korupciji, podmićivanju dužnosnika i novinskih urednika od strane tvrtke. Ova avantura nazvana je Panamska, a riječ Panama postala je sinonim za prevaru, prijevaru velikih razmjera.
Španjolsko-američki rat 1898. učvrstio je namjeru SAD-a da izgradi kanal na Panamskoj prevlaci kako bi povećao utjecaj na zapadnoj hemisferi. Godine 1901. Sjedinjene Države sklopile su Hay-Pounsfoot sporazum s Velikom Britanijom, prema kojem su Sjedinjene Države dobile ekskluzivno pravo na izgradnju ovog kanala. Godine 1903. Sjedinjene Države podržale su zahtjev Paname za odvajanjem od Kolumbije i, kao kompenzaciju za to, od Paname dobile zonu za izgradnju kanala.
Osim toga, 1900. godine u Havani Walter Reed i James Carroll otkrili su da žutu groznicu prenose komarci i razvili su metodu za iskorjenjivanje žute groznice ubijanjem komaraca. Sjećajući se neuspjeha prvog pokušaja kopanja kanala, Amerikanci su u pohod protiv komaraca poslali cijelu vojsku predvođenu Williamom Crawfordom Gorgasom - 1500 ljudi. O razmjerima ove neviđene operacije rječito govore objavljeni podaci: bilo je potrebno posjeći i spaliti 30 četvornih kilometara grmlja i drveća, pokositi i spaliti travu na istoj površini, isušiti milijun četvornih jardi (83,6 hektara) močvara , iskopati 250 tisuća stopa (76,2 km) odvodnih jaraka i obnoviti 2 milijuna stopa (609,6 km) starih jaraka, raspršiti 150 tisuća galona (567,8 tisuća litara) ulja koja uništavaju ličinke komaraca u područjima razmnožavanja. Kao što se malo prije dogodilo u Havani, ovo je urodilo plodom: žuta groznica je nestala, slučajevi malarije su smanjeni, a glavna prepreka je uklonjena.
Ministarstvo rata SAD-a započelo je izgradnju kanala 1904. godine. John Frank Stevens postao je glavni inženjer kanala. Ovaj put odabran je pravi projekt: prevodnice i jezera. Gradnja je trajala 10 godina, 400 milijuna dolara i 70 tisuća radnika, od kojih je 5600 umrlo tijekom izgradnje. Prvi brod kanalom je zaplovio 15. kolovoza 1914. godine. Službeno otvorenje kanala dogodilo se tek 12. lipnja 1920. godine.
Panamski kanal bio je pod kontrolom Sjedinjenih Država do 31. prosinca 1999., nakon čega je prebačen na panamsku vladu.
Konfiguracija kanala
Zbog S-oblika Panamske prevlake, Panamski kanal je usmjeren od jugoistoka (strana Tihog oceana) prema sjeverozapadu (Atlantski ocean). Kanal se sastoji od dva umjetna jezera povezana kanalima i produbljenim riječnim koritima, te dvije skupine prevodnica. Iz Atlantskog oceana, trokomorni prolaz "Gatun" povezuje zaljev Limon s jezerom Gatun. Na pacifičkoj strani, dvokomorna prevodnica Miraflores i jednokomorna prevodnica Pedro Miguel povezuju Panamski zaljev s koritom kanala. Razlika između razine Svjetskog oceana i razine Panamskog kanala iznosi 25,9 metara. Dodatnu opskrbu vodom osigurava još jedan rezervoar - jezero Alajuela
Sve kanalske prevodnice su dvonavojne, što osigurava mogućnost istovremenog nadolazećeg prometa brodova duž kanala. U praksi, međutim, obično obje linije prevodnica rade kako bi omogućile prolaz brodovima u istom smjeru. Dimenzije komora prevodnice: širina 33,53 m, duljina 304,8 m, minimalna dubina 12,55 m. Svaka komora sadrži 101 tisuću m³ vode. Vođenje velikih brodova kroz prevodnice osiguravaju posebne male željezničke lokomotive na električni pogon zvane mule (po mulama koje su prije služile kao glavna vučna sila za kretanje teglenica po rijekama).
Po cijeloj dužini kanal prelaze tri mosta. Duž kanala između gradova Paname i Colona položena je cesta i željeznička pruga.
Plaćanja za prolaz kanala
Cestarine za kanale službeno naplaćuje Uprava Panamskog kanala, vladina agencija Paname. Carinske stope određuju se ovisno o vrsti plovila.
Visina carine za kontejnerske brodove izračunava se ovisno o njihovoj nosivosti izraženoj u TEU (volumen standardnog kontejnera od 20 stopa). Od 1. svibnja 2006. cijena je 49 USD po TEU.
Visina plaćanja od ostalih plovila određuje se ovisno o njihovom deplasmanu. Za 2006. stopa naknade iznosila je 2,96 USD po toni do 10 tisuća tona, 2,90 USD za svakih sljedećih 10 tisuća tona i 2,85 USD za svaku sljedeću tonu.
Visina pristojbi za mala plovila izračunava se na temelju njihove duljine:
Budućnost kanala
23. listopada 2006. u Panami su sumirani rezultati referenduma o proširenju Panamskog kanala koji je podržalo 79% stanovništva. Usvajanje ovog plana omogućile su kineske poslovne strukture koje upravljaju kanalom. Do 2014. bit će moderniziran i moći će nositi tankere za naftu s deplasmanom većim od 130 tisuća tona, što će značajno smanjiti vrijeme potrebno za isporuku venezuelanske nafte u Kinu. Upravo u to vrijeme Venezuela obećava da će povećati isporuke nafte Kini na milijun barela dnevno.
Tijekom rekonstrukcije planira se izvođenje jaružanja i izgradnja novih, širih prevodnica. Kao rezultat toga, do 2014.-2015., supertankeri deplasmana do 170 tisuća tona moći će proći kroz Panamski kanal. Maksimalna propusnost kanala povećat će se na 18,8 tisuća brodova godišnje, promet tereta - do 600 milijuna PCUMS. Rekonstrukcija će stajati 5,25 milijardi dolara, zahvaljujući kojoj bi se do 2015. u panamski proračun godišnje prihodovalo 2,5 milijardi dolara prihoda od kanala, a do 2025. prihodi će porasti na 4,3 milijarde dolara.
Početak radova na izgradnji treće grupe prevodnica predviđen je za 25. kolovoza 2009. godine. Uprava Panamskog kanala povjerila je ovaj posao konzorciju GUPC (Grupo Unidos por el Canal), koji je 15. srpnja 2008. pobijedio na natječaju za izgradnju, ponudivši izvođenje potrebnih radova za 3 milijarde 118 milijuna dolara i završetak izgradnje do sredine 2014. godine. Glavni član ovog konzorcija je španjolska tvrtka Sacyr Vallehermoso.
Zanimljivosti
Prije početka izgradnje kanala potrošeno je oko 2 milijuna galona kerozina za prskanje močvara na području budućeg gradilišta kako bi se uništili komarci Aedes aegypti i malarični komarci - prijenosnici žute groznice, odnosno malarije.
Ujutro 13. listopada 1913. američki predsjednik Thomas Woodrow Wilson, u nazočnosti brojnih visokih uzvanika okupljenih u Bijeloj kući, prišao je posebnom stolu i veličanstvenom gestom pritisnuo pozlaćeni gumb. I u istom trenutku snažna eksplozija zatresla je vlažni tropski zrak četiri tisuće kilometara od Washingtona, na Panamskoj prevlaci. Dvadeset tisuća kilograma dinamita uništilo je posljednju barijeru koja je razdvajala vode Atlantskog i Tihog oceana u blizini grada Gamboa. Kabel dugačak četiri tisuće kilometara, posebno postavljen od skakaonice u Gamboi do Bijele kuće, poslušno je izvršavao volju predsjednika. (
Čovječanstvo na sve moguće načine pokušava preoblikovati Zemlju za sebe, i to u najdoslovnijem smislu. To čini kako bi sebi što više olakšao život. Spojiti dva oceana i razdvojiti dva kontinenta? Ako donosi koristi, onda "bez sumnje".
Rečeno, učinjeno. Tako se pojavio čuveni Panamski kanal koji povezuje dva oceana i razdvaja dva kontinenta.
Naravno, nije se pojavilo čarolijom, niti za nekoliko dana. Kako, kada i zašto je sagrađena, čitajte dalje (imajte na umu da ima dosta informacija, ali su jako zanimljive).
Panamski kanal je vodeni most između Atlantskog i Tihog oceana. Nalazi se na najužem dijelu Panamske prevlake u Srednjoj Americi.
Panamski kanal na karti
- Geografske koordinate središnjeg dijela (9.117934, -79.786942)
- Udaljenost od glavnog grada Paname... Panama je otprilike 6 km. Zapravo, Panamski kanal nalazi se u jugozapadnom dijelu glavnog grada
- Najbliža zračna luka je Panama Pacifico (izvorno Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) 5 kilometara jugozapadno od pacifičkog ulaza u kanal
Spajajući oceane, Panamski kanal je tako razdvojio dva kontinenta, Sjevernu i Južnu Ameriku. Ali zapazimo iznimnu važnost i dobrobit ove kolosalne strukture za cjelokupno svjetsko gospodarstvo. Glavna svrha Panamskog kanala je skraćivanje međukontinentalnih pomorskih ruta.
Opći opis značajki dizajna kanala
Kanal koristi sustav prevodnice s ulaznim i izlaznim vratima. Prevodnice funkcioniraju kao vodena dizala: podižu brodove s razine mora (Pacifika ili Atlantika) do razine jezera Gatun (26 metara nadmorske visine). Zatim brodovi prolaze duž Continental Divide i na izlazu se spuštaju na razinu oceana, opet koristeći prevodnicu.
Svaka prevodnica nosi ime grada u kojem je izgrađena: Gatun (na strani Atlantika) i Pedro Miguel i Miraflores (na strani Pacifika).
Panamski kanal ide s jugoistoka, sa strane zaljeva Limon, koji je dio Karipskog mora i, prema tome, Atlantskog oceana, kroz prevodnicu Gatun na sjeverozapad do prevodnica Pedro Miguel i Miraflores i izlazi u Tihi ocean. .
Voda koja se koristi za podizanje i spuštanje brodova na svakoj prevodnici dolazi iz jezera Gatun pod utjecajem gravitacije. U prevodnice ulazi kroz sustav propusta koji prolaze ispod komora prevodnice s bočnih i središnjih zidova.
Jezero Gatun je umjetno jezero površine 430 četvornih kilometara, nastalo kao rezultat izgradnje brane Gatun. Nekada je to bio najveći umjetni rezervoar na svijetu.
Najuži dio Panamskog kanala, Culebra Cut, proteže se od sjevernog dijela prevodnice Pedro Miguel do južnog ruba jezera Gatun u Gamboi. Ova dionica staze duga je otprilike 13,7 kilometara i uklesana je u stijene i škriljevce kontinentalnog dijela Panamske prevlake.
Svi pristupnici kanala su dvostruki (moglo bi se reći dvostrani). Zbog toga je duž kanala moguć nadolazeći promet brodova, ali u pravilu obje komore prevodnice dopuštaju prolaz brodovima u istom smjeru. Za prolaz brodova koriste se posebni željeznički tegljači, koji imaju nadimak "mazge", po analogiji sa životinjama koje su vukle brodove po rijekama.
Standardno vrijeme tranzita broda kroz Panamski kanal obično je 8-10 sati, no u slučaju nužde vrijeme se može značajno skratiti. Najbrži tranzit kroz kanal napravio je brod američke mornarice Pegasus, koji je prešao kanal od prevodnice Miraflores do prevodnice Gatun za 2 sata i 41 minutu u lipnju 1979. godine.
Panamskim kanalom svakodnevno prolaze brodovi iz cijelog svijeta. Svake godine kanalom plovi od 13 do 18 tisuća brodova. Panamski kanal opslužuje 144 pomorske rute koje povezuju 160 zemalja i približno 1700 luka u svijetu.
Kanal radi 24 sata dnevno, 365 dana u godini, osiguravajući neuvjetan tranzit brodovima iz svih zemalja svijeta. Krajem 2010. Panamski kanal zatvoren je za brodove zbog obilnih padalina i porasta vodostaja. Ovo je prvi put da se takav događaj dogodio u 95 godina.
U svim službama Panamskog kanala radi oko 10.000 ljudi.
Još nekoliko brojeva iz Panamskog kanala
Duljina Panamskog kanala je 77,1 kilometar. Ali ukupna duljina puta od dubokih voda Atlantika do dubokih voda Tihog oceana je 80 kilometara. Stoga se njegova duljina često označava plus/minus nekoliko kilometara.
Ukupna širina u području prevodnica doseže 150 metara (što znači širina konstrukcijskog umjetnog dijela, isključujući širinu umjetnih jezera).
Izvorni Panamski kanal
U početku su parametri kanala bili sljedeći.
Dimenzije brava: širina 33,53 metara, dužina 304,8 metara. Dubina 12,5 metara. Volumen vode u komori prevodnice je približno 101.000 kubnih metara.
Najveća veličina broda koji je mogao prijeći Panamski kanal bila je 32,3 metra široka i 294,1 metar dugačak. Gaz nije bio veći od 12 metara, a visina od vodene linije do najviše točke broda nije smjela prelaziti 62,5 metara.
Zanimljivo je da su ove dimenzije postale jedan od brodograđevnih standarda, nazvan "Panamax" (u originalu Panamax) u čast kanala.
Budući da napredak ne stoji, a obujam trgovine raste, krajem 2006. godine donesena je odluka o proširenju kanala. Štoviše, ovu su odluku donijeli ljudi u zemlji na referendumu, gdje je oko 80% stanovništva bilo za proširenje. I opet je trebalo punih 9 godina da se posao dovrši. Radovi su obavljeni, a 2016. godine kapacitet kanala je povećan na 18.800 brodova godišnje.
Modernizacija kanala povećat će novčane prihode u državni proračun s 2,5 na 4,3 milijarde dolara.
Što je bilo uključeno u projekt?
Glavna značajka modernog Panamskog kanala je povećanje kapaciteta i mogućnost prihvata brodova još većeg kapaciteta. Brodogradilišta već koriste izraze New Panamax ili Post Panamax (u izvorniku New Panamax odnosno Post Panamax), označavajući tip broda otprilike jedan i pol puta veći od Panamax standarda.
Komore zračne komore značajno su povećane. Sada su dugački 427 metara (1400 stopa), široki 55 metara (180 stopa) i duboki 18,3 metra (60 stopa). Prihvaćaju plovila do 49 metara (160 ft) široka i do 366 metara (1.200 ft) dugačka s maksimalnim gazom od 15 metara (50 ft) ili prevoze teret do 170.000 DWT i 12.000 TEU.
DWT je ukupna težina broda (mjerena u tonama), uključujući teret, gorivo i sve brodske zalihe.
TEU je standardni volumen morskog kontejnera od 20 stopa.
Dizajn novih prevodnica uključuje korištenje armiranog čelika, koji nije korišten u izgradnji prethodnog Panamskog kanala. Za izgradnju novih kompleksa prevodnica bilo je potrebno ukupno 4,4 milijuna prostornih metara betona.
Vrata koja se koriste na modernom Panamskom kanalu izgradio je podizvođač Cimolai SpA u Italiji u sedam različitih tvornica u sjeveroistočnoj Italiji. Vrata imaju različite veličine ovisno o njihovom položaju u komori zračne komore. Svi su dugi 57,6 metara, široki 8-10 metara, a visina ovisno o lokaciji kreće se od 22,3 do 33,04 metra. Težina se kreće od 2100 do 4200 tona.
Koštaju 547,7 milijuna dolara, uključujući isporuku. Ukupni trošak radova na proširenju kanala procjenjuje se na 5,25 milijardi dolara.
Prvi svečani prolazak kineskog super-kontejnerskog broda COSCO SHIPPING kroz ažurirani kanal održan je 26. lipnja 2016. Ovaj se datum smatra stvarnim puštanjem u rad modernog Panamskog kanala.
COSCO SHIPPING PANAMA je prvi brod koji je prošao kroz ažurirani Panamski kanal COSCO SHIPPING ima dužinu od 300 metara i širinu od 48 metara. Ukupna tonaža je 93.702 tone.
Ali fotografija ispod prikazuje 2000. prolazak kroz kanal novog broda klase Panamax Cosco Yantian.
Brod ima duljinu od 351 metar i širinu od 43 metra, s ukupnim TEU-om od 9.504.
Cosco Yantian - 2000. novi brod klase Panamax koji prolazi kroz kanal A riječ je o kontejnerskom brodu Theodore Roosevelt, dugom 365,9 metara i širokom 48,2 metra.
Theodore Roosevelt u Panamskom kanalu Prvi kruzer koji je plovio obnovljenim Panamskim kanalom zove se Disney Wonder.
Disney Wonder prvi je kruzer u obnovljenom Panamskom kanalu Povijest Panamskog kanala
Godine 1513. španjolski istraživač Vasco Nunez de Balboa postao je prvi Europljanin koji je otkrio da je Panamska prevlaka najuža točka koja razdvaja Atlantski i Tihi ocean. Ali tada nije bilo ni traga ideji o kanalu.
Prvi spomen prolaza kroz Panamsku prevlaku datira iz 1534. godine, kada je Karlo V., car Svetog rimskog carstva i španjolski kralj, naredio da se pronađe najkraći put između Španjolske i Perua. Taj bi put Španjolcima dao vojnu prednost nad Portugalcima. Naravno, tada nije bilo ni znanja ni tehnologije za takvu gradnju. Stoga je ideja ostala ideja.
Tijekom ekspedicije od 1788. do 1793., talijanski istraživač Alessandro Malaspina već je razvijao planove za kanal. Ali nije došlo do točke izgradnje.
Prvi pokušaj prave gradnje napravili su Francuzi 1879. godine. U razvoju su sudjelovali poznati ljudi kao što su Ferdinand de Lesseps (pod njegovim vodstvom izgrađen je jednako poznati Sueski kanal) i Alexander Gustave Eiffel (stvorio je moderni simbol Pariza posebno i Francuske općenito).
Panamski kanal, kao i Sueski kanal, planiran je za izgradnju na razini mora. Odnosno, pristupni sustav uopće nije razmatran. To, i niz drugih faktora, u konačnici je dovelo do neuspjeha cijelog projekta.
Dakle, uspjeli smo izvući novac od francuske vlade, čak su i počeli radovi. No nešto kasnije pokazalo se da je samo trećina novca zapravo potrošena na izgradnju. Ostali su otišli na mito ili su pokradeni. Malarija i groznica su masovno ubijale radnike. Prema nekim podacima, oko 22.000 (!!!) ljudi umrlo je od bolesti (uglavnom) i nesreća.
Zbog niza financijskih skandala građevinska tvrtka je bankrotirala. Sam Lesseps i Eiffel bili su optuženi za prijevaru i pronevjeru. Ferdinand Lesseps, nesposoban izdržati pritisak sa svih strana, umro je 1894. ne dovršivši izgradnju svog drugog velikog kanala. Posao je bio zamrznut. Skandali oko Panamskog kanala bili su toliko veliki da je u to vrijeme riječ “Panama” postala sinonim za veliku korupciju i prijevaru.
U isto vrijeme SAD je razmatrao mogućnost izgradnje međuoceanskog kanala kroz Nikaragvu.
Gotovo cijelo 19. stoljeće razmatrane su dvije opcije kanala, Nikaragvanski i Panamski kanal. Ali na kraju je odluka donesena u korist potonjeg.
Kako prisvojiti Panamski kanal
Situacija se razvila na takav način da su Sjedinjene Države u to vrijeme bile više zainteresirane za nikaragvansku verziju kanala, a formalno im Panamski kanal nije trebao.
Francuzi više nisu mogli nastaviti s gradnjom. Panamski kanal za njih je postao ozloglašeni "kovčeg bez ručke", teško ga je nositi i šteta ga je baciti.
Ovdje Sjedinjene Države ulaze u veliku igru. Oni promiču ideju Nikaragvanskog kanala na sve moguće načine, čime se umanjuje vrijednost Panamskog kanala. Na kraju Amerikanci otkupljuju prava i praktički sve vezano za kanal od Francuske za 40 milijuna dolara. Prema važećem sporazumu s Kolumbijom, koja je tada posjedovala državu Panamu, sva oprema i svi izvedeni radovi, uključujući i kanal, postali su vlasništvo zemlje ako kanal ne počne s radom prije 1904. godine. I, naravno, nije mogao zaraditi novac. Jedini način preuzimanje posjeda nad kanalom bilo je odvajanje Paname od Kolumbije. To bi odgovaralo i Francuskoj i SAD-u. Francuska dobiva novac, SAD dobiva kanal, a Kolumbija dobiva rupu od krafne.
Donesena je odluka stara koliko i svijet "podijeli pa vladaj". Amerikanci su uvidjeli nedostatak demokracije i ugnjetavanje ljudskih prava u državi Panami (u to vrijeme još uvijek u sastavu Kolumbije). Američka flota odmah je stigla u priobalne vode, a na ulice panamskih gradova izašlo je mnoštvo građanskih aktivista koji su se odjednom zaželjeli slobode i čipkastih pantalona.
Wow! Dana 4. studenoga 1903. na karti svijeta pojavila se nova "neovisna" država, koja je izravno nazvana "Neovisna Republika Panama". Samo 2 tjedna kasnije, Panama "samostalno" potpisuje sporazum sa Sjedinjenim Državama, prema kojem se gotovo sva prava na kanal i susjedne teritorije prenose na Amerikance.
Izgradnja je nastavljena pod vodstvom američkog Ministarstva obrane, a Panama je de facto postala protektorat Sjedinjenih Država. Usput, sporovi po ovom pitanju s Kolumbijom riješeni su tek 1921.
Dovršenje Panamskog kanala
Mora se reći da su Amerikanci pitanju izgradnje kanala pristupili s njima svojstvenim entuzijazmom i pragmatizmom. Za početak su maksimalno osigurali okolicu, posjekli i spalili više od 30 km2 šikare, isušili stotinjak hektara močvara i iskopali oko 80 kilometara odvodnih jaraka. Šlag na torti bilo je prskanje oko 600 tisuća litara specijalnih tekućina koje su ubijale komarce, komarce i njihove ličinke na mjestima njihovog najvećeg nakupljanja i razmnožavanja. Kao rezultat tih akcija, malarija i groznica su se smirile, a građevinski radovi su nastavljeni 1904. godine.
Ideja o kanalu bez brava je napuštena i odlučili su koristiti sustav umjetnih jezera i prevodnica. Zbog toga je bilo moguće značajno smanjiti radove na iskopu i ubrzati cijeli proces izgradnje. Rad je trajao 9 godina. Završna faza bila je ceremonijalno potkopavanje posljednje barijere na području grada Gamboa. Dana 10. listopada 1913. Thomas Woodrow Wilson (tadašnji predsjednik Sjedinjenih Država) izveo je ovu eksploziju koristeći telegraf izravno iz Washingtona, pritiskom na simbolično dugme u prisutnosti članova vlade. Izgradnja kanala službeno je završena.
Prvi brod, Cristobal, prošao je Panamskim kanalom 3. kolovoza 1914. godine. Kanal je službeno otvoren 15. kolovoza 1914. godine prolaskom broda SS Ancon.
Nažalost, tijekom izgradnje kanala od strane Amerikanaca, žrtve se nisu mogle izbjeći. Iz raznih razloga umrlo je 5.609 ljudi.
Tko posjeduje Panamski kanal
Kao što već znate, Panama je prenijela sve ovlasti nad kanalom na Sjedinjene Države. Kako bi ojačale obranu kanala, Sjedinjene Države čak su kupile nekoliko obližnjih otoka od Nikaragve, Danske i Kolumbije.
Ali kasnije su se počele javljati razne napetosti oko kanala između panamskih i američkih vlasti. Čak su zabilježene pobune u ovoj maloj zemlji u kojima se tražilo da se kontrola nad kanalom preda Panami. Unatoč činjenici da su mnogi političari u Sjedinjenim Državama bili protiv toga, 7. rujna 1977. u glavnom gradu Sjedinjenih Država čelnici dviju država sklopili su sporazum o prijenosu kontrole nad kanalom na vladu Paname počevši od 2000. godine. Ovu odluku ratificirao je američki Kongres i sada Panamski kanal pripada zemlji u kojoj je izgrađen.
Cijena prolaska kroz kanal
Naravno, za prolazak plovila kroz Panamski kanal naplaćuje se naknada koja ovisi o veličini broda, njegovom teretu, deplasmanu i nizu drugih čimbenika.
Cijena prijevoza tereta velikim kontejnerskim brodovima iznosi 49 USD po 1 TEU. Plus, tu je i oklada na prolaz samog broda.
Plaćanje za prolaz također ovisi o duljini plovila i kreće se od 500 dolara. Ovo je za plovila duljine do 50 stopa (nešto više od 15 metara). Plovila duljine do 100 stopa (otprilike 30,5 metara) dostupna su za 2000 dolara. Za brodove duljine veće od 100 stopa cijene počinju od 2500 USD.
Postoji i stopa za svaku tonu deplasmana broda. Počinje od 2,95 dolara i malo se snižava za veće brodove.
Nećemo detaljno opisivati sve cijene prolaska brodova od Atlantika do Tihog oceana, budući da to ovisi o mnogim čimbenicima. Osim toga, sve informacije o troškovima dostupne su na službenoj web stranici Panamskog kanala https://www.pancanal.com. Recimo samo da ponekad iznos doseže 500.000 dolara za jedan ogromni kontejnerski brod.
Rekorder za najjeftiniji prolaz kanalom bio je Richard Halliburton 1928. godine. Koštalo ga je samo 36 centi.
Danas Panamski kanal nije samo vrijedan međuoceanski koridor i inženjersko čudo, već i popularna turistička atrakcija. U gradovima u blizini prevodnica nalaze se muzeji posvećeni povijesti kanala i vidikovci s kojih možete promatrati njegov titanski rad.
- Tijekom svog životnog vijeka, Panamski kanal pomogao je smanjiti emisije ugljičnog dioksida (CO2) za 650 milijuna tona. Proširenje kanala smanjit će emisije za dodatnih 160 milijuna tona u sljedećih 10 godina. To se događa zbog smanjenja duljine pomorskih putova, a time i negativnog utjecaja morskih plovila na okoliš
- Američka potrošnja od 1904. do 1914. iznosila je 375 000 000 USD. Ovo je najveći iznos koji je vlada Sjedinjenih Država potrošila na bilo koji projekt do danas. Ukupni izdaci Francuske i Amerike iznosili su 639 000 000 USD
- Tijekom gradnje iskopano je više od 130 milijuna kubika zemlje (od toga su 23 milijuna iskopali Francuzi na samom početku)
- Procjenjuje se da je više od 80.000 ljudi bilo uključeno u izgradnju, a mnogi su radnici dolazili iz Indije. Tijekom radova umrlo je oko 28.000 ljudi
- Panamski kanal posjetile su mnoge filmske i televizijske zvijezde. Posebno Aerosmith, Usher i Sean Connery
- Fortune Plum je 4. rujna 2010. postao milijunti brod koji je prošao Panamskim kanalom.
- Kanal je skratio morski put od New Yorka do Los Angelesa za gotovo 2,5 puta, s 22.000 na 9.000 km
- U ljeto 2014. izrađena je konačna trasa Nikaragvanskog kanala koji bi trebao postati konkurencija Panamskom kanalu, no izgradnja je još samo u nacrtu