Ndërtimi i Kanalit të Panamasë ishte një nga momentet më të rëndësishme në lundrim. I vënë në punë në vitin 1920 (anija e parë kaloi nëpër të në 1914, por për shkak të një rrëshqitjeje në vjeshtën e atij viti, trafiku zyrtar u hap vetëm gjashtë vjet më vonë), kanali shkurtoi rrugën midis porteve të Paqësorit dhe Atlantikut. oqeanet disa herë - më parë, për të kaluar nga një oqean në tjetrin, anijet duhej të shkonin rreth Amerikës së Jugut pikërisht rreth Kepit Horn. Sot, Kanali i Panamasë është një nga rrugët kryesore detare në botë, përmes së cilës kalojnë rreth 18 mijë anije në vit (përdorimi aktual i kanalit është 48 anije në ditë), që përbën një pjesë të konsiderueshme të qarkullimit të mallrave në botë.

Historia e Kanalit të Panamasë shkon prapa në shekullin e 16-të, kur spanjolli Vasco Nunez de Balboa ishte i pari që kaloi Isthmusin e Panamasë dhe arriti në brigjet e Paqësorit - kështu që u zbulua se territori i Panamasë moderne është vetëm një rrip i ngushtë. e tokës midis oqeaneve. Në 1539, mbreti spanjoll dërgoi një ekspeditë eksplorimi për të eksploruar mundësinë e ndërtimit të një rruge ujore përtej Isthmusit të Panamasë, por ekspedita i raportoi mbretit se kjo ndërmarrje ishte e parealizueshme.

Përpjekja e parë reale për të ndërtuar Kanalin e Panamasë u bë nga francezët në 1879 nën udhëheqjen e Ferdinand de Lesseps, një diplomat dhe menaxher i projektit të Kanalit të Suezit, i cili ishte hapur pak më parë, në 1869. Por ndërtimi i Kanalit të Panamasë ishte një detyrë shumë më e vështirë. Në 1889, projekti francez falimentoi - sfida e paraqitur nga xhungla panameze me reshjet e saj tropikale, kënetat e padepërtueshme dhe në të njëjtën kohë tokat shkëmbore, përmbytjet dhe, më e keqja, epidemitë vdekjeprurëse të malaries, ethet e verdha, murtaja, tifoja dhe sëmundjet e tjera ishin shumë të vështira. , të cilat morën jetën e rreth 20 mijë njerëzve në fushatën e parë.

Më pas Shtetet e Bashkuara morën përsipër ndërtimin e Kanalit të Panamasë. Shtetet e Bashkuara ishin të interesuara për të shkurtuar rrugën e ujit nga portet e Kalifornisë në bregdetin e saj Atlantik, dhe më e rëndësishmja, Kanali i Panamasë kishte një rëndësi të jashtëzakonshme ushtarake - ai lejoi që flota të transferohej pothuajse menjëherë nga një pellg oqean në tjetrin, i cili rriti ndjeshëm fuqinë dhe ndikimin botëror të Shteteve. Në vitin 1903, Shtetet e Bashkuara blenë projektin e Panamasë nga francezët, siguruan pavarësinë e Panamasë nga Kolumbia, e cila nuk dëshironte t'u siguronte amerikanëve zonën e kanalit për përdorim të përhershëm, pas së cilës ata nënshkruan një marrëveshje formale me të re. Qeveria panameze (e cila u përfaqësua përsëri nga francezi Philippe-Jean Bunot -Varilla, i cili ishte një nga pjesëmarrësit kryesorë në projektin e parë të falimentuar). Traktati i dha Shteteve të Bashkuara një zonë prej 5 kilometrash në secilën anë të kanalit për përdorim të përhershëm (që është, në fakt, përgjithmonë) dhe të drejtën ekskluzive për të pushtuar territore jashtë kësaj zone si pjesë e çdo mase për të mbrojtur rrugën ujore. Kështu, deklarimi i kanalit neutral dhe garantimi i kalimit të lirë përmes kanalit të anijeve ushtarake dhe tregtare të të gjitha kombeve, si në kohë paqeje ashtu edhe në kohë lufte, u shkatërrua nga rezerva amerikane se këto rregulla nuk do të zbatoheshin për masa të tilla që Shtetet e Bashkuara e konsideruan të nevojshme të merrnin për mbrojtjen e Panamasë dhe ruajtjen e rendit në kanal. Në fakt, në një luftë në të cilën Shtetet e Bashkuara do të merrnin pjesë, fortifikimet e tyre ushtarake në mënyrë të pashmangshme do t'i privonin palës tjetër ndërluftuese mundësinë për të përdorur kanalin në baza të barabarta.

John Frank Stevens u bë inxhinieri kryesor i Kanalit të Panamasë. Duke marrë parasysh gabimet e francezëve, amerikanët para së gjithash morën masa kolosale për të dezinfektuar zonën e ndërtimit dhe për të parandaluar sëmundjet tropikale. Projekti gjithashtu u ndryshua - sipas projektit francez, Kanali i Panamasë, si Kanali i Suezit, supozohej të ndërtohej në të njëjtin nivel me oqeanet, pa bravë. Kjo kërkonte një sasi kolosale punimesh gërmimi në pjesën e pellgut ujëmbledhës të gjurmës. Inxhinierët amerikanë ndryshuan dizajnin dhe propozuan një kanal të kyçur me tre faza bravash në secilën anë dhe një seksion ujëmbledhës në një lartësi prej 26 metrash mbi nivelin e oqeanit. Në pellgun ujëmbledhës, u krijua rezervuari Gatun, në të cilin anijet nga ana e Atlantikut u ngritën në bravat e Gatun, dhe nga Paqësori - në bravat e Pedro Miguel dhe Miraflores.

Kanali i Panamasë u hap në vitin 1920 dhe mbeti nën kontrollin e SHBA për shumë vite. Në zonën e kanalit kishte dhjetëra baza ushtarake amerikane dhe punonin rreth 50 mijë specialistë ushtarakë dhe civilë. Me kalimin e kohës, pakënaqësia për këtë filloi të rritet në Panama dhe në 1977 u nënshkrua një marrëveshje për transferimin gradual të Kanalit të Panamasë nga Shtetet e Bashkuara në Panama. Në realitet, ky proces zgjati më shumë se dy dekada dhe më në fund zona e kanalit kaloi në zotërim të Panamasë më 31 dhjetor 1999.

Gjatësia e kanalit është 81.6 kilometra, nga të cilat 65.2 kilometra janë në fakt në tokë dhe 16.4 kilometra të tjera përgjatë fundit të gjireve të Panamasë dhe Limonit deri në ujë të thellë. Anijet që janë mjaft të mëdha për të kaluar nëpër Kanalin e Panamasë quhen anije të klasit Panamax. Ky standard ishte kryesori për anijet detare deri në fillim të viteve 1990, kur filloi ndërtimi aktiv i anijeve të klasës Post-Panamax (kryesisht cisterna), dimensionet e të cilave janë më të mëdha se dimensionet e bravave të Kanalit të Panamasë. Sot, kostoja e një kalimi të Kanalit të Panamasë varet nga lloji dhe madhësia e anijes dhe varion nga 800 dollarë për një jaht të vogël deri në 500,000 dollarë për anijet më të mëdha. Kishte edhe raste qesharake - për shembull, në vitin 1928, 36 cent u morën nga udhëtari i famshëm amerikan Richard Halliburton, i cili lundroi përmes kanalit nga një oqean në tjetrin. :)

Kanali i Panamasë sot nuk është vetëm një nga lidhjet më të rëndësishme të transportit në botë, por edhe atraksioni kryesor turistik i Panamasë. Në Kanalin e Panamasë, ndodhet tashmë një qendër e madhe turistike në bravat e Miraflores, ku nga disa platforma të veçanta shikimi mund të shihni bravat dhe anijet që i kalojnë ato, ndërsa altoparlanti tregon për secilën anije, rrugën e saj dhe çfarë transporton. Ka turne të tjera - me autobusë përgjatë kanalit, me hekurudhë, shëtitje në varka të vogla; si pjesë e disa lundrimeve standarde të Karaibeve, anijet e lundrimit ngjiten në shpatin Atlantik të kanalit përmes bravave të Gatun në pellgun ujëmbledhës dhe më pas kthehen në Detin Karaibe (dhe turistët që dëshirojnë mund të kalojnë pjesën tjetër të Kanalit të Panamasë me varka si pjesë e ekskursioni). Por deri tani mënyra më e mirë, më unike dhe më entuziaste për të parë Kanalin e Panamasë është ta kaloni atë tërësisht në një anije lundrimi, ta kaloni atë nga Atlantiku në Paqësor (ose anasjelltas) dhe të vazhdoni në një oqean shumë të ndryshëm. legen. Absolutisht të gjithë, madje edhe udhëtarët më me përvojë, përgatiten për kalimin e Kanalit të Panamasë në një mënyrë krejtësisht të veçantë.

Kalimi i drejtpërdrejtë i Kanalit të Panamasë zgjat mesatarisht rreth 9 orë, pa llogaritur kohën e pritjes për anijet në rrugët e mëdha detare nga secila anë. Anija e lundrimit, natyrisht, shkon në mënyrë rigoroze sipas orarit, dhe shkon në kanal menjëherë, jashtë radhës. Zaandam i afrohet Zonës së Kanalit të Panamasë rreth orës 5 të mëngjesit. Hyrja në zonën e gjerë ujore të afrimit të Kanalit të Panamasë nga Deti i Karaibeve shënohet nga fenerë të fuqishëm dhe mbrohet nga shumë kilometra diga. Në hyrje të kanalit në rrugë, në pritje të radhës, ka dhjetëra anije të të gjitha madhësive dhe ngjyrave, të ndezura gjatë natës. Dhe në bregun e gjirit është qyteti dhe porti i Colon, me një terminal të madh kontejnerësh. I njëjti terminal i kontejnerëve ndodhet në hyrjen tjetër të kanalit - kështu, anijet me kontejnerë të klasës "Post-Panamax" (d.m.th., dimensionet e të cilave janë më të mëdha se bravat e Kanalit të Panamasë) shkarkohen në këto porte hyrëse. , kontejnerët me ngarkesë transportohen përgjatë hekurudhës përgjatë kanalit dhe më pas në anën tjetër hipin në anije të reja dhe vazhdojnë rrugën. Gjithashtu, hekurudha ndërmjet porteve përdoret edhe për shkarkimin e pjesshëm të anijeve të mëdha me kontejnerë që kalojnë nëpër kanal për të zvogëluar tërheqjen e tyre.

1. Pesë e mëngjesit, sapo ka filluar të marrë dritë, por shumica e turistëve janë tashmë në këmbë: hyrja në Kanalin e Panamasë është një nga ngjarjet qendrore të lundrimit! Shkojmë në zonën e ujit që po afrohet, nga tabela në muzgun e paraagimit mund të shihni dritat e portit të Colon.

4. Pasi kemi marrë një grup pilotësh në bord, shkojmë në hyrje - nga ana e Detit të Karaibeve, Kanali i Panamasë fillon me një shkallë me tre faza të bravave Gatun, në të cilat anijet ngrihen nga niveli i Oqeanit Atlantik. në pjesën e pellgut ujëmbledhës të kanalit.

5. Në të majtë të bravave ekzistuese me dy rreshta, që nga viti 2007, është ndërtuar një linjë e tretë shtesë e bravave të Kanalit të Panamasë.

Ato do të jenë dukshëm më të mëdha se ato ekzistueset dhe do të rrisin madhësinë dhe tërheqjen maksimale të anijeve që mund të lundrojnë nëpër kanal. Nëse bravat aktuale kanë përmasa 304.8 x 33.5 dhe një thellësi prej 12.8 metrash, atëherë të rejat janë përkatësisht 427 x 55 x 18.3. Përveç ndërtimit të fazës së dytë të bravave, rruga e lirë aktualisht po zgjerohet dhe thellohet në pellgun ujëmbledhës të Culebra, në mënyrë që trafiku i anijeve të bëhet i mundur përgjatë gjithë gjatësisë së kanalit (tani trafiku dhe mbyllja në Panama Kanali është në thelb njëkahësh - së pari një grup anijesh shkon në një drejtim, pastaj në drejtim të kundërt, dhe anijet ndryshojnë në seksione më të gjera liqenore të itinerarit). Sapo të përfundojë ky rinovim masiv, kapaciteti i Kanalit të Panamasë do të dyfishohet.

6. Brava të vjetra dhe të reja të Kanalit të Panamasë

9. Profili gjatësor i Kanalit të Panamasë

11. Në orën 6-30 të mëngjesit afrohemi te bravat e Gatun. Lëvizja e anijeve përgjatë një prej lidhjeve më të rëndësishme të transportit në botë është e vazhdueshme, nga harku i Zaandam-it shihet qartë sesi katër anije ngrihen në shkallët e bravave përpara nesh, dy në secilën fije.

12. Ne breg te kanalit ka porta te medha per bravat ne ndertim te fazes se dyte - jane prodhim italian dhe jane dorezuar ne kanal kohet e fundit, ne fund te gushtit 2013.

13. Ne i afrohemi portës së parë. Anijet e ngathëta detare lëvizin nga dhoma në dhomë me ndihmën e lokomotivave speciale, në të cilat ngjiten dhe tërhiqen linjat e ankorimit. Lokomotivat me linja ankorimi të shtrira të bashkangjitura në to shoqërojnë anijen nga katër anët (në hark dhe në skajin nga secila anë) - kështu, kryhet një hyrje krejtësisht e qartë e anijeve të mëdha detare në një dhomë shumë të vogël në krahasim me madhësinë e tyre. Linjat e ankorimit nga lokomotivat në anije shërbehen me një varkë.

14. Linjat e ankorimit janë fikse - le të shkojmë! :)

15. Ne hyjmë në dhomën e parë të bllokimit - anijet ngrihen nga Deti i Karaibeve në seksionin e pellgut ujëmbledhës në bravat me tre faza Gatun. Lartësia totale e ashensorit është 26 metra. Prandaj, pak më pak se nëntë metra për hap. Por nga ana e një anijeje të madhe detare, kjo rënie prej nëntë metrash nuk perceptohet si e rëndësishme.

16. Eksitim i pabesueshëm në kuvertë!

17. Që kur Shtetet e Bashkuara u tërhoqën përfundimisht nga Kanali i Panamasë në vitin 1999, objekti unik ka qenë tërësisht i vetë-mirëmbajtur dhe mirëmbajtur nga Panamaja. Kanali është në duar të sigurta! :)

18. Lokomotiva, duke e nisur anijen nga skaji në anën e djathtë, ngjitet me shkathtësi lart. Tani portat do të mbyllen dhe do të fillojë mbyllja.

19. Duke u ngritur në të parën, kalojmë në dhomën e dytë.

20. Një nga kamerat e Kanalit të Panamasë është instaluar në bravat Gatun, të cilat e transmetojnë foton në internet në kohë reale. Në këtë moment, shumë nga miqtë dhe kolegët e mi po na shikojnë duke kaluar nëpër bravë. Kështu duket nga ana Zaandam që ngrihet ngadalë në shpatin e Atlantikut të Kanalit të Panamasë. :)

21. Pasi ka përfunduar mbylljen në dhomën e tretë, "Zaandam" ngrihet në nivelin e seksionit të pellgut ujëmbledhës të kanalit. Nga skaji ka një pamje mahnitëse të shkallëve të bllokimit që zbresin dhe anijet që ngrihen lart pas nesh. Fryma është magjepsëse! Shumë më poshtë shtrihet hapësira e Detit të Karaibeve. Dhe ne jemi në Oqeanin Paqësor. Mirupafshim Atlantik! :)

24. Pasi u ngrit në bravat e Gatun, anija hyn në liqenin me të njëjtin emër. Liqeni Gatun është në fakt një rezervuar i madh i formuar në pellgun ujëmbledhës nga një digë e madhe në lumin Chagres, e cila është qartë e dukshme në anën e djathtë.

Kanali furnizohet me ujë nga liqeni i Gatun. Kanale të tilla, në të cilat një rezervuar që i ushqen me ujë, ndodhet në një seksion pellgu ujëmbledhës, nga i cili uji shpërndahet me anë të gravitetit në të dy shpatet, quhen kanale me ushqim natyral (graviteti-rrjedhës). Në vendin tonë, këto janë kanalet Vollga-Baltik dhe Deti i Bardhë-Baltik.

25. Në liqenin Gatun ka një tjetër bastisje anijesh që presin radhën në bravë dhe presin fundin e mbylljes së atyre që vijnë drejt tyre. Kur faza e dytë e Kanalit të Panamasë të vihet në punë, trafiku përgjatë gjithë gjatësisë së itinerarit do të bëhet plotësisht i dyanshëm.

26. Rruga përgjatë rezervuarit të Gatun është afërsisht gjysma e gjithë gjatësisë së Kanalit të Panamasë. Ne admirojmë peizazhet përreth të brezit ekuatorial nga kuverta.

29. Rruga e lirë nuk është e gjerë dhe mjaft dredha-dredha. Rruga ujore është e shënuar me bova të veçanta.

30. Në rezervuarin e Gatun, ka një divergjencë të anijeve që shkojnë në drejtime të kundërta. Një karvan anijesh po vjen drejt nesh, pasi në mëngjes ka kaluar bravat e shpatit të Paqësorit dhe tani po shkon drejt shpatit të Atlantikut të kanalit. Cisterna të mëdha, anije mallrash të thata, anije me kontejnerë kalojnë shumë afër...

35. Nga urat e anijeve të ngarkesave që vijnë përballë, Zaandam shihet gjithashtu me interes. Kalimi i anijeve turistike përmes Kanalit të Panamasë është një ngjarje mjaft e rrallë.

36. Në anën e majtë të anës mund të shihet bashkimi i lumit Chagres, i cili përshkohet nga ura. Rezervuari Gatun përfundon këtu. Më tej, rruga e kanalit kalon përmes prerjes së Culebra-s të gërmuar artificialisht.

37. Një hekurudhë kalon përgjatë rrugës së Kanalit të Panamasë, përgjatë së cilës transportohen kontejnerë nga porti i Atlantikut në portin e Paqësorit dhe anasjelltas. Ndonjëherë trenat turistikë ecin përgjatë saj.

38. Kalojmë nëpër prerjen e Culebra - pjesa më e ngushtë e Kanalit të Panamasë.

39. Në disa seksione, mjetet lundruese shoqërohen përgjatë kanalit me rimorkiatorë. Një flotilje e tërë e veçantë prej tyre punon në Kanalin e Panamasë.

40. Në vendin ku prerja e Kulebrës përshkon një varg malor të lartë, brigjet ngrihen në mënyrë të pjerrët në shkallë, dhe në distancë duket tashmë Ura e Centennial-it me kabllo. Ajo u përfundua në vitin 2004 dhe u bë ura e dytë e përhershme përgjatë kanalit. Meqë ra fjala, urat nëpër Kanalin e Panamasë lidhin dy kontinente – të mos harrojmë se Kanali i Panamasë jo vetëm që lidh dy oqeane, por ndan edhe dy Amerikat. Motoja e Panamasë dhe e Kanalit të Panamasë, "Një tokë e ndarë - një botë e bashkuar", mendoj se është e kuptueshme pa përkthim shtesë. Tani kemi Amerikën e Veriut në anën e djathtë dhe Amerikën e Jugut në anën e portit. :)

41. Shpatet e prerjes në këtë vend, të ngritura me parvaz guri dhe të përforcuara me spiranca të fuqishme, ngjajnë me disa piramida fantastike të Majave. Në parim, për nga madhështia e tij, Kanali i Panamasë është mjaft i krahasueshëm me ta. Vëllimi i tokës shkëmbore të zhvilluar gjatë krijimit të gërmimit të Culebra është i barabartë në vëllim me 63 piramidat e Keopsit në Egjipt.

43. Menjëherë pas urës përfundon pjesa ujëmbledhëse e kanalit dhe fillon zbritja në Oqeanin Paqësor, të cilin anijet e kapërcejnë gjithashtu në tre hapa 9 metra. Por pjerrësia e Paqësorit është pak më e butë - nëse në shpatin e Atlantikut të tre hapat janë në një rresht në bravat e Gatun, atëherë ekzistojnë dy grupe bravash - Pedro Miguel (1 hap) dhe Miraflores (2 hapa), të ndara nga një pishinë të vogël të ndërmjetme. Pra, ne shkojmë në portat e Pedro Miguel.

44. Përafërsisht e njëjta pamje hapet nga ura e kapitenit. Nga ky këndvështrim, ju mund të shihni qartë se sa e ngushtë është dhoma e bllokimit në krahasim me dimensionet kolosale të anijeve që udhëtojnë në oqean. Edhe në prani të lokomotivave që drejtojnë anijen, lundruesit duhet të jenë jashtëzakonisht të saktë këtu. Të gjitha anijet lundrojnë në kanal me një grup pilotësh lokalë.

46. ​​Lokomotivat e futin cisternën Emerald Express në dhomën paralele.

47. Në këtë kohë në kuvertën e tij.

48. Pasi ka përfunduar mbylljen në bravat e Pedro Miguel, Zaandam hyn në liqenin e vogël Miraflores, si dhe në liqenin Gatun, të formuar nga diga. Këtu do të duhet të presim pak - një vinç i madh lundrues po tërhiqet zvarrë drejt nesh përgjatë një vargu paralel bravash, dhe për ca kohë anijet shkojnë vetëm përgjatë një vargu.

49. Ne dalim në zonën e ujit dhe ndalojmë. Do të duhet të presim gjysmë ore që anija përpara nesh të kalojë në dy dhoma dhe do të vijë radha jonë.

50. Anijet që na ndjekin po presin gjithashtu - një bllokim i vogël trafiku! :)

51. Në të majtë duket një digë mbi lumë, e cila formoi rezervuarin e Miraflores.

52. Më në fund, dhomat e kyçjes lëshohen dhe janë gati për të pritur anijen tonë. Kjo shigjetë u tregon naviguesve se cilën nga dy rreshtat të shkojnë.

Faqet: 1

Në agim, rreth orës gjashtë të mëngjesit, iu afruam hyrjes së Atlantikut të Kanalit të Panamasë. Duhet të kishim një kalim “pikturor” përmes kanalit gjithë ditën.

Asnjë ulje apo ndalesë nuk ishte planifikuar. Përreth ishte xhungla e vërtetë dhe dielli sapo po lindte.

Hyrja e Atlantikut në Kanalin e Panamasë // dmytrocherkasov.livejournal.com

Hyrja në Kanalin e Panamasë duket kështu. Në distancë mund të shihni shumë anije që presin radhën për të kaluar nëpër kanal. Në të djathtë është porti i qytetit të Colon dhe fari në hyrje të kanalit. Këtu na hipi një pilot. Në Kanalin e Panamasë, kapiteni është i detyruar t'i transferojë atij kontrollin. Lundrimi këtu është shumë i vështirë, kështu që trajnimi zgjat 8 vjet. Në botë, vetëm rreth 200 njerëz ngasin anijet nëpër kanal. Gjatësia totale e kanalit është rreth 80 kilometra. Edhe pse nuk është aq shumë, kalimi zgjat afërsisht 8-10 orë.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Faza e parë është ngritja nga Oqeani Atlantik në liqenin artificial Gatun, përmes sistemit me të njëjtin emër të bravave. Diferenca midis niveleve të ujit është 26 metra. Është në një lartësi të tillë, fuqia e ujit, që çdo anije ngre. E gjithë kjo ndodhet rreth një kilometër nga hyrja e kanalit. Portat mund të funksionojnë në të dy drejtimet. Por si rregull, puna planifikohet në mënyrë që fillimisht rrjedha të jetë në një drejtim, dhe më pas në tjetrin. Së bashku me ne, pak përpara, ishte një anije e madhe konteinerësh. Kështu hymë në të gjitha bravat njëri pas tjetrit. Çdo herë ishte e mundur të vëzhgonim hapin tjetër që na pret. Shiko, ai është në të majtë. Dhe një shigjetë e vogël jeshile-e kuqe në skelë tregon se duhet të shkojmë në portën e duhur.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Vitin e ardhshëm do të bëhen 100 vjet nga hapja e kanalit. Dhe megjithëse francezët filluan të ndërtonin Kanalin e Panmës në 1879, kjo përpjekje ishte e pasuksesshme. Paratë u shpërdoruan dhe u bënë llogaritje të gabuara në dizajn. Menaxheri i ndërtimit, Ferdinand Lesseps, nuk arriti të përsëriste suksesin e Kanalit të Suezit. Falë presionit politik dhe financiar, e drejta e ndërtimit iu transferua Shteteve të Bashkuara. Kësaj radhe, e gjithë udhëheqja ishte e përqendruar në duart e ushtrisë. Dhe pas 10 vjetësh, ndërtimi përfundoi me sukses.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Duke parë anijen të hyjë në bravë, duket e pabesueshme që mund të futemi në një hapësirë ​​kaq të ngushtë. Për më tepër, çmimi i një gabimi këtu është i madh. Mesatarisht, 36 anije kalojnë këtë rrugë çdo ditë. Ditën që kaluam nëpër kanal, numri i përgjithshëm i anijeve ishte 57. Për të kaluar nëpër kanal, pronarët e anijeve paguajnë qindra mijëra dollarë. Por megjithatë, është shumë më fitimprurëse sesa të bësh një devijim prej 13,000 kilometrash, që kërkon 4 javë kohë.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Çdo vit, 13,000 anije që kalojnë këtë rrugë transportojnë 172 milionë tonë mallra. Panamaja merr rreth 2 miliardë dollarë në vit nga përdorimi i kanalit.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Dyert e dyerve peshojnë 680 tonë secila. Kur mbyllen, fshihen në një kamare në murin e dhomës së kyçjes.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ato drejtohen nga një mekanizëm gjigant hidraulik.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Anija jonë ishte e klasës Panamax. Kjo do të thotë madhësia më e madhe e anijes që lejohet të kalojë përmes Kanalit të Panamasë. Këtu mund të shihni se sa hapësirë ​​ka mbetur nga ana e anijes tonë deri te muri i betonit. Gjerësia e dhomës së kyçjes është 33.5 metra. Gjerësia e anijes sonë është 32 metra. Prandaj, 75 centimetra mbetën në secilën anë në rastin ideal. Gjatësia është 304.8 metra, ndërsa gjatësia e anijes është 294 metra. Nuk e di se çfarë drame kishim në atë moment, por thellësia minimale në dhomë ishte 12 metra e 55 centimetra. Gjithçka më kujton përpjekjen për të futur një kalë në një banjë të zakonshme për ta larë.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Vetëkuptohet se manovrimi në kushte të tilla, duke përdorur vetëm motorë dhe timonë anijesh, është i pamundur. Çdo anije tërhiqet zvarrë nëpër bravë me lokomotiva speciale. Ata quhen mushka. Përveç tërheqjes së anijes përpara duke përdorur kabllo çeliku 2,5 cm, mushkat e mbajnë anijen në mes, duke e penguar atë të godasë anën e betonit. Duke kaluar nëpër bravë, shikova GPS-in me çfarë shpejtësie po lëviznim. Nga jashtë, dukej sikur po qëndronim në vend. Dhe vetëm nëse shikoni nga afër skajin e anës, ishte e qartë se ne ende po ecnim përpara. Doli që shpejtësia jonë në atë moment ishte 3 kilometra në orë.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Mushkat ushqehen me energji elektrike. Secili prej tyre është i aftë të zhvillojë një forcë tërheqëse prej 35 tonësh. Midis shinave, ka një tjetër hekurudhë shtesë me dhëmbëza. Me ndihmën e një pajisjeje të veçantë, mushka ngjitet në të për të rritur tërheqjen me pistën. Në total, në kanal përdoren rreth 100 lokomotiva. Kostoja e secilit prej tyre është 2.1 milionë dollarë. Dy persona punojnë në to, njëri në kabinë, kontrollon drejtpërdrejt shpejtësinë dhe rregullon tensionin e kabllit. E dyta ndodhet jashtë, monitoron vizualisht situatën dhe ndihmon për të marrë dhe hequr kabllon e çelikut për tërheqje. E shihni karrigen portokalli jashtë? Kjo është vetëm për numrin e dytë.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Operatorët e mushkës kontrollohen nga pilotë të rinj, me kanal radio. Ata janë vazhdimisht në bordin e anijes. Fillimisht, litarët e zakonshëm sillen në anije. Këta dy punëtorë në varkë po bëjnë pikërisht këtë. Ata notojnë deri në dërrasë dhe ia kalojnë litarin ekuipazhit. Më vonë, me ndihmën e tij, çeliku tërhiqet në bord nga mushkat.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Përveç kësaj, rimorkiatorët ndihmojnë në mënyrë aktive në çdo manovër. Ato ndihmojnë në mbajtjen e anijes në pozicion derisa mushkat të tërheqin litarët. Në varësi të peshës së anijes, numri i mushkave mund të ndryshojë. Këtu mund të shihni të paktën tre mushka në secilën anë duke u përgatitur për të tërhequr këtë anije me kontejnerë.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Anija ngrihet vetëm me ndihmën e gravitetit dhe ujit. Për të eliminuar çdo turbulencë dhe furnizim të pabarabartë me ujë, ai pompohet përmes qindra vrimave në dyshemenë e dhomës së kyçjes. Çdo ditë, kjo konsumon 7.5 miliardë litra ujë të freskët nga liqeni Gatun.

Liqeni Artificial Gatun // dmytrocherkasov.livejournal.com

Pas bravave, futemi në një nga liqenet më të mëdhenj artificialë Gatun. Dallimi kryesor i përpjekjes së dytë për të ndërtuar një kanal ishte se amerikanët vendosën të mos ndërtonin një kanal në nivelin e detit. Në vend të kësaj, ata vunë re se zona përreth lumit Chagres ishte një vend pothuajse i përsosur për përmbytje artificiale. U ndërtua një digë dheu, me ndihmën e së cilës u bllokua lumi. Sipërfaqja e përgjithshme e liqenit është 418 kilometra katrorë. Është një nga burimet më të mëdha të ujit të freskët në Panama.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Në fakt, të gjitha anijet lundrojnë në majë të xhunglës së përmbytur. Bollëku i shirave të dendur, ju lejon të ruani nivelin e ujit në liqen. Nëse niveli i ujit bie, atëherë vendoset një kufizim në tërheqjen maksimale të anijeve. Disa duhet të shkarkohen në hyrje të kanalit për të respektuar rregullat. Tejkalimi i nivelit prej 26 metrash është gjithashtu i rrezikshëm. Sepse nëse uji del nga portat e kanalit, nuk do të jetë e mundur të përdoret kanali. Në zonën e bravave të Gatun ka një digë shkarkimi për të rregulluar nivelin e ujit. Në kohën e ndërtimit, ai ishte një nga më të mëdhenjtë në botë.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Para fillimit të ndërtimit, u bë një punë e madhe për të tharë zonën dhe për të vrarë mushkonjat. Xhungla u shkatërrua, kënetat u drenazhuan, bari u kosit dhe pellgjet u trajtuan me vajguri për të vrarë larvat e insekteve. Francezët humbën 20,000 burra nga ethet e verdha dhe malaria. Në atë kohë nuk dihej ende se mushkonjat ishin bartëse të kësaj sëmundjeje. Falë veprimeve të tilla, u bë e mundur zhdukja e plotë e etheve të verdha në rajon dhe minimizimi i numrit të rasteve të infektimit me malarie.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Gjatë gjithë rrugës përgjatë liqenit, anije të ndryshme vinin vazhdimisht drejt nesh. Mbi të gjitha kishte transportues kontejnerësh, cisterna dhe anije të tilla për transportin e makinave. Anija turistike ishte vetëm e jona.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Por për të arritur në Oqeanin Paqësor, ndërtuesit duhej të kapërcenin vargun malor të Panamasë. Kjo është niveli i Culebra. Për të hapur një kanal të tillë, amerikanët rindërtuan hekurudhën e vjetër franceze, duke e dhjetëfishuar kapacitetin e saj. Për më tepër, ajo u shkatërrua nga tërmeti i madh i Panamasë i vitit 1882. Tërmeti ishte gozhda e fundit në arkivolin e projektit francez të Kanalit të Panamasë. Gjithashtu, nga hetimet rezultoi se shumë mjete janë shpenzuar për qëllime të tjera. Pra, fjala "Panama" në frëngjisht është bërë sinonim i mashtrimit. Në një nga fytet e ngushta të prerjes Culebra, u ndërtua së fundmi Ura e Njëqindvjetorit. Ajo lidh Amerikën Jugore dhe Veriore.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Lartësia e maleve që duhej kapërcyer arrinte në 80 metra. Çdo 3 vjet, nga këtu eksportohej një sasi shkëmbi, e barabartë në vëllim me të gjithë Kanalin e Suezit.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Këtu është pika më e ngushtë e kanalit. Të gjitha anijet që hyjnë në Kanalin e Panamasë janë të pajisura me pajisje speciale me marrës GPS. Në çdo kohë, piloti në kompjuterin e tij dhe dispeçeri mund të shohin pozicionin e të gjitha anijeve. Nëse dukshmëria përkeqësohet dhe shirat dhe mjegulla nuk janë të rralla këtu, trafiku ndalet.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Në rast rrethanash dhe manovrash të paparashikuara, në pushimin e Culebrit na shoqëronin vazhdimisht me rimorkiatorë.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ne takuam vetëm anije të vogla, dhe këto janë varka turistike. Mendoj se ne ishim përshtypja e tyre numër një për të gjithë turneun. Nuk ndodh shpesh që anijet turistike të hyjnë në Kanalin e Panamasë.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Toka rreth kanalit është shumë e paqëndrueshme. Ai përbëhet nga dheu, rrasa dhe argjila. Gjatë shirave, e gjithë kjo thith lagështinë, bymehet dhe shkakton rrjedhje balte. Prandaj, çdo ditë, draga të tilla lundruese punojnë në kanal. Me ndihmën e një shpimi në hundë, dheu shtypet dhe më pas, së bashku me ujin, thithet. Ky tubacion nxjerr dheun rreth 10 kilometra nga kanali. Përveç kësaj, kanali është zgjeruar për të rritur xhiron e tij.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Aty ku pjesa e poshtme është veçanërisht e fortë, pajisjet e tilla lundruese të shpimit funksionojnë. Ata bëjnë shumë vrima në fund, në të cilat vendosen eksplozivët. Më pas, pas shpërthimit, shkëmbi është më i lehtë për t'u hequr duke përdorur dragë ose ekskavatorë lundrues.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Më në fund arritëm te porta e dytë, rrugës për në Oqeanin Paqësor - Pedro Miguel. Këto bravë na ulin 9.5 metra në një liqen tjetër artificial - Miraflores. Në të djathtë, pas anijes së kontejnerit që tashmë e njohim, shohim një ndërtim të madh. Në njëqindvjetorin e kanalit, këtu filloi një rindërtim në shkallë të gjerë. Problemi kryesor i kanalit tani është se ai nuk është në gjendje të kalojë anije të mëdha oqeanike. Një shekull më parë, kjo madhësi e dhomave të kyçjes dukej fantastike dhe i përshtatej të gjitha nevojave. Por tani kjo nuk mjafton qartë.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Rinovimi do të kushtojë 5 miliardë dollarë. Këtë herë, ushtria amerikane po ndërton vetëm brava të Atlantikut. Nga Oqeani Paqësor, puna kryhet nga një konsorcium kompanish evropiane.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Problemi kryesor këtu është se nga Oqeani Paqësor, për shkak të baticave të larta, ngarkesa në bravë është e madhe. Dhe duke pasur parasysh që porta do të duhet të bëhet edhe më e madhe dhe më e lartë se ajo e mëparshme, detyra nuk bëhet e parëndësishme. Prandaj, do të ketë porta rrëshqitëse të ngjashme me ato që funksionojnë aktualisht në Antwerp. Paralelisht me të vjetrat po ndërtohen brava të reja dhe do të punojnë bashkë. Për shkak të kësaj, është planifikuar pothuajse dyfishimi i të ardhurave të kanalit.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Dhe së fundi, faza e fundit, në rrugën për në Oqeanin Paqësor, bllokimi i Miraflores. Këtu u ulëm nga niveli i liqenit në nivelin e Oqeanit Paqësor.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Në anën e majtë është ndërtesa për vizitorët në Kanalin e Panamasë. Aty kishte një numër të madh njerëzish. Ata bërtitën dhe na përshëndetën njëzëri në Panama. Para kësaj, kishte edhe një konkurs për posterin më të mirë të mirëseardhjes në anije. Dhe kushdo që bënte diçka, nga ana e portit, i mbante duke kaluar. Doja të bëja edhe një vizatim të mrekullueshëm me një fjalë me tre shkronja, por mendova se nuk do të kishte kohë për të përshëndetur njerëzit me fjalën "paqe" dhe për të bërë foto në të njëjtën kohë. :-)

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Kur hidhni ujë, nuk duhet të shqetësoheni shumë për turbulencat. Kështu që ajo thjesht del nga portali në të majtë. Përpara qytetit të Panamasë, dhe drejtpërdrejt përballë anijes, një tjetër urë lëvizëse mbi Kanalin e Panamasë.

Panama City, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Për të qenë i sinqertë, skicat e qytetit të Panamasë në horizont më lanë përshtypje. Nuk e prisja kurrë të shihja një qytet kaq modern me rrokaqiej. Në një farë mënyre, kjo ndërtesë të kujton Dubain për sa i përket shumëllojshmërisë së formave të ndërtesave. Edhe pse, për shkak të aktivitetit sizmik, shtëpitë duket se nuk janë aq të larta.

Ura e Amerikës, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Para se të largoheni nga Oqeani Paqësor, ka një urë tjetër përtej kanalit - Ura e Amerikës. Pas tij, ju tashmë mund të shihni anijet në vendkalimin e rrugës, duke pritur që radha e tyre të kalojë përgjatë shtegut tonë vetëm në drejtimin tjetër.

dmytrocherkasov
13/04/2013

Faqet: 1

Oqeani Atlantik dhe Gjiri i Panamasë (Spanjisht: Golfo De Panama) i Oqeanit Paqësor, deri më sot konsiderohet një nga strukturat më të mëdha në historinë e njerëzimit. Ky kanal është unik - një nga më të mëdhenjtë dhe të patejkalueshëm për sa i përket kompleksitetit të projekteve të ndërtimit, rëndësia e të cilit në ekonominë globale vështirë se mund të mbivlerësohet.

Ndërtimi i kanalit ishte një proces tepër dramatik dhe i gjatë. Për ndërtimin e tij u shpenzuan shuma kolosale parash dhe mijëra jetë njerëzore. Kanali i Panamasë ka pasur një ndikim të paçmuar në zhvillimin e lundrimit botëror. Falë ndërtimit të kësaj rruge ujore, rruga detare nga Nju Jorku në San Francisko, për shembull, u reduktua nga 23 mijë km në 10 mijë km.

Ideja e bashkimit të oqeaneve

Lundruesit ishin të përhumbur nga veçantia e vendndodhjes gjeografike të 2 rezervuarëve gjigantë - oqeanet Atlantik dhe Paqësor u ndanë vetëm nga një rrip i hollë toke, gjerësia e së cilës në pikën e saj më të ngushtë ishte vetëm 50 km. Tregtarët australianë që dërgonin mallrat e tyre në Angli dhe Evropë, jo vetëm që donin të reduktonin kohën e udhëtimit, por gjithashtu shqetësoheshin për integritetin e ngarkesës së tyre: i keqi (spanjisht: Cabo de Hornos) ishte i famshëm për kushtet e tij të neveritshme të motit. Sidoqoftë, për të kaluar nga një oqean në tjetrin, anijet duhej të kalonin nëpër kontinentin e Amerikës së Jugut, duke bërë një devijim prej më shumë se 20 mijë km, gjë që zgjati muaj. Ndërsa tregtia u zgjerua, navigatorët kishin gjithnjë e më shumë nevojë për një kanal që do të kalonte përmes isthmusit të ngushtë, i cili do t'u mundësonte anijeve të shkurtonin ndjeshëm rrugën.

Megjithatë, kjo ishte një detyrë e pamundur për njerëzimin në shekullin e 16-të. Por ishte atëherë që njerëzit filluan të mendojnë seriozisht për ndërtimin e kanalit, madje filluan të eksplorojnë territoret e isthmusit. Emri i tregtarit, navigatorit dhe pushtuesit spanjoll (spanjisht Vasco Nuñez de Balboa; rreth 1475 - 1517), i cili ishte evropiani i parë në shekullin e 16-të, hyri në histori. (29 shtator 1513) kaloi Istmusin e Panamasë, arriti në ujërat e Oqeanit Paqësor dhe themeloi një vendbanim në bregun e Gjirit të Darienit (spanjisht: Golfo del Darien; ndodhet në pjesën jugperëndimore të detit Karaibe, jashtë bregdeti i Panamasë).

Në kërkim të pasurive përrallore, ai dhe skuadra e tij e kërkuesve të lumturisë kaluan nëpër xhungël, duke arritur në bregun veriperëndimor Kastilja e Artë(Spanjisht Oro de Castilla; kështu spanjollët e quajtën Amerikën Qendrore dhe Isthmusin e Panamasë) dhe, pasi u ngjit në mal, ai pa ujërat e pakufishme të Paqësorit, të cilat i quajti Deti i Jugut. Pra, Isthmusi i Panamasë u përfshi në hartat gjeografike falë asaj fushate dhe ideja e kombinimit të dy oqeaneve të mëdha që atëherë ka fituar veçori konkrete.

Tashmë në shekullin e 16-të, njerëzit përparimtarë e kuptonin shumë mirë se duhej një kanal midis dy oqeaneve. Ishte në atë kohë Alessandro Malaspina(Italiani Alessandro Malaspina; lundërtar dhe gjeograf italian), pasi ekzaminoi Istmusin e Panamasë, propozoi një projekt unik për ndërtimin e Kanalit të Panamasë.

Monarku spanjoll Filipi II, një katolik i zellshëm, u zemërua: “Atë që Zoti krijoi në Tokë, atë që ai e konsideroi të nevojshme për ta lidhur, ne nuk kemi të drejtë ta copëtojmë!» Mbreti dokumentoi një ndalim si për ndërtimin ashtu edhe për zhvillimin e projekteve të tilla.

Ndërtimi i parë i Kanalit të Panamasë

Dokumentet që kanë mbijetuar deri më sot i lejojnë shkencëtarët të arrijnë në përfundimin se ndërtimi i Kanalit të Panamasë, i cili filloi në 1879, u shndërrua në një fatkeqësi të tmerrshme - si për njerëzimin ashtu edhe për ekonominë. Ndërtim “tragjik” në fund të shekullit XIX. e mbikqyrur Ferdinand Lesseps(Frëngjisht Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 - 1894), diplomat dhe avokat francez, udhëheqës dhe autor i projektit të ndërtimit të Kanalit të Suezit (që lidh Detin e Kuq dhe Mesdheun).

Emri i njohur i menaxherit të ndërtimit shërbeu si garanci për suksesin e sipërmarrjes. Në kryeqytetin e Francës, u regjistrua zyrtarisht "Kompania e Përgjithshme e Kanalit Ndërokeanik" (frëngjisht "La Compagnie Universelle du canal interoceanique de Panama"; 1880-1889), aksionet e së cilës ishin jashtëzakonisht të shtrenjta, por ishin në kërkesë jashtëzakonisht të lartë - ato u blenë nga rreth 1 milion ... një njeri që besonte fort në suksesin e ndërtimit madhështor.

Pas 9 vitesh nga fillimi i ndërtimit, kur u shpenzuan shuma të mëdha (më shumë se 300 milionë dollarë), puna nuk u përfundua as për ¹⁄3. Llogaritjet e projektit Lesseps doli të ishin thelbësisht të gabuara, gjë që çoi në falimentimin e kompanisë dhe në viktima të shumta: më shumë se 20 mijë punëtorë vdiqën nga epidemitë e malaries dhe etheve të verdha. Njerëzit ikën nga ndërtimi, si nga një vend i mallkuar nga Zoti. I akuzuar për një mashtrim gjigant financiar, Ferdinand Lesseps u arrestua. Megjithëse arkitekti i shkëlqyer bëri shumë gabime serioze, me shumë mundësi ai nuk kishte në plan të pasurohej në këtë mënyrë. Në pamundësi për t'i bërë ballë goditjes mizore të fatit, Lesseps humbi mendjen.

Ky incident do të mbetet përgjithmonë një pikë e errët në historinë e njerëzimit, pasi që atëherë mashtrimet më të mëdha ekonomike dhe "piramidat" financiare quhen shpesh "Panama".

Ndërtimi i kanalit të dytë

Por Kanali i Panamasë ishte i nevojshëm për njerëzimin, autoritetet amerikane e kuptuan shumë mirë këtë. Pasi analizuan të gjitha mangësitë e projektit të mëparshëm, ata menduan seriozisht për shkakun e epidemive. Nga rruga, falë ndërtimit të ri të Kanalit të Panamasë, u bë një zbulim shkencor: mushkonja është bartësja e agjentit shkaktar të një sëmundjeje të tmerrshme - ethet e verdha. Për të shkatërruar mushkonjat, në zonën e ndërtimit u dogjën pyje të tëra, u kositën barërat dhe u thanë kënetat. Si rezultat, popullata e mushkonjave, praktikisht e pakësuar në asgjë, nuk i kërcënonte më punëtorët me malarie dhe ethet e verdha.

Më tej, në kohën më të shkurtër të mundshme u zhvillua një projekt i ri J. Frank Stevens(Anglisht John Frank Stevens; inxhinier amerikan, kryeinxhinier për ndërtimin e Kanalit të Panamasë në vitet 1906-1908), i cili propozoi përdorimin e liqeneve artificiale dhe bravave speciale për të rregulluar nivelin e ujit në kanal.

Ndërtimi i ri i kanalit filloi në vitin 1904, zgjati gati 10 vjet dhe i kushtoi Shteteve të Bashkuara afro 400 milionë dollarë. Dhe kjo ndërmarrje madhështore u kushtoi jetën gati 6000 punëtorëve. Sidoqoftë, këtë herë projekti kolosal u vu në praktikë: më 13 tetor 1913, pronari i Shtëpisë së Bardhë shtypi një buton të veçantë, i cili çoi në një shpërthim të fuqishëm: 4 mijë km nga rezidenca e Thomas Woodrow Wilson; 28 Presidenti i SHBA në 1913-1921) më shumë se 20 ton dinamit shkatërruan kërcyesin e fundit (i vendosur afër qytetit të Gamboa) - më në fund, ujërat e dy titanëve, oqeanit Atlantik dhe Paqësor, u lidhën me ujë.

Hapja zyrtare e Kanalit të Panamasë u bë më 15 gusht 1914. Anija e parë që kaloi përmes kanalit nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor në vetëm pak orë ishte anija me avull amerikane Ancon (SS Ancon).

Për sa i përket historisë së ndërtimit të Kanalit të Panamasë, duhet theksuar se Shtetet e Bashkuara, të cilat investuan fonde kolosale në zbatimin e projektit të shekullit, u mbrojtën mirë, duke bërë të gjitha përpjekjet për të ndarë Panamanë nga Kolumbia. Për ndihmë për të fituar pavarësinë, autoritetet e vendit i dhanë Shteteve të Bashkuara në zotërim të përhershëm "pak": tokën, fundin dhe ujërat e Kanalit të Panamasë.

Moderniteti

Sot, Kanali i Panamasë i përket Panamasë dhe luan një rol të rëndësishëm në transportin detar. E ndërtuar 100 vjet më parë, struktura e bllokimit plotëson kërkesat më moderne.

Tarifa mesatare e ngarkuar nga një anije që kalon nëpër kanal është rreth 13,000 dollarë.

Gjatësia e kanalit është relativisht e vogël - 81.6 km (nga të cilat 65.2 km shkon në tokë, dhe 16.4 km - përgjatë fundit të gjirit të Panamasë dhe Limonit), gjerësia totale është 150 m dhe thellësia është 12 m. struktura përfshin 2 liqene artificiale dhe 2 sisteme komplekse bllokimi. Kalimi i kanalit nuk është aq i lehtë për faktin se diferenca midis niveleve të Oqeanit Botëror dhe Kanalit të Panamasë është 26 m. Anija kalon përmes kanalit mesatarisht për 9 orë. 3 ura ngrihen mbi kanal, dhe përgjatë gjithë rrugës ujore ka një autostradë dhe një rrugë.

Anije mallrash, linja oqeanike dhe jahte luksoze lëvizin përgjatë kësaj rruge ujore çdo ditë. Rreth 15,000 anije kalojnë kanalin në vit; qarkullimi i tij është rreth 50 anije detare në ditë. Numri rekord i anijeve që kalojnë përmes Kanalit të Panamasë në një ditë është 65. Për më tepër, numri i transportit detar të ngarkesave rritet çdo vit dhe struktura gjigante përmirësohet dhe modifikohet sistematikisht.

Është interesante se rruga nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor dhe mbrapa në kohën e tanishme mund të kapërcehet nga çdo anije. Sepse sot janë vendosur disa standarde në ndërtimin e anijeve botërore, duke përjashtuar ndërtimin e anijeve detare, dimensionet e të cilave nuk i lejojnë ata të kapërcejnë Kanalin e Panamasë.

Numri i anijeve që dëshirojnë të lundrojnë nëpër kanal është shumë i madh. Ndodh shpesh që ata të presin radhën për më shumë se një javë. Çdo anije, qoftë edhe një jaht i vogël, nuk ka të drejtë të lëvizë në mënyrë të pavarur përgjatë kanalit. Ajo tërhiqet nga trena specialë, të mbiquajtur "mushka" midis marinarëve.

Ndërtimi i Kanalit të Panamasë është bërë një nga projektet më të mëdha dhe më komplekse të ndërtimit të kryera nga njerëzimi. Kanali i Panamasë pati një ndikim të paçmuar në zhvillimin e anijeve dhe ekonomisë në tërësi në hemisferën perëndimore dhe në mbarë Tokën, gjë që çoi në rëndësinë e tij jashtëzakonisht të lartë gjeopolitike. Falë Kanalit të Panamasë, rruga detare nga Nju Jorku në San Francisko u reduktua nga 22.5 mijë km në 9.5 mijë km.

Kanali i Panamasë është një kanal i lundrueshëm që lidh Gjirin e Panamasë të Oqeanit Paqësor me Detin e Karaibeve dhe Oqeanin Atlantik, i vendosur në Isthmusin e Panamasë në territorin e Shtetit të Panamasë. Gjatësia - 81.6 km, duke përfshirë 65.2 km në tokë dhe 16.4 km përgjatë fundit të gjireve të Panamasë dhe Limonit (për kalimin e anijeve në ujë të thellë).

Ndërtimi i Kanalit të Panamasë është bërë një nga projektet më të mëdha dhe më komplekse të ndërtimit të kryera nga njerëzimi. Kanali i Panamasë pati një ndikim të paçmuar në zhvillimin e anijeve dhe ekonomisë në tërësi në hemisferën perëndimore dhe në mbarë Tokën, gjë që çoi në rëndësinë e tij jashtëzakonisht të lartë gjeopolitike. Falë Kanalit të Panamasë, rruga detare nga Nju Jorku në San Francisko u reduktua nga 22.5 mijë km në 9.5 mijë km.

Kanali kalon nëpër anije të llojeve të ndryshme - nga jahte private deri te cisterna të mëdha dhe anije kontejnerësh. Madhësia maksimale e një anijeje që mund të kalojë përmes Kanalit të Panamasë është bërë një standard de fakto në ndërtimin e anijeve, i quajtur Panamax.

Anijet shoqërohen përmes Kanalit të Panamasë nga Shërbimi Pilot i Kanalit të Panamasë. Koha mesatare që një anije të kalojë nëpër kanal është 9 orë, koha minimale është 4 orë 10 minuta. Qarkullimi maksimal është 48 anije në ditë. Çdo vit, rreth 17.5 mijë anije që transportojnë më shumë se 203 milionë tonë mallra kalojnë nëpër objektet e kanalit. Deri në vitin 2002, më shumë se 800,000 anije përdorën shërbimet e kanalit.

Plani fillestar për të ndërtuar një kanal që lidh dy oqeanet daton në shekullin e 16-të, por mbreti Filipi II i Spanjës vendosi një ndalim për shqyrtimin e projekteve të tilla, sepse "ajo që Zoti e ka lidhur, njeriu nuk mund ta ndajë". Në vitet 1790 projekti i kanalit u projektua nga Alessandro Malaspina, ekipi i tij madje vëzhgoi rrugën e ndërtimit të kanalit.

Sidoqoftë, përpjekja e parë për të ndërtuar një rrugë të lundrueshme në Isthmusin e Panamasë daton vetëm në 1879. Ferdinand Lesseps, nën udhëheqjen e të cilit u gërmua Kanali i Suezit, krijoi Kompaninë e Përgjithshme të Kanalit Ndër-Oqean në Francë, aksionet e së cilës u blenë nga më shumë se 800 mijë njerëz. Deri në vitin 1888, 300 milion dollarë u shpenzuan për ndërtimin e kanalit (pothuajse 2 herë më shumë se sa pritej), dhe vetëm një e treta e punës u përfundua. Arsyeja ishte gjithashtu projektimi i gabuar (Ferdinand Lesseps këmbënguli që kanali të gërmohej në nivelin e detit) dhe, kryesisht, pamundësia për të përballuar sëmundjet - malaria dhe ethet e verdha - që kositnin punëtorët. Ka prova se të paktën 20 mijë njerëz kanë vdekur. Vendi i ndërtimit fitoi famë - deri në atë pikë sa disa grupe punëtorësh sollën me vete arkivolet e tyre nga Franca. Gjendja e punëve nuk u bë më e mundur për t'u fshehur - vetëm sepse Lesseps kishte nevojë për kapital të ri. Kompania falimentoi, gjë që çoi në shkatërrimin e mijëra aksionerëve të vegjël. Hetimet e mëtejshme zbuluan fakte të korrupsionit masiv, ryshfetit nga kompania e zyrtarëve, redaktorët e gazetave. Kjo aventurë u quajt Panama dhe fjala "Panama" është bërë sinonim i mashtrimit, mashtrimit në një shkallë madhështore.
Lufta Spanjolo-Amerikane e vitit 1898 forcoi synimin e SHBA-së për të ndërtuar një kanal në Isthmusin e Panamasë me qëllim rritjen e ndikimit në hemisferën perëndimore. Në vitin 1901, Shtetet e Bashkuara hynë në Traktatin Hay-Pownsfot me Britaninë e Madhe, sipas të cilit Shtetet morën të drejtën ekskluzive për ndërtimin e këtij kanali. Në vitin 1903, Shtetet e Bashkuara mbështetën kërkesën e Panamasë për shkëputje nga Kolumbia dhe, si kompensim për këtë, morën nga Panama një zonë për ndërtimin e një kanali.
Përveç kësaj, në vitin 1900 në Havana, Walter Reid dhe James Carroll zbuluan se ethet e verdha transmetoheshin nga mushkonjat dhe zhvilluan një metodë për të zhdukur ethet e verdha duke vrarë mushkonjat. Duke kujtuar dështimin e përpjekjes së parë për të gërmuar një kanal, amerikanët dërguan një ushtri të tërë të udhëhequr nga William Crawford Gorgas - 1500 njerëz - për të luftuar mushkonjat. Të dhënat e publikuara flasin në mënyrë elokuente për përmasat e këtij operacioni të paprecedentë: ishte e nevojshme të pritej dhe të digjej 30 kilometra katrorë shkurre dhe pemë të vogla, të kositej dhe të digjej bari në të njëjtën zonë, të thahej një milion metra katrorë (83.6 hektarë) kënetash. , gërmoni 250 mijë këmbë (76, 2 km) kanale kullimi dhe rivendosni 2 milion këmbë (609,6 km) kanale të vjetra, spërkatni 150 mijë gallon (567,8 mijë litra) vajra që shkatërrojnë larvat e mushkonjave në zonat e shumimit. Ashtu si në Havanë pak më parë, kjo u shpërblye: ethet e verdha u zhdukën, rastet e malaries u reduktuan dhe pengesa kryesore u hoq.

Departamenti i Luftës i SHBA-së filloi ndërtimin e kanalit në vitin 1904. Kryeinxhinieri i kanalit ishte John Frank Stevens. Këtë herë u zgjodh projekti i duhur: brava dhe liqene. Ndërtimi zgjati 10 vjet, 400 milionë dollarë dhe 70,000 punëtorë, nga të cilët 5,600 njerëz vdiqën gjatë ndërtimit. Anija e parë përgjatë kanalit kaloi më 15 gusht 1914. Hapja zyrtare e kanalit u bë vetëm më 12 qershor 1920.

Kanali i Panamasë u kontrollua nga Shtetet e Bashkuara deri më 31 dhjetor 1999, pas së cilës u transferua në qeverinë e Panamasë.

Konfigurimi i kanalit
Për shkak të formës S të Isthmusit të Panamasë, Kanali i Panamasë drejtohet nga juglindja (nga ana e Oqeanit Paqësor) në veriperëndim (Oqeani Atlantik). Kanali përbëhet nga dy liqene artificiale të lidhura me kanale dhe shtretër lumenjsh të thelluar, si dhe dy grupe bravash. Nga ana e Oqeanit Atlantik, porta me tre dhoma "Gatun" lidh Gjirin e Limonit me Liqenin Gatun. Në anën e Paqësorit, brava Miraflores me dy dhoma dhe bllokimi Pedro Miguel me një dhomë lidhin Gjirin e Panamasë me shtratin e kanalit. Dallimi midis nivelit të Oqeanit Botëror dhe nivelit të Kanalit të Panamasë është 25.9 metra. Furnizimi shtesë me ujë sigurohet nga një rezervuar tjetër - Liqeni Alajuela

Të gjitha bravat e kanalit janë me dy linja, gjë që ofron mundësinë e lëvizjes së njëkohshme të anijeve në afërsi përgjatë kanalit. Megjithatë, në praktikë, zakonisht të dy vargjet e bravave funksionojnë për të lejuar që anijet të kalojnë në të njëjtin drejtim. Dimensionet e dhomave të kyçjes: gjerësia 33,53 m, gjatësia 304,8 m, thellësia minimale 12,55 m Çdo dhomë mban 101 mijë m³ ujë. Kalimi i anijeve të mëdha nëpër brava sigurohet nga lokomotiva të veçanta hekurudhore elektrike të vogla të quajtura mushka (sipas mushkave që më parë shërbenin si forca kryesore e tërheqjes për lëvizjen e barokëve përgjatë lumenjve).

Kanali përshkohet nga tre ura në gjatësinë e tij. Përgjatë rrugës së kanalit midis qyteteve Panama dhe Colon, u vendos një rrugë dhe një hekurudhë.

Tarifat e Kalimit të Kanalit

Tarifat e kanalit mblidhen zyrtarisht nga Autoriteti i Kanalit të Panamasë, një agjenci qeveritare në Panama. Tarifat përcaktohen në varësi të llojit të anijes.

Shuma e tarifës për anijet me kontejnerë llogaritet në varësi të kapacitetit të tyre, e shprehur në TEU (vëllimi i një kontejneri standard 20 këmbë). Nga 1 maji 2006, norma është 49 dollarë për TEU.

Shuma e pagesës nga anijet e tjera përcaktohet në varësi të zhvendosjes së tyre. Për vitin 2006, norma e tarifës ishte 2,96 dollarë për ton deri në 10,000 tonë, 2,90 dollarë për secilin prej 10,000 tonëve të ardhshëm dhe 2,85 dollarë për çdo ton pasues.

Tarifa për zejet e vogla llogaritet në bazë të gjatësisë së tyre:
E ardhmja e kanalit

Më 23 tetor 2006, në Panama u përmblodhën rezultatet e referendumit për zgjerimin e Kanalit të Panamasë, i cili u mbështet nga 79% e popullsisë. Miratimi i këtij plani u lehtësua nga strukturat e biznesit kinez që menaxhojnë kanalin. Deri në vitin 2014, ajo do të modernizohet dhe do të jetë në gjendje të trajtojë cisternat e naftës me një zhvendosje prej më shumë se 130,000 ton, gjë që do të reduktojë ndjeshëm kohën e dorëzimit të naftës venezueliane në Kinë. Vetëm në këtë kohë, Venezuela premton të rrisë furnizimet me naftë në Kinë në 1 milion fuçi në ditë.

Gjatë rikonstruksionit është planifikuar të kryhet gërmimi dhe të ndërtohen brava të reja më të gjera. Si rezultat, deri në 2014-2015, supertankerët me një zhvendosje deri në 170 mijë tonë do të mund të kalojnë nëpër Kanalin e Panamasë. Rrjedha maksimale e kanalit do të rritet në 18.8 mijë anije në vit, qarkullimi i ngarkesave - deri në 600 milion PCUMS. Rindërtimi do të kushtojë 5.25 miliardë dollarë dhe pritet të gjenerojë 2.5 miliardë dollarë të ardhura vjetore nga kanali deri në vitin 2015, dhe deri në vitin 2025 të ardhurat do të rriten në 4.3 miliardë dollarë.

Fillimi i punimeve për ndërtimin e grupit të tretë të bravave është planifikuar për 25 gusht 2009. Autoriteti i Kanalit të Panamasë ia besoi këtë punë konsorciumit GUPC (Grupo Unidos por el Canal), i cili fitoi tenderin e ndërtimit më 15 korrik 2008, duke ofruar kryerjen e punimeve të nevojshme për 3 miliardë e 118 milionë dollarë dhe përfundimin e ndërtimit deri në mes. 2014. Anëtari kryesor i këtij konsorciumi është firma spanjolle Sacyr Vallehermoso.

Fakte interesante

Para ndërtimit të kanalit, rreth 2 milion gallon vajguri u përdorën për të spërkatur kënetat në zonën e ndërtimit të ardhshëm për të vrarë përkatësisht mushkonjat Aedes aegypti dhe mushkonjat e etheve të verdha dhe malaries që mbartin malarinë.

Mëngjesin e 13 tetorit 1913, presidenti amerikan Thomas Woodrow Wilson, në prani të të ftuarve të shumtë të rangut të lartë të mbledhur në Shtëpinë e Bardhë, shkoi në një tryezë të veçantë dhe shtypi butonin e artë me një gjest madhështor. Dhe në të njëjtin moment, një shpërthim i fuqishëm tronditi ajrin e lagësht tropikal katër mijë kilometra larg Uashingtonit, në Isthmusin e Panamasë. Njëzet mijë kilogramë dinamit shkatërruan pengesën e fundit që ndan ujërat e oqeanit Atlantik dhe Paqësor pranë qytetit të Gamboa. Kablloja prej 4000 kilometrash, e vendosur posaçërisht nga kërcyesi në Gamboa në Shtëpinë e Bardhë, zbatoi me bindje vullnetin e Presidentit. (

Njerëzimi po përpiqet në çdo mënyrë të mundshme të riformojë Tokën për vete, dhe në kuptimin më të drejtpërdrejtë. Ai e bën këtë për ta bërë jetën e tij sa më të lehtë. Lidhni dy oqeane dhe ndani dy kontinente? Nëse do të përfitojë, atëherë "nuk ka dyshim".
E thënë më shpejt se e bërë. Kështu u shfaq Kanali i famshëm i Panamasë, i cili lidh dy oqeane dhe ndan dy kontinente.

Natyrisht, nuk lindi me magji, dhe jo brenda disa ditësh. Si, kur dhe pse u ndërtua, lexoni më tej (konsideroni shumë informacione, por është vërtet interesante).

Kanali i Panamasë është një urë ujore midis oqeanit Atlantik dhe Paqësor. Ndodhet në pjesën më të ngushtë të Isthmusit të Panamasë në Amerikën Qendrore.

Kanali i Panamasë në hartë

• Koordinatat gjeografike të pjesës qendrore (9.117934, -79.786942)
• Largësia nga kryeqyteti i qytetit të Panamasë … Panamaja është rreth 6 km. Në fakt, Kanali i Panamasë ndodhet në pjesën jugperëndimore të kryeqytetit
• Aeroporti më i afërt është Panama Pacifico (fillimisht Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) 5 kilometra në jugperëndim të hyrjes së Kanalit të Paqësorit

Duke lidhur oqeanet, Kanali i Panamasë ndau kështu dy kontinentet, Amerikën Veriore dhe Jugore. Por le të vëmë re rëndësinë dhe përfitimin e jashtëzakonshëm të kësaj strukture kolosale për të gjithë ekonominë botërore. Qëllimi kryesor i Kanalit të Panamasë është të shkurtojë rrugët detare ndërkontinentale.

Përshkrimi i përgjithshëm i veçorive të projektimit të kanalit

Kanali përdor një sistem bravash me porta hyrëse dhe dalëse. Flokët funksionojnë si ashensorët e ujit: ato ngrenë anijet nga niveli i detit (Paqësor ose Atlantik) në nivelin e liqenit Gatun (26 metra mbi nivelin e detit). Më pas anijet kalojnë përmes Ndarjes Kontinentale dhe në dalje zbresin përsëri në nivelin e oqeanit me ndihmën e një blloku.

Çdo bravë mban emrin e qytetit në të cilin është ndërtuar: Gatun (nga ana e Atlantikut) dhe Pedro Miguel dhe Miraflores (nga Oqeani Paqësor).

Kanali i Panamasë shkon nga juglindja, nga Gjiri i Limonit, i cili është pjesë e Detit të Karaibeve dhe, në përputhje me rrethanat, Oqeani Atlantik, përmes bllokimit të Gatun në veriperëndim deri në Pedro Miguel dhe Miraflores mbyllet dhe del në Oqeanin Paqësor.
Uji i përdorur për të ngritur dhe ulur anijet në çdo bravë vjen nga liqeni Gatun nën forcën e gravitetit. Ai hyn në bravë përmes një sistemi kanalesh që kalojnë nën dhomat e kyçjes nga muret anësore dhe qendrore.

Liqeni i Gatunit është një liqen artificial me një sipërfaqe prej 430 kilometrash katrorë, i formuar si rezultat i ndërtimit të digës së Gatunit. Në një kohë ishte rezervuari më i madh artificial në botë.

Pjesa më e ngushtë e Kanalit të Panamasë - Culebra Cut (në Culebra Cut origjinal) - shtrihet nga pjesa veriore e bllokimit të Pedro Miguel deri në skajin jugor të liqenit Gatun në Gamboa. Ky seksion i shtegut, rreth 13.7 kilometra i gjatë, është gdhendur në shkëmbinjtë dhe shkëmbinjtë argjilor të Isthmusit kontinental të Panamasë.

Të gjitha portat e kanaleve janë të dyfishta (mund të thuash të dyanshme). Prandaj, lëvizja e afërt e anijeve është e mundur përgjatë kanalit, por, si rregull, të dy dhomat e kyçjes lejojnë që anijet të kalojnë në të njëjtin drejtim. Për kalimin e anijeve përdoren traktorë të posaçëm hekurudhor, të cilët quhen "mushka", në analogji me kafshët që tërhiqnin anijet përgjatë lumenjve.

Koha standarde që një anije të kalojë nëpër Kanalin e Panamasë është zakonisht 8-10 orë, por në rast emergjence, koha mund të reduktohet ndjeshëm. Tranziti më i shpejtë përmes kanalit u bë nga anija e marinës amerikane Pegasus, e cila kaloi kanalin nga bllokimi i Miraflores në bllokimin e Gatun në 2 orë e 41 minuta në qershor 1979.

Anije nga e gjithë bota kalojnë çdo ditë nëpër Kanalin e Panamasë. Çdo vit, kanali përdoret nga 13,000 deri në 18,000 anije. Kanali i Panamasë shërben 144 rrugë detare që lidhin 160 vende dhe afërsisht 1700 porte në botë.

Kanali funksionon 24 orë në ditë, 365 ditë në vit, duke ofruar tranzit të pakushtëzuar për anijet nga të gjitha vendet e botës. Në fund të vitit 2010, Kanali i Panamasë u mbyll për anijet për shkak të shirave të dendur dhe rritjes së nivelit të ujit. Kjo është hera e parë që ndodh një ngjarje e tillë në 95 vjet.

Përafërsisht 10,000 njerëz punojnë në të gjitha shërbimet e Kanalit të Panamasë.

Disa figura të tjera të Kanalit të Panamasë

Gjatësia e Kanalit të Panamasë është 77.1 kilometra. Por gjatësia totale e udhëtimit nga ujërat e thella të Atlantikut në ujërat e thella të Oqeanit Paqësor është 80 kilometra. Prandaj, shpesh gjatësia e saj tregohet plus / minus disa kilometra.
Gjerësia totale në zonën e bllokimit arrin 150 metra (nënkupton gjerësinë e pjesës artificiale konstruktive, duke përjashtuar gjerësinë e liqeneve artificiale).

Kanali origjinal i Panamasë

Fillimisht, parametrat e kanalit ishin si më poshtë.
Përmasat e bravave: gjerësia 33.53 metra, gjatësia 304.8 metra. Thellësia 12.5 metra. Vëllimi i ujit në dhomën e kyçjes është afërsisht 101,000 metra kub.

Madhësia maksimale e një anijeje të aftë për të kaluar Kanalin e Panamasë ishte 32.3 metra e gjerë dhe 294.1 metra e gjatë. Drafti nuk duhet të kalojë 12 metra dhe lartësia nga vija e ujit deri në pikën më të lartë të anijes nuk duhet të kalojë 62.5 metra.

I mrekullueshëm është fakti se ishin këto dimensione që u bënë një nga standardet e ndërtimit të anijeve, të quajtur "Panamax" (në origjinal Panamax) për nder të kanalit.

Meqenëse përparimi nuk qëndron ende, dhe vëllimi i tregtisë po rritet, në fund të vitit 2006 u vendos të zgjerohej kanali. Madje, ky vendim u mor nga qytetarët e vendit në një referendum, ku rreth 80% e popullsisë votoi për zgjerim. Dhe përsëri, u deshën 9 vjet për të përfunduar punën. Puna u krye dhe në vitin 2016 xhiroja e kanalit u rrit në 18,800 anije në vit.

Modernizimi i kanalit do të rrisë arkëtimet në para në buxhetin e vendit nga 2.5 në 4.3 miliardë dollarë.

Çfarë përfshihet në projekt?
Tipari kryesor i Kanalit modern të Panamasë është rritja e xhiros dhe aftësia për të transportuar anije me kapacitet edhe më të madh. Kantieret e anijeve përdorin tashmë termat New Panamax ose Post Panamax (në origjinal, përkatësisht, New Panamax dhe Post Panamax) që tregojnë llojin e anijeve rreth një herë e gjysmë më të madhe se standardi Panamax.

Rritja e ndjeshme e dhomave të kyçjes. Ata tani janë 427 metra (1,400 këmbë) të gjata dhe 55 metra (180 këmbë) të gjera dhe 18.3 metra (60 këmbë) të thella. Ato lejojnë kalimin e anijeve deri në 49 metra (160 ft) të gjera dhe 366 metra (1200 ft) të gjata me një tërheqje maksimale prej 15 metrash (50 ft) ose me një vëllim ngarkese deri në 170,000 DWT dhe 12,000 TEU.

DWT është masa totale e anijes (e matur në ton), duke përfshirë ngarkesën, karburantin dhe të gjitha depot e anijes.
TEU është vëllimi standard i një kontejneri deti 20 këmbë.

Dizajni i bravave të reja përfshin përdorimin e çelikut të përforcuar, i cili nuk u përdor në ndërtimin e ish Kanalit të Panamasë. Ndërtimi i komplekseve të reja me bravë kërkonte gjithsej 4.4 milionë metra kub beton.

Portat e përdorura në Kanalin modern të Panamasë u ndërtuan nga nënkontraktori Cimolai SpA në Itali në shtatë fabrika të ndryshme në Italinë verilindore. Portat kanë madhësi të ndryshme në varësi të vendndodhjes së tyre në dhomën e kyçjes. Të gjitha kanë një gjatësi prej 57.6 metra, gjerësi 8-10 metra dhe lartësi në varësi të vendndodhjes dhe varion nga 22.3 deri në 33.04 metra. Pesha varion nga 2100 në 4200 ton.
Ato kushtojnë 547.7 milionë dollarë duke përfshirë transportin. Kostoja totale e zgjerimit të kanalit vlerësohet në 5.25 miliardë dollarë.

Kalimi i parë ceremonial i anijes kineze me super kontejnerë COSCO SHIPPING përmes kanalit të përmirësuar u bë më 26 qershor 2016. Kjo datë konsiderohet si fillimi aktual i funksionimit të Kanalit modern të Panamasë.

COSCO SHIPPING PANAMA është anija e parë që kalon nëpër Kanalin e rinovuar të Panamasë

COSCO SHIPPING është 300 metra e gjatë dhe 48 metra e gjerë. Tonazhi i përgjithshëm është 93702 ton.

Por fotografia më poshtë tregon kalimin e 2000-të përmes kanalit të anijes së klasit New Panamax Cosco Yantian.
Anija është 351 metra e gjatë dhe 43 metra e gjerë, për një total TEU prej 9,504.

Cosco Yantian - anija e re e 2000-të e klasit Panamax që kalon kanalin

Dhe kjo është anija e kontejnerëve Theodore Roosevelt, 365.9 metra e gjatë dhe 48.2 metra e gjerë.

Theodore Roosevelt në Kanalin e Panamasë

Anija e parë e lundrimit që kalon nëpër Kanalin e rinovuar të Panamasë quhet Wonder Disney.

Disney Wonder është anija e parë e lundrimit në Kanalin e rinovuar të Panamasë

Historia e Kanalit të Panamasë

Në 1513, eksploruesi spanjoll Vasco Nunez de Balboa u bë evropiani i parë që zbuloi se Isthmusi i Panamasë është pika më e ngushtë që ndan Oqeanin Atlantik dhe Paqësor. Por atëherë ideja e kanalit nuk ishte në dukje.

Përmendja e parë e një kalimi përmes Isthmusit të Panamasë daton në 1534, kur Charles V, Perandori i Shenjtë Romak dhe Mbreti i Spanjës, urdhëroi të gjente rrugën më të shkurtër midis Spanjës dhe Perusë. Një rrugë e tillë do t'i kishte dhënë spanjollëve një avantazh ushtarak ndaj portugezëve. Natyrisht, në ato ditë nuk kishte as njohuri dhe as teknologji për një ndërtim të tillë. Kështu që ideja mbeti vetëm një ide.

Gjatë ekspeditës nga 1788 deri në 1793, eksploruesi italian Alessandro Malaspina tashmë po hartonte plane për kanalin. Por nuk arriti deri te ndërtimi.

Përpjekja e parë për ndërtimin e vërtetë u bë nga francezët në 1879. Njerëz të tillë të famshëm si Ferdinand de Lesseps (nën udhëheqjen e tij u ndërtua Kanali i Suezit po aq i famshëm) dhe Alexandre Gustave Eiffel (ai krijoi simbolin modern të Parisit në veçanti dhe Francës në përgjithësi) morën pjesë në zhvillim.
Kanali i Panamasë, ashtu si Kanali i Suezit, ishte planifikuar të ndërtohej në nivelin e detit. Kjo do të thotë, sistemi i bllokimit nuk u konsiderua fare. Ky, dhe një sërë faktorësh të tjerë, përfundimisht ishte dështimi i të gjithë projektit.

Kështu, arritëm të merrnim para nga qeveria franceze, madje filloi puna. Por pak më vonë doli se vetëm një e treta e parave ishte shpenzuar në të vërtetë për ndërtim. Pjesa tjetër shkoi për ryshfet ose u vodh. Malaria dhe ethet i kositnin masivisht punëtorët. Sipas disa raporteve, rreth 22,000 (!!!) njerëz vdiqën nga sëmundjet (kryesisht) dhe aksidentet.

Si pasojë e një sërë skandalesh financiare, kompania e ndërtimit falimentoi. Vetë Lesseps dhe Eiffel u akuzuan për mashtrim dhe përvetësim. Ferdinand Lesseps, i paaftë për të përballuar presionin nga të gjitha anët, vdiq në 1894 pa përfunduar kanalin e tij të dytë të madh. Puna ishte ngrirë. Skandalet rreth Kanalit të Panamasë ishin aq të mëdha sa në ato ditë fjala "Panama" u bë sinonim i korrupsionit dhe mashtrimit në shkallë të gjerë.

Në të njëjtën kohë, Shtetet e Bashkuara shqyrtuan mundësinë e ndërtimit të një kanali ndërokeanik përmes Nikaraguas.
Për pothuajse të gjithë shekullin e 19-të, u morën në konsideratë dy variante kanalesh, Nikaraguani dhe Panamaja. Por në fund, vendimi u mor sërish në favor të kësaj të fundit.

Si të përvetësoni Kanalin e Panamasë

Situata u zhvillua në atë mënyrë që Shtetet e Bashkuara në atë kohë ishin më të interesuara për versionin Nikaraguan të kanalit dhe zyrtarisht nuk kishin nevojë për Kanalin e Panamasë.

Francezët nuk mund të vazhdonin më ndërtimin. Kanali i Panamasë është bërë për ta "valixheja pa dorezë" famëkeqe, dhe është e vështirë ta mbash atë dhe është për të ardhur keq ta lësh.

Këtu hyn në lojë SHBA. Ata promovojnë idenë e Kanalit të Nikaraguas në çdo mënyrë të mundshme, duke ulur kështu vlerën e Kanalit të Panamasë. Në fund amerikanët blejnë të drejtat dhe në fakt gjithçka që lidhet me kanalin nga Franca për 40 milionë dollarë. Sipas marrëveshjes aktuale me Kolumbinë, e cila atëherë zotëronte shtetin e Panamasë, të gjitha pajisjet dhe të gjitha punët e kryera, përfshirë kanalin, bëhen pronë e vendit, nëse kanali nuk funksionon para vitit 1904. Dhe, natyrisht, ai nuk mund të fitonte para. E vetmja mënyrë marrja e kontrollit të kanalit ishte ndarja e Panamasë nga Kolumbia. Kjo do t'i përshtatej si Francës ashtu edhe Shteteve të Bashkuara. Franca merr paratë, SHBA-ja merr kanalin dhe Kolumbia merr vrimën e donutit.

Po aq e lashtë sa bota, u mor vendimi "përça dhe sundo". Amerikanët panë mungesën e demokracisë dhe shtypjen e të drejtave të njeriut në shtetin e Panamasë (në atë kohë ende në pronësi të Kolumbisë). Flota amerikane mbërriti menjëherë në ujërat bregdetare dhe turma aktivistësh qytetarë dolën në rrugët e qyteteve panameze, të cilët papritmas kërkuan urgjentisht lirinë dhe pantallonat e dantellave.

Uau! Më 4 nëntor 1903, në hartën e botës u shfaq një shtet i ri "i pavarur", i cili u quajt drejtpërdrejt "Republika e Pavarur e Panamasë". Pas vetëm 2 javësh, Panamaja “në mënyrë të pavarur” nënshkruan një marrëveshje me Shtetet e Bashkuara, sipas së cilës pothuajse të gjitha të drejtat si për kanalin ashtu edhe për territoret ngjitur u transferohen amerikanëve.

Ndërtimi vazhdoi nën udhëheqjen e Departamentit të Mbrojtjes së SHBA-së dhe Panama u bë një protektorat de fakto i Shteteve të Bashkuara. Nga rruga, mosmarrëveshjet për këtë çështje me Kolumbinë u zgjidhën vetëm në 1921.

Përfundimi i Kanalit të Panamasë

Duhet thënë se çështjen e ndërtimit të kanalit amerikanët e trajtuan me entuziazmin dhe pragmatizmin e tyre karakteristik. Si fillim, ata siguruan sa më shumë zonën përreth, prenë dhe dogjën më shumë se 30 km2 gëmusha, kulluan rreth njëqind hektarë këneta dhe hapën rreth 80 kilometra kanale kullimi. Pika kryesore e tortës ishte spërkatja e rreth 600 mijë litrave lëngje speciale që vranë mushkonjat, mushkonjat dhe larvat e tyre në vendet e grumbullimit dhe riprodhimit më të madh të tyre. Si rezultat i veprimeve të tilla, malaria dhe ethet filluan të bien dhe punimet e ndërtimit rifilluan që në vitin 1904.

Ata braktisën idenë e një kanali pa bravë dhe vendosën të përdorin një sistem liqenesh artificiale dhe bravave. Kjo është arsyeja pse ishte e mundur të zvogëlohej ndjeshëm puna e gërmimit të tokës dhe të përshpejtohej i gjithë procesi i ndërtimit. Puna vazhdoi për 9 vjet. Faza e fundit ishte minimi solemn i pengesës së fundit në zonën e qytetit të Gamboa. Më 10 tetor 1913, Thomas Woodrow Wilson (në atë kohë Presidenti i Shteteve të Bashkuara) e bëri këtë shpërthim me telegraf direkt nga Uashingtoni, duke shtypur një buton simbolik në prani të anëtarëve të qeverisë. Zyrtarisht ka përfunduar ndërtimi i kanalit.

Anija e parë, Cristobal, kaloi përmes Kanalit të Panamasë më 3 gusht 1914. Zyrtarisht, kanali u mbulua më 15 gusht 1914 nga kalimi i anijes SS Ancon përmes tij.

Fatkeqësisht, gjatë ndërtimit të kanalit nga amerikanët, viktimat nuk mund të shmangeshin. Për arsye të ndryshme vdiqën 5609 persona.

Kush zotëron Kanalin e Panamasë

Siç e dini tashmë, Panamaja i ka dorëzuar Shteteve të Bashkuara të gjithë autoritetin mbi kanalin. Për të forcuar mbrojtjen e kanalit, SHBA-ja madje bleu disa ishuj aty pranë nga Nikaragua, Danimarka dhe Kolumbia.

Por më vonë, fërkime të ndryshme filluan të lindin mbi kanalin midis autoriteteve të Panamasë dhe Shteteve të Bashkuara. Madje në këtë vend të vogël pati kryengritje që kërkonin që kontrolli i kanalit t'i kalonte Panamasë. Pavarësisht se shumë politikanë në Shtetet e Bashkuara ishin kundër tij, më 7 shtator 1977, në kryeqytetin e Shteteve të Bashkuara, liderët e të dy vendeve lidhën një marrëveshje për t'ia transferuar kontrollin e kanalit qeverisë së Panamasë nga 2000. Ky vendim u ratifikua nga Kongresi Amerikan dhe tani Kanali i Panamasë i përket vendit në të cilin është ndërtuar.

Kostoja e kanalit

Natyrisht, për kalimin e një anijeje përmes Kanalit të Panamasë paguhet një tarifë, e cila varet nga madhësia e anijes, ngarkesa e saj, zhvendosja dhe një sërë faktorësh të tjerë.
Tarifa për transportin e mallrave me anije të mëdha kontejnerësh është 49 dollarë për 1 TEU. Plus, vini bast për kalimin e vetë anijes.

Pagesa për kalimin varet gjithashtu nga gjatësia e anijes dhe fillon nga 500 dollarë. Kjo është për anijet deri në 50 këmbë (pak më shumë se 15 metra) të gjata. Anijet deri në 100 këmbë (afërsisht 30.5 metra) janë tashmë në dispozicion për 2,000 dollarë. Për anijet mbi 100 këmbë në gjatësi, tarifat fillojnë nga 2500 dollarë.

Ekziston gjithashtu një normë për çdo ton të zhvendosjes së anijes. Fillon nga 2,95 dollarë dhe bie pak për anijet më të mëdha.

Ne nuk do të përshkruajmë në detaje të gjitha çmimet për kalimin e anijeve nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor, pasi varet nga kaq shumë faktorë. Për më tepër, të gjitha informacionet mbi koston janë në faqen zyrtare të Kanalit të Panamasë https://www.pancanal.com. Le të themi vetëm se ndonjëherë shuma arrin 500,000 dollarë për një anije të madhe kontejneri.
Në vitin 1928, Richard Halliburton u bë mbajtësi i rekordeve për kalimin më të lirë nëpër kanal. I kushtoi vetëm 36 cent.

Sot, Kanali i Panamasë nuk është vetëm një korridor i vlefshëm ndëroqeanik dhe një mrekulli inxhinierike, por edhe një atraksion popullor turistik. Në qytetet ngjitur me flokët, ka muze kushtuar historisë së kanalit dhe platformave të shikimit nga të cilat mund të shikoni punën e tij titanike.

1. Gjatë funksionimit të tij, Kanali i Panamasë kontribuoi në reduktimin e emetimeve të dioksidit të karbonit (CO2) me 650 milionë tonë. Zgjerimi i kanalit do të reduktojë emetimet me 160 milionë tonë të tjerë gjatë 10 viteve të ardhshme. Kjo është për shkak të një rënie në gjatësinë e rrugëve detare, dhe, në përputhje me rrethanat, ndikimin negativ të anijeve në mjedis.
2. Shpenzimet amerikane nga viti 1904 deri në vitin 1914 ishin 375,000,000 dollarë. Kjo është shuma më e madhe e shpenzuar nga qeveria e Shteteve të Bashkuara për çdo projekt deri më sot. Franca dhe Amerika arritën në 639,000,000 dollarë
3. Gjatë ndërtimit, u gërmuan më shumë se 130 milion metra kub tokë (23 milion prej tyre u gërmuan nga francezët në fillim)
4. Vlerësohet se më shumë se 80,000 njerëz morën pjesë në ndërtim, me shumë punëtorë nga India. Rreth 28,000 njerëz vdiqën gjatë punës
5. Kanali i Panamasë është vizituar nga shumë yje të filmit dhe televizionit. Në veçanti Aerosmith, Usher dhe Sean Connery
6. Më 4 shtator 2010, Fortune Plum u bë anija e një miliontë që kalonte përmes Kanalit të Panamasë.
7. Kanali shkurtoi rrugën detare nga Nju Jorku në Los Anxhelos me pothuajse 2.5 herë, nga 22,000 në 9,000 km.
8. Në verën e vitit 2014, u zhvillua rruga përfundimtare e Kanalit të Nikaraguas, i cili duhet të bëhet një konkurrent i Kanalit të Panamasë, por ndërtimi është ende vetëm në projekt