La construcción del Canal de Panamá fue uno de los hitos más importantes en la navegación. Puesto en funcionamiento en 1920 (el primer barco pasó por él en 1914, pero debido a un deslizamiento de tierra en el otoño de ese año, el tráfico oficial se abrió solo seis años después), el canal acortó la ruta entre los puertos del Pacífico y Atlántico. océanos varias veces - antes, para pasar de un océano a otro, los barcos tenían que dar la vuelta a América del Sur por el Cabo de Hornos. Hoy, el Canal de Panamá es una de las principales rutas marítimas del mundo, por la que pasan anualmente unos 18 mil barcos (el caudal actual del canal es de 48 barcos por día), lo que representa una parte importante de la facturación mundial de carga.
La historia del Canal de Panamá se remonta al siglo XVI, cuando el español Vasco Núñez de Balboa fue el primero en cruzar el Istmo de Panamá y llegar a la costa del Pacífico, por lo que se descubrió que el territorio del Panamá moderno es solo una estrecha franja. de tierra entre los océanos. En 1539, el rey español envió una expedición de exploración para explorar la posibilidad de construir una vía fluvial a través del istmo de Panamá, pero la expedición informó al rey que esta empresa era irrealizable.
El primer intento real de construir el Canal de Panamá fue realizado por los franceses en 1879 bajo el liderazgo de Ferdinand de Lesseps, diplomático y gerente del proyecto del Canal de Suez, que había sido inaugurado poco antes, en 1869. Pero construir el Canal de Panamá fue una tarea mucho más difícil. En 1889, el proyecto francés quebró, el desafío de la selva panameña con sus aguaceros tropicales, pantanos impenetrables y al mismo tiempo suelos pedregosos, inundaciones y, lo peor de todo, epidemias mortales de malaria, fiebre amarilla, peste, tifoidea y otras enfermedades fue demasiado difícil, que cobró la vida de unas 20 mil personas en la primera campaña.
Luego, Estados Unidos se hizo cargo de la construcción del Canal de Panamá. Estados Unidos estaba interesado en acortar la ruta del agua desde los puertos de California hasta su costa atlántica y, lo que es más importante, el Canal de Panamá tenía una enorme importancia militar: permitía que la flota se transfiriera casi instantáneamente de una cuenca oceánica a otra, lo que aumentó significativamente el poder y la influencia mundial de los Estados. En 1903, Estados Unidos compró el proyecto de Panamá a los franceses, aseguró la independencia de Panamá de Colombia, que no quería proporcionar a los estadounidenses la zona del canal para, de hecho, uso perpetuo, después de lo cual firmaron un acuerdo formal con el nuevo gobierno panameño (que nuevamente estuvo representado por el francés Philippe-Jean Bunot-Varilla, quien fue uno de los principales participantes en el fallido primer proyecto). El tratado otorgó a los Estados Unidos una zona de 5 kilómetros a cada lado del canal para uso perpetuo (es decir, para siempre) y el derecho exclusivo de ocupar territorios fuera de esta zona como parte de cualquier medida para proteger la vía fluvial. Así, la declaración de la neutralidad del canal y la garantía del paso libre por el canal de buques militares y mercantes de todas las naciones, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra, fue destruida por la reserva estadounidense de que estas regulaciones no se aplicarían a tales medidas que la Estados Unidos consideró necesario tomar para la defensa de Panamá y mantener el orden en el canal. De hecho, en una guerra en la que participaría Estados Unidos, sus fortificaciones militares privarían inevitablemente al otro beligerante de la oportunidad de utilizar el canal en pie de igualdad.
John Frank Stevens se convirtió en el ingeniero jefe del Canal de Panamá. Teniendo en cuenta los errores de los franceses, los estadounidenses, en primer lugar, tomaron medidas colosales para desinfectar la zona de construcción y prevenir enfermedades tropicales. El proyecto también cambió: según el proyecto francés, se suponía que el Canal de Panamá, como el Canal de Suez, se construiría al mismo nivel que los océanos, sin esclusas. Esto requirió una cantidad colosal de trabajo de excavación en la sección de la cuenca de la ruta. Los ingenieros estadounidenses cambiaron el diseño y propusieron un canal bloqueable con tres etapas de esclusas a cada lado y una sección de cuenca a una altura de 26 metros sobre el nivel del mar. En la cuenca, se creó el embalse de Gatún, en el que se levantaron barcos del lado del Atlántico en las esclusas de Gatún, y del Pacífico, en las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores.
El Canal de Panamá se abrió en 1920 y permaneció bajo el control de Estados Unidos durante muchos años. Había decenas de bases militares estadounidenses en la zona del canal, y trabajaban unos 50.000 especialistas militares y civiles. Con el tiempo, la insatisfacción con esto comenzó a crecer en Panamá, y en 1977 se firmó un acuerdo sobre la transferencia gradual del Canal de Panamá de los Estados Unidos a Panamá. En realidad, este proceso tomó más de dos décadas, y finalmente la zona del canal pasó a posesión de Panamá el 31 de diciembre de 1999.
La longitud del canal es de 81,6 kilómetros, de los cuales 65,2 kilómetros son efectivamente terrestres y otros 16,4 kilómetros por el fondo de las bahías de Panamá y Limón hacia aguas profundas. Los buques que son lo suficientemente grandes como para atravesar el Canal de Panamá se denominan buques de clase Panamax. Esta norma fue la principal para las embarcaciones marinas hasta principios de la década de 1990, cuando se inició la construcción activa de buques clase Post-Panamax (principalmente petroleros), cuyas dimensiones superan las dimensiones de las esclusas del Canal de Panamá. Hoy en día, el costo de un pasaje del Canal de Panamá depende del tipo y tamaño de la embarcación y oscila entre $800 para un yate pequeño y $500,000 para los barcos más grandes. También hubo casos divertidos: por ejemplo, en 1928, se tomaron 36 centavos del famoso viajero estadounidense Richard Halliburton, que navegó por el canal de un océano a otro. :)
El Canal de Panamá es hoy no solo uno de los enlaces de transporte más importantes del mundo, sino también la principal atracción turística de Panamá. En el Canal de Panamá, ahora hay un gran centro turístico en las esclusas de Miraflores, donde desde varios miradores especiales se pueden ver las esclusas y los barcos que pasan por ellas, mientras el altavoz informa sobre cada barco, su ruta y lo que transporta. Hay otros recorridos: en autobuses a lo largo del canal, en tren, paseos en botes pequeños; Como parte de algunos cruceros estándar por el Caribe, los cruceros ascienden por la vertiente atlántica del canal a través de las esclusas de Gatún hasta la cuenca y luego regresan al Mar Caribe (y los turistas que lo deseen pueden pasar el resto del Canal de Panamá en botes como parte de la excursión). Pero, por mucho, la forma mejor, más única y más entusiasta de ver el Canal de Panamá es transitarlo por completo en un crucero, cruzarlo del Atlántico al Pacífico (o viceversa) y continuar hacia un océano muy diferente. cuenca. Absolutamente todos, incluso los viajeros más experimentados, se preparan para el paso del Canal de Panamá de una manera completamente especial.
El paso directo por el Canal de Panamá toma un promedio de unas 9 horas, sin contar el tiempo de espera de los barcos en los enormes caminos marítimos de cada lado. El crucero, por supuesto, va estrictamente de acuerdo con el horario y se dirige al canal de inmediato, fuera de turno. Zaandam se acerca a la Zona del Canal de Panamá alrededor de las 5 am. La entrada a la espaciosa área de agua de acceso del Canal de Panamá desde el Mar Caribe está marcada por poderosos faros y protegida por muchos kilómetros de presas. A la entrada del canal en la rada, esperando su turno, hay decenas de barcos de todos los tamaños y colores, muy iluminados en la noche. Y a la orilla de la bahía está la ciudad y puerto de Colón, con una enorme terminal de contenedores. La misma terminal de contenedores se encuentra en la otra entrada del canal, por lo que en estos puertos de entrada se descargan buques portacontenedores de la clase "Post-Panamax" (es decir, cuyas dimensiones son mayores que las esclusas del Canal de Panamá). , los contenedores con carga se transportan a lo largo del ferrocarril a lo largo del canal, y luego, al otro lado, abordan nuevos barcos y continúan la ruta. Asimismo, la vía férrea entre los puertos también se utiliza para la descarga parcial de grandes buques portacontenedores que transitan por el canal con el fin de reducir su calado.
1. Cinco de la mañana, apenas comienza a clarear, pero la mayoría de los turistas ya están de pie: ¡la entrada al Canal de Panamá es uno de los eventos centrales del crucero! Nos adentramos en la zona de aguas que se aproxima, desde el tablero en el crepúsculo previo al amanecer se pueden ver las luces del puerto de Colón.
4. Habiendo subido a bordo a un grupo de prácticos, nos dirigimos a la entrada: desde el lado del Mar Caribe, el Canal de Panamá comienza con una escalera de tres etapas de las esclusas de Gatún, en las que los barcos se elevan desde el nivel del Océano Atlántico. a la sección de la cuenca del canal.
5. A la izquierda de las esclusas de dos líneas existentes, desde 2007 se ha construido una tercera línea adicional de esclusas del Canal de Panamá.
Serán significativamente más grandes que los existentes y aumentarán el tamaño máximo y el calado de los barcos que pueden navegar por el canal. Si las esclusas actuales tienen unas dimensiones de 304,8 x 33,5 y una profundidad de 12,8 metros, las nuevas son de 427 x 55 x 18,3, respectivamente. Además de la construcción de la segunda etapa de esclusas, actualmente se está ampliando y profundizando el canal de navegación en la cuenca de Culebra, de modo que sea posible el tráfico de barcos en los dos sentidos a lo largo de todo el canal (ahora tráfico y esclusas en el Canal de Panamá). El canal es esencialmente unidireccional: primero un grupo de barcos entra en una dirección, luego en la dirección opuesta, y los barcos divergen en secciones más anchas del lago de la ruta). Una vez que se complete esta renovación masiva, la capacidad del Canal de Panamá se duplicará.
6. Esclusas viejas y nuevas del Canal de Panamá
9. Perfil longitudinal del Canal de Panamá
11. A las 6-30 de la mañana nos acercamos a las esclusas de Gatún. El movimiento de barcos a lo largo de uno de los enlaces de transporte más importantes del mundo es continuo, desde la proa del Zaandam se ve claramente cómo cuatro barcos suben las escaleras de esclusas frente a nosotros, dos en cada hilo.
12. En la orilla del canal hay enormes compuertas para las esclusas en construcción de la segunda etapa - son hechas en Italia y fueron entregadas al canal recientemente, a fines de agosto de 2013.
13. Nos acercamos a la primera puerta de enlace. Los torpes barcos marítimos se mueven de una cámara a otra con la ayuda de locomotoras especiales, a las que se unen y tiran de las líneas de amarre. Las locomotoras con cabos de amarre estirados acompañan al barco desde cuatro lados (en la proa y la popa de cada lado); por lo tanto, se lleva a cabo una entrada perfectamente clara de grandes barcos en una cámara muy pequeña en comparación con su tamaño. Las líneas de amarre desde las locomotoras hasta el barco son atendidas por un barco.
14. Las líneas de amarre están arregladas, ¡vamos! :)
15. Entramos en la primera cámara de esclusas: los barcos se elevan desde el Mar Caribe hasta la sección de la cuenca en las esclusas de Gatún de tres etapas. La altura total de elevación es de 26 metros. En consecuencia, un poco menos de nueve metros por paso. Pero desde el costado de un enorme transatlántico, esta caída de nueve metros no se percibe como significativa.
16. ¡Emoción increíble en las cubiertas!
17. Desde que los Estados Unidos finalmente se retiraron del Canal de Panamá en 1999, la instalación única ha sido completamente autosuficiente y mantenida por Panamá. ¡El canal está en buenas manos! :)
18. La locomotora, arrancando el barco desde la popa en el lado de estribor, sube hábilmente. Ahora las puertas se cerrarán y comenzará el bloqueo.
19. Habiendo subido en la primera, pasamos a la segunda cámara.
20. En las esclusas de Gatún está instalada una de las cámaras web del Canal de Panamá, que transmite la imagen en Internet en tiempo real. En este momento, muchos de mis amigos y colegas nos están viendo atravesar las esclusas. Así es como Zaandam se eleva lentamente por la vertiente atlántica del Canal de Panamá desde un costado. :)
21. Habiendo completado el bloqueo en la tercera cámara, "Zaandam" se eleva al nivel de la sección de la cuenca del canal. Desde la popa hay una vista impresionante de las escaleras de la esclusa que bajan y los barcos que suben detrás de nosotros. ¡El espíritu es cautivador! Muy por debajo se extiende la extensión del Mar Caribe. Y estamos en el Océano Pacífico. ¡Adiós Atlántico! :)
24. Habiendo subido en las esclusas de Gatún, la nave entra en el lago del mismo nombre. El lago Gatún es en realidad un gran embalse formado en la cuenca por una gran presa en el río Chagres, que es claramente visible en el lado de estribor.
El canal se abastece con agua del lago Gatún. Este tipo de canales, en los que en un tramo de cuenca se ubica un embalse que los alimenta de agua, desde el cual se distribuye el agua por gravedad a ambos taludes, se denominan canales con alimentación natural (gravity-flowing). En nuestro país, estos son los canales Volga-Báltico y Mar Blanco-Báltico.
25. En el lago Gatún hay otra incursión de barcos esperando su turno en las esclusas y esperando que termine el encierro de los que vienen hacia ellos. Cuando entre en operación la segunda etapa del Canal de Panamá, el tráfico a lo largo de toda la ruta será completamente bidireccional.
26. El camino a lo largo del embalse de Gatún es aproximadamente la mitad de la longitud total del Canal de Panamá. Admiramos los paisajes circundantes del cinturón ecuatorial desde la cubierta.
29. La calle no es ancha y más bien sinuosa. El canal está marcado con boyas especiales.
30. En el embalse de Gatún, hay una divergencia de barcos que van en direcciones opuestas. Una caravana de barcos viene hacia nosotros, después de haber pasado las esclusas de la vertiente del Pacífico en la mañana y ahora se dirige hacia la vertiente atlántica del canal. Muy cerca pasan grandes petroleros, buques de carga seca, portacontenedores...
35. Desde los puentes de los buques de carga que se aproximan, Zaandam también se ve con interés. El paso de cruceros por el Canal de Panamá es un evento bastante raro.
36. Del lado izquierdo del costado se observa la confluencia del río Chagres, el cual es atravesado por el puente. El embalse de Gatún termina aquí. Además, la ruta del canal pasa a través del corte Culebra excavado artificialmente.
37. A lo largo de la ruta del Canal de Panamá corre un ferrocarril, por el cual se transportan contenedores desde el puerto del Atlántico al puerto del Pacífico y viceversa. A veces, los trenes turísticos circulan por él.
38. Pasamos por la muesca de Culebra, la parte más angosta del Canal de Panamá.
39. En algunos tramos, los barcos son escoltados a lo largo del canal por remolcadores. Toda una flotilla especial de ellos trabaja en el Canal de Panamá.
40. En el lugar donde la muesca de Culebra cruza una alta cordillera, las orillas se elevan abruptamente a pasos, ya lo lejos se ve el Puente Centenario atirantado. Se completó en 2004 y se convirtió en el segundo puente permanente que cruza el canal. Por cierto, los puentes que cruzan el Canal de Panamá conectan dos continentes; no olvidemos que el Canal de Panamá no solo conecta dos océanos, sino que también separa las dos Américas. El lema de Panamá y el Canal de Panamá, "Una tierra dividida - Un mundo unido", creo que es comprensible sin traducción adicional. Ahora tenemos América del Norte en el lado de estribor y América del Sur en el lado de babor. :)
41. Las pendientes del nicho en este lugar, alzándose con cornisas de piedra y reforzadas con poderosas anclas, se asemejan a unas fantásticas pirámides mayas. En principio, en cuanto a su grandeza, el Canal de Panamá es bastante comparable a ellos. El volumen de suelo rocoso desarrollado durante la creación de la excavación de Culebra es igual en volumen a 63 pirámides de Keops en Egipto.
43. Poco después del puente, termina el tramo divisorio del canal y comienza el descenso hacia el Océano Pacífico, que los barcos también superan en tres pasos de 9 metros. Pero la vertiente del Pacífico es un poco más suave: si en la vertiente del Atlántico los tres pasos están en fila en las esclusas de Gatún, entonces hay dos grupos de esclusas: Pedro Miguel (1 paso) y Miraflores (2 pasos), separados por una pequeña piscina intermedia. Así, nos adentramos en las puertas de Pedro Miguel.
44. Aproximadamente la misma vista se abre desde el puente del capitán. Desde esta perspectiva, puede ver claramente lo estrecha que es la cámara de la esclusa en comparación con las colosales dimensiones de los barcos de alta mar. Incluso en presencia de locomotoras que guían el barco, los navegantes deben ser extremadamente precisos aquí. Todos los barcos navegan por el canal con un grupo de prácticos locales.
46. Las locomotoras conducen el camión cisterna Emerald Express hacia la cámara paralela.
47. En este momento en sus cubiertas.
48. Habiendo completado el bloqueo en las esclusas de Pedro Miguel, Zaandam ingresa al pequeño lago Miraflores, así como al lago Gatún, formado por la presa. Aquí tendremos que esperar un poco: una enorme grúa flotante se arrastra hacia nosotros a lo largo de una cadena paralela de esclusas y, durante algún tiempo, los barcos viajan solo a lo largo de una cadena.
49. Salimos a la zona de aguas y paramos. Tendremos que esperar media hora a que pase el barco que tenemos delante en dos cámaras, y nos llegará el turno.
50. Los barcos que nos siguen también están esperando: ¡un pequeño atasco de tráfico! :)
51. A la izquierda se ve una represa sobre el río, que formó el embalse de Miraflores.
52. Finalmente, las cámaras de esclusas se liberan y están listas para recibir nuestra nave. Esta flecha muestra a los navegadores a cuál de las dos líneas ir.
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Al amanecer, como a las seis de la mañana, nos acercamos a la entrada atlántica del Canal de Panamá. Se suponía que íbamos a tener un pasaje "escénico" a través del canal todo el día.
No se planificaron aterrizajes ni paradas. Alrededor estaba la jungla real y el sol estaba saliendo.
Entrada atlántica al Canal de Panamá // dmytrocherkasov.livejournal.com
La entrada al Canal de Panamá se ve así. A lo lejos se pueden ver muchos barcos esperando su turno para pasar por el canal. A la derecha está el puerto de la ciudad de Colón y el faro a la entrada del canal. Aquí, un piloto nos abordó. En el Canal de Panamá, el capitán está obligado a transferirle el control. La navegación aquí es muy difícil, por lo que la formación dura 8 años. En el mundo, solo unas 200 personas conducen barcos por el canal. La longitud total del canal es de unos 80 kilómetros. Aunque no es mucho, el trayecto dura aproximadamente de 8 a 10 horas.
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La primera etapa es ascender desde el Océano Atlántico hasta el lago artificial Gatún, a través del sistema de esclusas del mismo nombre. La diferencia entre los niveles del agua es de 26 metros. Es a tal altura, el poder del agua, que cada barco se eleva. Todo esto se encuentra aproximadamente a un kilómetro de la entrada al canal. Las puertas de enlace pueden funcionar en ambas direcciones. Pero, como regla general, el trabajo se planifica de modo que al principio el flujo sea en una dirección y luego en la otra. Junto a nosotros, un poco más adelante, había un gran barco portacontenedores. Así que entramos en todas las esclusas una tras otra. Cada vez fue posible observar el siguiente paso que nos espera. Mira, él está a la izquierda. Y una pequeña flecha verde-roja en el muelle indica que debemos entrar por la puerta de entrada derecha.
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El próximo año se cumplirán 100 años desde la apertura del canal. Y aunque los franceses comenzaron a construir el Canal de Panamá en 1879, este intento no tuvo éxito. Se derrochó dinero y se cometieron errores de cálculo en el diseño. El director de obra, Ferdinand Lesseps, no logró replicar el éxito del Canal de Suez. Gracias a la presión política y financiera, el derecho a construir fue transferido a los Estados Unidos. Esta vez, todo el liderazgo se concentró en manos del ejército. Y después de 10 años, la construcción se completó con éxito.
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Viendo la nave entrar en la esclusa, parece increíble que podamos caber en un espacio tan estrecho. Además, el precio de un error aquí es enorme. En promedio, 36 barcos pasan por esta ruta todos los días. El día que pasamos por el canal, el número total de barcos era 57. Por pasar por el canal, los armadores pagan cientos de miles de dólares. Pero aún así, es mucho más rentable que hacer un desvío de 13.000 kilómetros, que lleva 4 semanas de tiempo.
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Cada año, 13.000 barcos que pasan por esta ruta transportan 172 millones de toneladas de carga. Panamá recibe alrededor de $ 2 mil millones al año por el uso del canal.
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Las puertas de esclusa pesan 680 toneladas cada una. Cuando se cierran, se esconden en un nicho en la pared de la cámara de la esclusa.
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Son accionados por un gigantesco mecanismo hidráulico.
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Nuestro barco era de clase Panamax. Esto significa el tamaño de buque más grande permitido para pasar por el Canal de Panamá. Aquí puede ver cuánto espacio quedó desde el costado de nuestro barco hasta el muro de hormigón. El ancho de la cámara de la esclusa es de 33,5 metros. El ancho de nuestra nave es de 32 metros. En consecuencia, quedaban 75 centímetros a cada lado en el caso ideal. La eslora es de 304,8 metros, mientras que la eslora de la nave es de 294 metros. No sé qué tipo de calado teníamos en ese momento, pero la profundidad mínima en la cámara era de 12 metros 55 centímetros. Todo me recuerda a tratar de meter un caballo en un baño regular para lavarlo.
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No hace falta decir que maniobrar en tales condiciones, utilizando únicamente motores y timones de barco, es imposible. Cada barco es arrastrado a través de las esclusas por locomotoras especiales. Se llaman mulas. Además de tirar del barco hacia adelante con cables de acero de 2,5 cm, las mulas mantienen el barco en el medio, evitando que golpee el costado de hormigón. Mientras pasaba por las esclusas, miré el GPS a qué velocidad nos movíamos. Desde el exterior, parecía que estábamos parados. Y solo si miras de cerca el borde del costado, estaba claro que todavía avanzábamos. Resultó que nuestra velocidad en ese momento era de 3 kilómetros por hora.
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Las mulas funcionan con electricidad. Cada uno de ellos es capaz de desarrollar una fuerza de tracción de 35 toneladas. Entre los rieles, hay otro riel con muescas adicional. Con la ayuda de un engranaje especial, la mula se aferra a él para aumentar la tracción con la oruga. En total, se utilizan alrededor de 100 locomotoras en el canal. El costo de cada uno de ellos es de 2,1 millones de dólares. En ellos trabajan dos personas, una en la cabina, controla directamente la velocidad y ajusta la tensión del cable. El segundo está ubicado afuera, monitorea visualmente la situación y ayuda a obtener y quitar el cable de acero para remolcar. ¿Ves la silla naranja afuera? Esto es solo para el segundo número.
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Los operadores de mulas son controlados por pilotos jóvenes, por canal de radio. Están constantemente a bordo del barco. Inicialmente, se llevan cuerdas ordinarias al barco. Estos dos trabajadores en el bote están haciendo precisamente eso. Nadan hasta la tabla y pasan la cuerda a la tripulación. Más tarde, con la ayuda de él, el acero se sube a bordo de las mulas.
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Además, los remolcadores ayudan activamente en cada maniobra. Ayudan a mantener el barco en posición hasta que las mulas tiran de las cuerdas. Dependiendo del peso de la embarcación, el número de mulas puede variar. Aquí puede ver al menos tres mulas a cada lado preparándose para transportar este buque portacontenedores.
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El barco se eleva únicamente con la ayuda de la gravedad y el agua. Para eliminar las turbulencias y el suministro irregular de agua, se bombea a través de cientos de orificios en el piso de la cámara de la esclusa. Cada día, esto consume 7.500 millones de litros de agua dulce del lago Gatún.
Lago artificial Gatún // dmytrocherkasov.livejournal.com
Después de las esclusas, nos adentramos en uno de los lagos artificiales más grandes de Gatún. La principal diferencia del segundo intento de construir un canal fue que los estadounidenses decidieron no construir un canal hasta el nivel del mar. En cambio, notaron que el área alrededor del río Chagres era un lugar casi perfecto para inundaciones artificiales. Se construyó una presa de tierra, con la ayuda de la cual se bloqueó el río. El área total del lago es de 418 kilómetros cuadrados. Es una de las mayores fuentes de agua dulce en Panamá.
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De hecho, todos los barcos navegan sobre la selva inundada. La abundancia de fuertes lluvias, le permite mantener el nivel del agua en el lago. Si el nivel del agua desciende, se introduce una restricción en el calado máximo de los barcos. Algunos deben descargarse en la entrada del canal para cumplir con las normas. Superar el nivel de 26 metros también es peligroso. Porque si el agua se desborda por las compuertas, no se podrá utilizar el canal. En la zona de las esclusas de Gatún existe un dique de descarga para regular el nivel del agua. En el momento de la construcción, era uno de los más grandes del mundo.
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Antes de que comenzara la construcción, se hizo una gran cantidad de trabajo para drenar el área y matar los mosquitos. Se taló la selva, se drenaron los pantanos, se cortó el pasto y se trataron los charcos con queroseno para matar las larvas de insectos. Los franceses perdieron 20.000 hombres a causa de la fiebre amarilla y la malaria. En ese momento, aún no se sabía que los mosquitos eran los portadores de esta enfermedad. Gracias a tales acciones, fue posible erradicar por completo la fiebre amarilla en la región y minimizar el número de casos de infección por malaria.
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A lo largo de la ruta a lo largo del lago, varios barcos se cruzaron constantemente hacia nosotros. Sobre todo, había portacontenedores, camiones cisterna y barcos de este tipo para el transporte de automóviles. El crucero era solo nuestro.
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Pero para llegar al Océano Pacífico, los constructores tuvieron que superar la cordillera de Panamá. Esta es la muesca de Culebra. Para cavar tal canal, los estadounidenses reconstruyeron el antiguo ferrocarril francés, multiplicando por diez su capacidad. Además, fue destruido por el gran terremoto de Panamá de 1882. El terremoto fue el último clavo en el ataúd del proyecto francés del Canal de Panamá. Además, la investigación reveló que muchos fondos se gastaron para otros fines. Así que la palabra "Panamá" en francés se ha convertido en sinónimo de estafa. En uno de los cuellos de botella del corte Culebra, recientemente se construyó el Puente Centenario. Conecta América del Sur y América del Norte.
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La altura de las montañas que había que superar alcanzaba los 80 metros. Cada 3 años, se exportaba una cantidad de roca desde aquí, equivalente en volumen a todo el Canal de Suez.
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Aquí está el punto más estrecho del canal. Todos los barcos que ingresan al Canal de Panamá están equipados con equipos especiales con un receptor GPS. En cualquier momento, el piloto en su computadora y el despachador pueden ver la posición de todos los barcos. Si la visibilidad se deteriora, y las lluvias y las nieblas no son infrecuentes aquí, el tráfico se detiene.
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En caso de imprevistos y maniobras, en el receso de Culebr, éramos acompañados constantemente por remolcadores.
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Solo encontramos barcos pequeños, y estos son barcos turísticos. Creo que fuimos su impresión número uno de toda la gira. No es frecuente que los cruceros ingresen al Canal de Panamá.
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El suelo alrededor del canal es muy inestable. Se compone de tierra, pizarra y arcilla. Durante las lluvias, todo esto absorbe humedad, se hincha y provoca corrientes de lodo. Por lo tanto, todos los días, tales dragas flotantes trabajan en el canal. Con la ayuda de un taladro en la punta, el suelo se tritura y luego, junto con el agua, se extrae. Este oleoducto expulsa tierra a unos 10 kilómetros del canal. Además, el canal se amplía para aumentar su rendimiento.
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Donde el fondo es especialmente fuerte, estas plataformas de perforación flotantes funcionan. Hacen muchos agujeros en el fondo, en los que se colocan explosivos. Luego, después de la voladura, la roca es más fácil de remover usando dragas o excavadoras flotantes.
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Finalmente llegamos a la segunda puerta, camino al Océano Pacífico - Pedro Miguel. Estas esclusas nos bajan 9,5 metros a otro lago artificial: Miraflores. A la derecha, detrás del buque portacontenedores que ya conocemos, vemos una enorme construcción. Para el centenario del canal, aquí comenzó una reconstrucción a gran escala. El principal problema del canal ahora es que no es capaz de pasar grandes embarcaciones oceánicas. Hace un siglo, este tamaño de cámaras de seguridad parecía fantástico y se adaptaba a todas las necesidades. Pero ahora esto claramente no es suficiente.
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La renovación costará $ 5 mil millones. Esta vez, el ejército estadounidense solo está construyendo esclusas en el Atlántico. Desde el Océano Pacífico, la obra la realiza un consorcio de empresas europeas.
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El principal problema aquí es que desde el Océano Pacífico, debido a las mareas altas, la carga en las esclusas es enorme. Y dado que la puerta deberá hacerse aún más grande y más alta que la anterior, la tarea no se vuelve trivial. Por lo tanto, habrá puertas correderas similares a las que funcionan actualmente en Amberes. Se están construyendo nuevas esclusas en paralelo con las antiguas, y funcionarán juntas. Debido a esto, se planea casi duplicar los ingresos del canal.
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Y finalmente, la última etapa, camino al Océano Pacífico, la esclusa de Miraflores. Aquí nos bajaron del nivel del lago al nivel del Océano Pacífico.
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Del lado izquierdo está el edificio para los visitantes del Canal de Panamá. Había una gran cantidad de personas allí. Nos gritaron y saludaron al unísono en Panamá. Antes de eso, también hubo una competencia por el mejor cartel de bienvenida al barco. Y todos los que hacían algo, desde babor, los guardaban al pasar. También quería hacer un dibujo maravilloso con una palabra de tres letras, pero pensé que no habría tiempo para saludar a las personas con la palabra "paz" y tomar fotos al mismo tiempo. :-)
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Al descargar agua, ya no tendrá que preocuparse mucho por las turbulencias. Entonces ella simplemente sale del portal a la izquierda. Delante de la Ciudad de Panamá, y directamente frente al barco, otro puente levadizo cruza el Canal de Panamá.
Ciudad de Panamá, Panamá // dmytrocherkasov.livejournal.com
Para ser honesto, los contornos de la ciudad de Panamá en el horizonte me impresionaron. Nunca esperé ver una ciudad tan moderna con rascacielos. De alguna manera, este edificio recuerda a Dubái en cuanto a la variedad de formas de los edificios. Aunque, debido a la actividad sísmica, las casas claramente no son tan altas.
Puente de las Américas, Panamá // dmytrocherkasov.livejournal.com
Antes de salir del Océano Pacífico, hay otro puente que cruza el canal: el Puente de las Américas. Detrás de él, ya se pueden ver los barcos en la rada, esperando su turno para pasar por nuestro camino solo en la otra dirección.
dmytrocherkasov
13/04/2013
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El Océano Atlántico y el Golfo de Panamá (español: Golfo De Panamá) del Océano Pacífico, hasta el día de hoy es considerado una de las estructuras más grandes en la historia de la humanidad. Este canal es único: uno de los más grandes e insuperables en términos de complejidad de proyectos de construcción, cuya importancia en la economía global difícilmente puede sobreestimarse.
La construcción del canal fue un proceso increíblemente dramático y largo. En su construcción se gastaron cantidades colosales de dinero y muchos miles de vidas humanas. El Canal de Panamá ha tenido un impacto invaluable en el desarrollo de la navegación mundial. Gracias a la construcción de esta hidrovía, la ruta marítima de Nueva York a San Francisco, por ejemplo, se redujo de 23 mil km a 10 mil km.
La idea de unir los océanos
Los navegantes estaban obsesionados por la peculiaridad de la ubicación geográfica de 2 embalses gigantes: los océanos Atlántico y Pacífico estaban separados solo por una delgada franja de tierra, cuyo ancho en su punto más estrecho era de solo 50 km. Los comerciantes australianos que enviaban sus mercancías a Inglaterra y Europa no solo querían reducir el tiempo de viaje, sino que también se preocupaban por la integridad de su carga: el siniestro (en español: Cabo de Hornos) era famoso por sus desagradables condiciones climáticas. Sin embargo, para pasar de un océano a otro, los barcos tenían que dar la vuelta al continente sudamericano, dando un rodeo de más de 20 mil km, lo que tomaba meses. A medida que se expandía el comercio, los navegantes necesitaban cada vez más un canal que atravesara el estrecho istmo, lo que permitiría a los barcos acortar significativamente el camino.
Sin embargo, esta era una tarea imposible para la humanidad en el siglo XVI. Pero fue entonces cuando la gente comenzó a pensar seriamente en la construcción del canal, e incluso comenzó a explorar los territorios del istmo. El nombre del comerciante, navegante y conquistador español (Español Vasco Núñez de Balboa; c.1475 - 1517), quien fue el primer europeo en el siglo XVI, entró en la historia. (29 de septiembre de 1513) cruzó el istmo de Panamá, llegó a las aguas del Océano Pacífico y fundó un asentamiento en la costa del Golfo de Darién (español: Golfo del Darién; ubicado en la parte suroeste del Mar Caribe, frente a la costa de Panamá).
En busca de fabulosas riquezas, él y su escuadrón de buscadores de la felicidad atravesaron la selva, llegando a la costa noroeste. Castilla de Oro(Oro de Castilla español; así llamaron los españoles a América Central y al Istmo de Panamá) y, habiendo subido a la montaña, vio las ilimitadas aguas del Pacífico, a las que llamó Mar del Sur. Así, el Istmo de Panamá fue incluido en los mapas geográficos gracias a esa misma campaña, y desde entonces la idea de unir los dos grandes océanos ha ido cobrando rasgos concretos.
Ya en el siglo XVI, la gente progresista entendió perfectamente que hacía falta un canal entre dos océanos. fue en ese momento Alejandro Malaspina(Italiano Alessandro Malaspina; navegante y geógrafo italiano), habiendo examinado el Istmo de Panamá, propuso un proyecto único para la construcción del Canal de Panamá.
El monarca español Felipe II, un ferviente católico, estaba furioso: “¡Lo que Dios creó en la Tierra, lo que consideró necesario para conectar, no tenemos derecho a desgarrarlo!» El rey documentó una prohibición tanto de la construcción como del desarrollo de este tipo de proyectos.
Primera construcción del Canal de Panamá
Los documentos que han sobrevivido hasta el día de hoy permiten a los científicos concluir que la construcción del Canal de Panamá, que comenzó en 1879, se convirtió en un terrible desastre, tanto para la humanidad como para la economía. Construcción "trágica" de finales del siglo XIX. supervisado Ferdinand Lesseps(Francés Ferdinand Marie vizconde de Lesseps; 1805 - 1894), diplomático y abogado francés, líder y autor del proyecto de construcción del Canal de Suez (que conecta los mares Rojo y Mediterráneo).
El conocido nombre del director de obra sirvió como garantía del éxito de la empresa. En la capital de Francia, se registró oficialmente la “Compañía General del Canal Interoceánico” (en francés “La Compagnie Universelle du canal interoceanique de Panama”; 1880-1889), cuyas acciones eran extremadamente caras, pero tenían una demanda inusualmente alta: Fueron adquiridas por alrededor de 1 millón... un hombre que creía firmemente en el éxito de la construcción grandiosa.
Después de 9 años desde el inicio de la construcción, cuando se gastaron grandes sumas (más de $ 300 millones), la obra no se completó ni por ¹⁄3. Los cálculos del proyecto Lesseps resultaron ser fundamentalmente erróneos, lo que provocó la quiebra de la empresa y numerosas bajas: más de 20 mil trabajadores murieron por epidemias de malaria y fiebre amarilla. La gente salió corriendo de la construcción, como de un lugar maldito por Dios. Acusado de una gigantesca estafa financiera, Ferdinand Lesseps fue arrestado. Aunque el brillante arquitecto cometió muchos errores graves, lo más probable es que no planeara enriquecerse de esta manera. Incapaz de resistir el cruel golpe del destino, Lesseps perdió la cabeza.
Este incidente permanecerá para siempre como un punto oscuro en la historia de la humanidad, desde entonces, los mayores fraudes económicos y las "pirámides" financieras a menudo se denominan "Panamá".
Construcción del segundo canal
Pero el Canal de Panamá era necesario para la humanidad, las autoridades estadounidenses lo entendieron muy bien. Después de analizar todas las deficiencias del proyecto anterior, pensaron seriamente en la causa de las epidemias. Por cierto, gracias a la nueva construcción del Canal de Panamá, se realizó un descubrimiento científico: el mosquito es el portador del agente causante de una terrible enfermedad: la fiebre amarilla. Para destruir los mosquitos, se quemaron bosques enteros en la zona de construcción, se cortaron los pastos y se drenaron los pantanos. Como resultado, la población de mosquitos, prácticamente reducida a la nada, ya no amenazaba a los trabajadores con malaria y fiebre amarilla.
Además, en el menor tiempo posible, se desarrolló un nuevo proyecto. J. Frank Stevens(Inglés John Frank Stevens; ingeniero estadounidense, ingeniero jefe para la construcción del Canal de Panamá en 1906-1908), quien propuso utilizar lagos artificiales y esclusas especiales para regular el nivel del agua en el canal.
La nueva construcción del canal comenzó en 1904, duró casi 10 años y le costó a los Estados Unidos casi 400 millones de dólares. Y esta grandiosa empresa costó la vida a casi 6.000 trabajadores. Sin embargo, esta vez se puso en práctica el colosal proyecto: el 13 de octubre de 1913, el dueño de la Casa Blanca presionó un botón especial, lo que provocó una poderosa explosión: a 4 mil km de la residencia de Thomas Woodrow Wilson; 28 presidente de EE.UU. en 1913-1921) más de 20 toneladas de dinamita destruyeron el último puente (ubicado cerca de la ciudad de Gamboa) - finalmente, las aguas de los dos titanes, los océanos Atlántico y Pacífico, fueron conectadas por agua.
La inauguración oficial del Canal de Panamá tuvo lugar el 15 de agosto de 1914. El primer barco que cruzó el canal desde el Océano Atlántico hasta el Pacífico en tan solo unas horas fue el vapor estadounidense Ancon (SS Ancon).
En cuanto a la historia de la construcción del Canal de Panamá, cabe señalar que Estados Unidos, que invirtió colosales fondos en la ejecución del proyecto del siglo, se cubrió bien, haciendo todo lo posible por separar a Panamá de Colombia. Para ayudar a obtener la independencia, las autoridades del país dieron a los Estados Unidos en posesión perpetua bastante "poco": la tierra, el fondo y las aguas del Canal de Panamá.
Modernidad
Hoy, el Canal de Panamá pertenece a Panamá y juega un papel importante en el transporte marítimo. Construida hace 100 años, la estructura de la esclusa cumple con los requisitos más modernos.
La tarifa promedio que se cobra a un buque que pasa por el canal es de unos 13.000 dólares.
La longitud del canal es relativamente pequeña: 81,6 km (de los cuales 65,2 km corren por tierra y 16,4 km, a lo largo del fondo de las bahías de Panamá y Limón), el ancho total es de 150 my la profundidad es de 12 m. La estructura incluye 2 lagos artificiales y 2 complejos sistemas de esclusas. Cruzar el canal no es tan fácil debido a que la diferencia entre los niveles del Océano Mundial y el Canal de Panamá es de 26 m. El barco pasa por el canal en un promedio de 9 horas. 3 puentes se elevan sobre el canal, y a lo largo de todo el curso del agua hay una carretera y un camino.
Buques de carga, transatlánticos y yates de lujo se mueven a lo largo de esta vía fluvial todos los días. Alrededor de 15.000 barcos cruzan el canal al año; su rendimiento es de unas 50 embarcaciones de mar por día. El número récord de barcos que pasan por el Canal de Panamá en un día es de 65. Además, el número de transporte marítimo de carga aumenta cada año y la estructura gigante se mejora y modifica sistemáticamente.
Curiosamente, el camino desde el Atlántico hasta el Océano Pacífico y de regreso en la actualidad puede ser superado por cualquier barco. Porque hoy en día se han establecido ciertos estándares en la construcción naval mundial, excluyendo la construcción de embarcaciones marítimas, cuyas dimensiones no les permitan superar el Canal de Panamá.
El número de barcos que desean navegar por el canal es muy grande. A menudo sucede que esperan su turno durante más de una semana. Cualquier embarcación, incluso un yate pequeño, no tiene derecho a moverse de forma independiente a lo largo del canal. Es tirado por trenes especiales, apodados "mulas" entre los marineros.
La construcción del Canal de Panamá se ha convertido en uno de los proyectos de construcción más grandes y complejos realizados por la humanidad. El Canal de Panamá tuvo un impacto invaluable en el desarrollo del transporte marítimo y la economía en su conjunto en el Hemisferio Occidental y en toda la Tierra, lo que llevó a su importancia geopolítica extremadamente alta. Gracias al Canal de Panamá, la ruta marítima de Nueva York a San Francisco se redujo de 22,5 mil km a 9,5 mil km.
El Canal de Panamá es un canal navegable que conecta la Bahía de Panamá del Océano Pacífico con el Mar Caribe y el Océano Atlántico, ubicado en el Istmo de Panamá en el territorio del Estado de Panamá. Longitud: 81,6 km, incluidos 65,2 km en tierra y 16,4 km en el fondo de las bahías de Panamá y Limón (para el paso de barcos a aguas profundas).
La construcción del Canal de Panamá se ha convertido en uno de los proyectos de construcción más grandes y complejos realizados por la humanidad. El Canal de Panamá tuvo un impacto invaluable en el desarrollo del transporte marítimo y la economía en su conjunto en el Hemisferio Occidental y en toda la Tierra, lo que llevó a su importancia geopolítica extremadamente alta. Gracias al Canal de Panamá, la ruta marítima de Nueva York a San Francisco se redujo de 22,5 mil km a 9,5 mil km.
El canal pasa a través de embarcaciones de varios tipos, desde yates privados hasta enormes buques cisterna y portacontenedores. El tamaño máximo de un barco que puede pasar por el Canal de Panamá se ha convertido en un estándar de facto en la construcción naval, llamado Panamax.
Los buques son escoltados a través del Canal de Panamá por el Servicio de Prácticos del Canal de Panamá. El tiempo promedio para que un barco pase por el canal es de 9 horas, el tiempo mínimo es de 4 horas 10 minutos. El rendimiento máximo es de 48 buques por día. Cada año, por las instalaciones del canal pasan alrededor de 17,5 mil barcos que transportan más de 203 millones de toneladas de carga. Para 2002, más de 800.000 barcos utilizaban los servicios del canal.
El plan original para construir un canal que conectara los dos océanos data del siglo XVI, pero el rey Felipe II de España impuso una prohibición a la consideración de tales proyectos, porque "lo que Dios ha conectado, el hombre no lo puede separar". en la década de 1790 el proyecto del canal fue diseñado por Alessandro Malaspina, su equipo incluso inspeccionó la ruta de construcción del canal.
Sin embargo, el primer intento de construir una ruta navegable en el Istmo de Panamá data recién de 1879. Ferdinand Lesseps, bajo cuya dirección se cavó el Canal de Suez, creó la Compañía General del Canal Interoceánico en Francia, cuyas acciones fueron adquiridas por más de 800 mil personas. Para 1888, se gastaron 300 millones de dólares en la construcción del canal (casi 2 veces más de lo esperado), y solo se completó un tercio de la obra. La razón fue también el mal diseño (Ferdinand Lesseps insistió en que el canal se excavara a nivel del mar) y, principalmente, la incapacidad para hacer frente a las enfermedades -la malaria y la fiebre amarilla- que segaron a los trabajadores. Hay evidencia de que al menos 20 mil personas murieron. El sitio de construcción ganó notoriedad, hasta el punto de que algunos grupos de trabajadores trajeron sus propios ataúdes desde Francia. Ya no era posible ocultar el estado de cosas, solo porque Lesseps necesitaba nuevo capital. La empresa quebró, lo que llevó a la ruina a miles de pequeños accionistas. La investigación adicional reveló hechos de corrupción masiva, soborno por parte de la empresa de funcionarios, editores de periódicos. Esta aventura se llamó Panamá, y la palabra "Panamá" se ha convertido en sinónimo de estafa, fraude a gran escala.
La Guerra Hispanoamericana de 1898 reforzó la intención de Estados Unidos de construir un canal en el Istmo de Panamá para aumentar su influencia en el Hemisferio Occidental. En 1901, Estados Unidos firmó el Tratado Hay-Pownsfot con Gran Bretaña, según el cual los Estados recibieron el derecho exclusivo de construir este canal. En 1903, Estados Unidos apoyó la demanda de Panamá de secesión de Colombia y, como compensación por ello, recibió de Panamá una zona para la construcción de un canal.
Además, en 1900 en La Habana, Walter Reid y James Carroll descubrieron que los mosquitos transmitían la fiebre amarilla y desarrollaron un método para erradicar la fiebre amarilla matando a los mosquitos. Recordando el fracaso del primer intento de excavar un canal, los estadounidenses enviaron todo un ejército dirigido por William Crawford Gorgas -1.500 personas- para luchar contra los mosquitos. Los datos publicados hablan con elocuencia de la escala de esta operación sin precedentes: fue necesario talar y quemar 30 kilómetros cuadrados de arbustos y árboles pequeños, segar y quemar pasto en la misma área, drenar un millón de yardas cuadradas (83,6 hectáreas) de pantanos , cavar 250 mil pies (76,2 km) de zanjas de drenaje y restaurar 2 millones de pies (609,6 km) de antiguas zanjas, rociar 150 mil galones (567,8 mil litros) de aceites que destruyen las larvas de mosquitos en las áreas de reproducción. Como en La Habana poco antes, esto dio sus frutos: desapareció la fiebre amarilla, se redujeron los casos de malaria y se eliminó el principal obstáculo.
El Departamento de Guerra de los Estados Unidos comenzó la construcción del canal en 1904. El ingeniero jefe del canal fue John Frank Stevens. Esta vez se eligió el proyecto correcto: esclusas y lagos. La construcción tomó 10 años, $400 millones y 70.000 trabajadores, de los cuales 5.600 personas murieron durante la construcción. El primer barco a lo largo del canal pasó el 15 de agosto de 1914. La inauguración oficial del canal tuvo lugar recién el 12 de junio de 1920.
El Canal de Panamá estuvo controlado por los Estados Unidos hasta el 31 de diciembre de 1999, luego de lo cual fue transferido al gobierno de Panamá.
Configuración de canales
Debido a la forma de S del Istmo de Panamá, el Canal de Panamá se dirige desde el sureste (lado del Océano Pacífico) hacia el noroeste (Océano Atlántico). El canal consta de dos lagos artificiales conectados por canales y cauces de ríos más profundos, así como dos grupos de esclusas. Desde el lado del Océano Atlántico, la puerta de entrada de tres cámaras "Gatún" conecta la Bahía de Limón con el lago Gatún. En el lado del Pacífico, la esclusa de dos cámaras de Miraflores y la esclusa de una cámara de Pedro Miguel conectan la Bahía de Panamá con el lecho del canal. La diferencia entre el nivel del Océano Mundial y el nivel del Canal de Panamá es de 25,9 metros. El suministro de agua adicional es proporcionado por otro embalse - Lago Alajuela
Todas las esclusas del canal son de dos líneas, lo que brinda la posibilidad de un movimiento simultáneo de barcos a lo largo del canal. En la práctica, sin embargo, normalmente ambas cadenas de esclusas funcionan para permitir que los barcos pasen en la misma dirección. Dimensiones de las cámaras de las esclusas: ancho 33,53 m, largo 304,8 m, profundidad mínima 12,55 m Cada cámara contiene 101 mil m³ de agua. El paso de grandes barcos a través de las esclusas lo proporcionan pequeñas locomotoras eléctricas especiales llamadas mulas (después de las mulas que anteriormente servían como la principal fuerza de tiro para mover barrocos a lo largo de los ríos).
El canal está atravesado por tres puentes a lo largo de su longitud. A lo largo de la ruta del canal entre las ciudades de Panamá y Colón, se construyó una carretera y un ferrocarril.
Tarifas de paso del canal
Los peajes del canal son recaudados oficialmente por la Autoridad del Canal de Panamá, una agencia gubernamental en Panamá. Las tarifas se establecen según el tipo de embarcación.
El importe de la tasa para los buques portacontenedores se calcula en función de su capacidad, expresada en TEU (el volumen de un contenedor estándar de 20 pies). A partir del 1 de mayo de 2006, la tarifa es de $49 por TEU.
El monto del pago de otras embarcaciones se determina en función de su desplazamiento. Para 2006, la tarifa fue de $2,96 por tonelada hasta 10.000 toneladas, $2,90 por cada una de las siguientes 10.000 toneladas y $2,85 por cada tonelada subsiguiente.
El canon de las embarcaciones menores se calcula en función de su eslora:
El futuro del canal.
El 23 de octubre de 2006 se resumieron en Panamá los resultados del referéndum sobre la ampliación del Canal de Panamá, que contó con el apoyo del 79% de la población. La adopción de este plan fue facilitada por las estructuras empresariales chinas que gestionan el canal. Para el 2014 estará modernizado y podrá manejar buques petroleros con un desplazamiento de más de 130.000 toneladas, lo que reducirá significativamente el tiempo de entrega del petróleo venezolano a China. En ese momento, Venezuela promete aumentar el suministro de petróleo a China a 1 millón de barriles por día.
Durante la reconstrucción, está previsto realizar trabajos de dragado y construir nuevas esclusas más anchas. Como resultado, para 2014-2015, los superpetroleros con un desplazamiento de hasta 170 mil toneladas podrán pasar por el Canal de Panamá. El rendimiento máximo del canal aumentará a 18,8 mil barcos por año, volumen de negocios de carga, hasta 600 millones de PCUMS. La reconstrucción costará $5,250 millones y se espera que genere $2,500 millones en ingresos anuales del canal para 2015, y para 2025 los ingresos aumentarán a $4,300 millones.
El inicio de las obras de construcción del tercer grupo de esclusas está previsto para el 25 de agosto de 2009. La Autoridad del Canal de Panamá encomendó esta obra al consorcio GUPC (Grupo Unidos por el Canal), que ganó la licitación de construcción el 15 de julio de 2008, ofreciendo realizar los trabajos necesarios por 3 mil 118 millones de dólares y culminar la construcción a mediados de 2014. El miembro principal de este consorcio es la firma española Sacyr Vallehermoso.
Datos interesantes
Antes de la construcción del canal, se utilizaron alrededor de 2 millones de galones de queroseno para rociar pantanos en el área de la futura construcción para matar los mosquitos Aedes aegypti y los mosquitos transmisores de la fiebre amarilla y la malaria, respectivamente.
En la mañana del 13 de octubre de 1913, el presidente estadounidense Thomas Woodrow Wilson, en presencia de numerosos invitados de alto rango reunidos en la Casa Blanca, se acercó a una mesa especial y apretó el botón dorado con un gesto majestuoso. Y en el mismo momento, una poderosa explosión sacudió el húmedo aire tropical a cuatro mil kilómetros de Washington, en el Istmo de Panamá. Veinte mil kilogramos de dinamita destruyeron la última barrera que separa las aguas de los océanos Atlántico y Pacífico cerca de la ciudad de Gamboa. El cable de 4.000 kilómetros especialmente tendido desde el puente de Gamboa hasta la Casa Blanca cumplió obedientemente la voluntad del Presidente. (
La humanidad está intentando de todas las formas posibles remodelar la Tierra para sí misma, y en el sentido más directo. Él hace esto para hacer su vida lo más fácil posible. ¿Conectar dos océanos y separar dos continentes? Si se beneficiará, entonces "no hay duda".
Dicho y hecho. Así apareció el famoso Canal de Panamá, conectando dos océanos y separando dos continentes.
Naturalmente, no surgió por arte de magia, y no en un par de días. Cómo, cuándo y por qué se construyó, siga leyendo (considere mucha información, pero es realmente interesante).
El Canal de Panamá es un puente de agua entre los océanos Atlántico y Pacífico. Se encuentra en la parte más angosta del Istmo de Panamá en América Central.
Canal de Panamá en el mapa
- Coordenadas geográficas de la parte central (9.117934, -79.786942)
- Distancia desde la capital de la ciudad de Panamá … Panamá es de unos 6 km. De hecho, el Canal de Panamá se encuentra en la parte suroeste de la capital.
- El aeropuerto más cercano es Panamá Pacífico (originalmente Aeropuerto Internacional Panamá Pacífico) 5 kilómetros al suroeste de la Entrada del Canal del Pacífico
Al conectar los océanos, el Canal de Panamá dividió los dos continentes, América del Norte y América del Sur. Pero notemos la extrema importancia y el beneficio de esta colosal estructura para toda la economía mundial. El objetivo principal del Canal de Panamá es acortar las rutas marítimas intercontinentales.
Descripción general de las características de diseño del canal.
El canal utiliza un sistema de esclusas con puertas de entrada y salida. Las esclusas funcionan como elevadores de agua: levantan barcos desde el nivel del mar (Pacífico o Atlántico) hasta el nivel del lago Gatún (26 metros sobre el nivel del mar). Luego, los barcos atraviesan la divisoria continental y, a la salida, descienden nuevamente al nivel del océano con la ayuda de una esclusa.
Cada esclusa lleva el nombre de la ciudad en la que fue construida: Gatún (del lado del Atlántico) y Pedro Miguel y Miraflores (del Océano Pacífico).
El Canal de Panamá se extiende desde el sureste, desde la Bahía de Limón, que forma parte del Mar Caribe y, por tanto, del Océano Atlántico, a través de la esclusa de Gatún hacia el noroeste hasta las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores y salidas al Océano Pacífico.
El agua utilizada para subir y bajar los barcos en cada esclusa proviene del lago Gatún por la fuerza de la gravedad. Entra a las esclusas a través de un sistema de alcantarillas que pasan por debajo de las cámaras de las esclusas desde las paredes laterales y centrales.
El lago Gatún es un lago artificial con una superficie de 430 kilómetros cuadrados, formado a raíz de la construcción de la Represa Gatún. En un momento fue el reservorio artificial más grande del mundo.
La parte más angosta del Canal de Panamá, el Corte Culebra (en el Corte Culebra original), se extiende desde la parte norte de la esclusa de Pedro Miguel hasta el borde sur del lago Gatún en Gamboa. Este tramo del sendero, de unos 13,7 kilómetros, está excavado en las rocas y rocas de esquisto del Istmo continental de Panamá.
Todas las puertas de enlace del canal son dobles (se puede decir de dos lados). Por lo tanto, el movimiento de los barcos que se aproximan es posible a lo largo del canal, pero, por regla general, ambas cámaras de esclusas permiten que los barcos pasen en la misma dirección. Para el paso de los barcos se utilizan tractores ferroviarios especiales, que reciben el sobrenombre de "mulas", por analogía con los animales que solían tirar de los barcos por los ríos.
El tiempo estándar para que un buque pase por el Canal de Panamá suele ser de 8 a 10 horas, pero en caso de emergencia, el tiempo puede reducirse significativamente. El tránsito más rápido a través del canal lo realizó el buque Pegasus de la Marina de los EE. UU., que pasó el canal desde la esclusa de Miraflores hasta la esclusa de Gatún en 2 horas y 41 minutos en junio de 1979.
Barcos de todo el mundo pasan todos los días por el Canal de Panamá. Cada año, el canal es utilizado por 13.000 a 18.000 embarcaciones. El Canal de Panamá sirve 144 rutas marítimas que conectan 160 países y aproximadamente 1.700 puertos en el mundo.
El canal opera las 24 horas del día, los 365 días del año, brindando tránsito incondicional a barcos de todos los países del mundo. A finales de 2010, el Canal de Panamá se cerró a los barcos debido a las fuertes lluvias y al aumento del nivel del agua. Esta es la primera vez que ocurre un evento de este tipo en 95 años.
Aproximadamente 10.000 personas trabajan en todos los servicios del Canal de Panamá.
Algunas figuras más del Canal de Panamá
La longitud del Canal de Panamá es de 77,1 kilómetros. Pero la longitud total del viaje desde las aguas profundas del Atlántico hasta las aguas profundas del Océano Pacífico es de 80 kilómetros. Por lo tanto, a menudo se indica su longitud más / menos un par de kilómetros.
El ancho total en el área de la esclusa alcanza los 150 metros (es decir, el ancho de la parte artificial constructiva, excluyendo el ancho de los lagos artificiales).
El Canal de Panamá original
Inicialmente, los parámetros del canal eran los siguientes.
Dimensiones de las esclusas: ancho 33,53 metros, largo 304,8 metros. Profundidad 12,5 metros. El volumen de agua en la cámara de la esclusa es de aproximadamente 101.000 metros cúbicos.
El tamaño máximo de un barco capaz de cruzar el Canal de Panamá era de 32,3 metros de ancho y 294,1 metros de largo. El calado no debe exceder los 12 metros y la altura desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque no debe exceder los 62,5 metros.
Notable es el hecho de que fueron estas dimensiones las que se convirtieron en uno de los estándares de construcción naval, llamado "Panamax" (en el original Panamax) en honor al canal.
Como el progreso no se detiene y el volumen de comercio aumenta, a finales de 2006 se decidió ampliar el canal. Además, esta decisión fue tomada por la gente del país en un referéndum, donde alrededor del 80% de la población votó por la expansión. Y nuevamente, se necesitaron 9 años para completar el trabajo. El trabajo se llevó a cabo y en 2016 el tráfico del canal aumentó a 18.800 barcos por año.
La modernización del canal aumentará los ingresos de caja al presupuesto del país de 2.500 a 4.300 millones de dólares.
¿Qué se incluye en el proyecto?
La característica principal del Canal de Panamá moderno es el aumento en el rendimiento y la capacidad de transportar buques de capacidad aún mayor. Los astilleros ya utilizan los términos New Panamax o Post Panamax (en el original, respectivamente, New Panamax y Post Panamax) que denotan el tipo de barcos de aproximadamente una vez y media el tamaño del estándar Panamax.
Cámaras de bloqueo significativamente aumentadas. Ahora tienen 427 metros (1400 pies) de largo, 55 metros (180 pies) de ancho y 18,3 metros (60 pies) de profundidad. Permiten el paso de embarcaciones de hasta 49 metros (160 pies) de ancho y 366 metros (1200 pies) de largo con un calado máximo de 15 metros (50 pies) o con un volumen de carga de hasta 170.000 DWT y 12.000 TEU.
DWT es la masa total del barco (medida en toneladas), incluida la carga, el combustible y todas las provisiones del barco.
TEU es el volumen estándar de un contenedor marítimo de 20 pies.
El diseño de las nuevas esclusas incluye el uso de acero reforzado, que no se utilizó en la construcción del antiguo Canal de Panamá. La construcción de los nuevos complejos de esclusas requirió un total de 4,4 millones de metros cúbicos de hormigón.
Las compuertas utilizadas en el moderno Canal de Panamá fueron construidas por el subcontratista Cimolai SpA en Italia en siete fábricas diferentes en el noreste de Italia. Las puertas tienen diferentes tamaños según su ubicación en la cámara de la esclusa. Todos ellos tienen una longitud de 57,6 metros, una anchura de 8-10 metros, y una altura según la ubicación, y oscila entre los 22,3 y los 33,04 metros. El peso oscila entre 2100 y 4200 toneladas.
Cuestan $ 547,7 millones, incluido el envío. El costo total de la expansión del canal se estima en $ 5,25 mil millones.
El primer paso ceremonial del superportacontenedores chino COSCO SHIPPING a través del canal mejorado tuvo lugar el 26 de junio de 2016. Esta fecha se considera la puesta en servicio real del moderno Canal de Panamá.
COSCO SHIPPING PANAMA es el primer barco en pasar por el renovado Canal de Panamá COSCO SHIPPING tiene 300 metros de largo y 48 metros de ancho. El tonelaje total es de 93702 toneladas.
Pero la foto de abajo muestra el paso número 2000 a través del canal del buque de clase New Panamax Cosco Yantian.
El buque tiene 351 metros de eslora y 43 metros de manga, para un total de 9.504 TEU.
Cosco Yantian : barco número 2000 de la clase New Panamax que pasa por el canal Y este es el portacontenedores Theodore Roosevelt, de 365,9 metros de eslora y 48,2 metros de manga.
Theodore Roosevelt en el Canal de Panamá El primer crucero en pasar por el renovado Canal de Panamá se llama Disney Wonder.
Disney Wonder es el primer crucero en el renovado Canal de Panamá Historia del Canal de Panamá
En 1513, el explorador español Vasco Núñez de Balboa se convirtió en el primer europeo en descubrir que el istmo de Panamá es el punto más estrecho que separa los océanos Atlántico y Pacífico. Pero entonces la idea del canal no estaba a la vista.
La primera mención de un paso por el Istmo de Panamá data de 1534, cuando Carlos V, Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y Rey de España, ordenó buscar la ruta más corta entre España y Perú. Tal camino habría dado a los españoles una ventaja militar sobre los portugueses. Naturalmente, en aquellos días no había ni conocimiento ni tecnología para tal construcción. Así que la idea siguió siendo sólo una idea.
Durante la expedición de 1788 a 1793, el explorador italiano Alessandro Malaspina ya estaba elaborando los planos del canal. Pero no llegó al punto de construir.
El primer intento de construcción real fue realizado por los franceses en 1879. Personajes tan famosos como Ferdinand de Lesseps (bajo su liderazgo se construyó el igualmente famoso Canal de Suez) y Alexandre Gustave Eiffel (creó el símbolo moderno de París en particular y de Francia en general) participaron en el desarrollo.
El Canal de Panamá, como el Canal de Suez, fue planeado para ser construido al nivel del mar. Es decir, el sistema de bloqueo no se consideró en absoluto. Esto, y una serie de otros factores, fue en última instancia el fracaso de todo el proyecto.
Entonces, logramos obtener dinero del gobierno francés, e incluso comenzó el trabajo. Pero un poco más tarde resultó que solo un tercio del dinero se gastó en construcción. El resto fue a sobornos o fueron robados. La malaria y la fiebre segaron masivamente a los trabajadores. Según algunos informes, alrededor de 22,000 (!!!) personas murieron por enfermedades (en su mayoría) y accidentes.
Como resultado de una serie de escándalos financieros, la constructora quebró. El propio Lesseps y Eiffel fueron acusados de fraude y malversación de fondos. Ferdinand Lesseps, incapaz de resistir la presión de todos lados, murió en 1894 sin completar su segundo gran canal. El trabajo estaba congelado. Los escándalos en torno al Canal de Panamá fueron tan grandes que en esos días la palabra "Panamá" se convirtió en sinónimo de corrupción y fraude a gran escala.
Al mismo tiempo, Estados Unidos consideró la posibilidad de construir un canal interoceánico a través de Nicaragua.
Durante casi todo el siglo XIX se consideraron dos variantes de canales, el de Nicaragua y el de Panamá. Pero al final, la decisión aún se tomó a favor de este último.
Cómo apropiarse del Canal de Panamá
La situación se desarrolló de tal manera que Estados Unidos en ese momento estaba más interesado en la versión nicaragüense del canal, y formalmente no necesitaban el Canal de Panamá.
Los franceses ya no podían seguir construyendo. El Canal de Panamá se ha convertido para ellos en la notoria “maleta sin asa”, y cuesta cargarla y da pena dejarla.
Aquí es donde Estados Unidos entra en juego. Promueven la idea del Canal de Nicaragua de todas las formas posibles, reduciendo así el valor del Canal de Panamá. Al final, los estadounidenses compran los derechos y, de hecho, todo lo relacionado con el canal de Francia por 40 millones de dólares. Según el acuerdo actual con Colombia, que entonces era dueño del estado de Panamá, todo el equipo y todo el trabajo realizado, incluido el canal, se convierte en propiedad del país, si el canal no funciona antes de 1904. Y, por supuesto, no podía ganar dinero. La única forma tomar el control del canal fue la separacion de panama de colombia. Esto convendría tanto a Francia como a los Estados Unidos. Francia se queda con el dinero, Estados Unidos se queda con el canal y Colombia se queda con el agujero de la rosquilla.
Tan antiguo como el mundo, se tomó la decisión de “divide y vencerás”. Los estadounidenses vieron la falta de democracia y la opresión de los derechos humanos en el estado de Panamá (en ese momento todavía propiedad de Colombia). La flota estadounidense llegó de inmediato a aguas costeras, y multitudes de activistas cívicos tomaron las calles de las ciudades panameñas, que de repente querían con urgencia libertad y pantalones de encaje.
¡guau! El 4 de noviembre de 1903 apareció en el mapa mundial un nuevo estado “independiente”, al que directamente se le llamó “República Panameña Independiente”. Después de solo 2 semanas, Panamá firma "independientemente" un acuerdo con los Estados Unidos, en virtud del cual prácticamente todos los derechos tanto del canal como de los territorios adyacentes se transfieren a los estadounidenses.
La construcción continuó bajo el liderazgo del Departamento de Defensa de los Estados Unidos y Panamá se convirtió en un protectorado de facto de los Estados Unidos. Por cierto, las disputas sobre este tema con Colombia se resolvieron solo en 1921.
Finalización del Canal de Panamá
Hay que decir que los norteamericanos abordaron el tema de la construcción del canal con su entusiasmo y pragmatismo característicos. Para empezar, aseguraron al máximo los alrededores, cortaron y quemaron más de 30 km2 de matorrales, drenaron unas cien hectáreas de pantanos y cavaron unos 80 kilómetros de zanjas de drenaje. Lo más destacado de la torta fue la fumigación de cerca de 600 mil litros de líquidos especiales que acabaron con los mosquitos, mosquitos y sus larvas en los lugares de mayor acumulación y reproducción. Como resultado de tales acciones, la malaria y la fiebre comenzaron a disminuir, y el trabajo de construcción se reanudó en 1904.
Abandonaron la idea de un canal sin esclusas y decidieron utilizar un sistema de lagos y esclusas artificiales. Es por eso que fue posible reducir significativamente el trabajo de excavación de la tierra y acelerar todo el proceso de construcción. El trabajo se prolongó durante 9 años. La etapa final fue el socavamiento solemne de la última barrera en el área de la ciudad de Gamboa. El 10 de octubre de 1913, Thomas Woodrow Wilson (entonces presidente de los Estados Unidos) realizó esta explosión por telégrafo directamente desde Washington, presionando un botón simbólico en presencia de miembros del gobierno. Oficialmente, la construcción del canal se ha completado.
El primer barco, el Cristóbal, pasó por el Canal de Panamá el 3 de agosto de 1914. Oficialmente, el canal fue tapado el 15 de agosto de 1914 por el paso del buque SS Ancón por él.
Desafortunadamente, durante la construcción del canal por parte de los estadounidenses, no se pudieron evitar las víctimas. Por diversas causas fallecieron 5609 personas.
¿Quién es el dueño del Canal de Panamá?
Como ya saben, Panamá ha entregado a los Estados Unidos toda la autoridad sobre el canal. Para fortalecer las defensas del canal, Estados Unidos incluso compró varias islas cercanas de Nicaragua, Dinamarca y Colombia.
Pero luego comenzaron a surgir diversas fricciones por el canal entre las autoridades de Panamá y Estados Unidos. Incluso hubo levantamientos en este pequeño país exigiendo la entrega del control del canal a Panamá. A pesar de que muchos políticos en los Estados Unidos estaban en contra, el 7 de septiembre de 1977, en la capital de los Estados Unidos, los líderes de los dos países firmaron un acuerdo para transferir el control del canal al gobierno de Panamá de 2000. Esta decisión fue ratificada por el Congreso de los Estados Unidos, y ahora el Canal de Panamá pertenece al país en el que fue construido.
costo del canal
Naturalmente, se cobra una tarifa por el paso de un barco por el Canal de Panamá, que depende del tamaño del barco, su carga, el desplazamiento y una serie de otros factores.
La tarifa para el transporte de carga en grandes buques portacontenedores es de $49 por 1 TEU. Además, apuesta por el paso del propio barco.
El pago del pasaje también depende de la eslora de la embarcación y comienza desde $500. Esto es para embarcaciones de hasta 50 pies (un poco más de 15 metros) de largo. Embarcaciones de hasta 100 pies (aproximadamente 30,5 metros) ya están disponibles por $2.000. Para barcos de más de 100 pies de eslora, las tarifas comienzan en $2,500.
También existe una tarifa por cada tonelada de desplazamiento del buque. Comienza en $ 2.95 y baja ligeramente para barcos más grandes.
No describiremos en detalle todos los precios para el paso de barcos desde el Océano Atlántico al Océano Pacífico, ya que depende de muchos factores. Además, toda la información sobre el costo está en el sitio web oficial del Canal de Panamá https://www.pancanal.com. Digamos que a veces la cantidad alcanza los 500.000 dólares por un enorme buque portacontenedores.
En 1928, Richard Halliburton se convirtió en el poseedor del récord del pasaje más barato a través del canal. Le costó sólo 36 centavos.
Hoy, el Canal de Panamá no solo es un corredor interoceánico valioso y una maravilla de la ingeniería, sino también una popular atracción turística. En las ciudades adyacentes a las esclusas hay museos dedicados a la historia del canal y miradores desde los que se puede contemplar su titánica obra.
- Durante su operación, el Canal de Panamá contribuyó a la reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2) en 650 millones de toneladas. La ampliación del canal reducirá las emisiones en otros 160 millones de toneladas durante los próximos 10 años. Esto se debe a la disminución de la longitud de las rutas marítimas y, en consecuencia, al impacto negativo de los barcos en el medio ambiente.
- El gasto estadounidense de 1904 a 1914 fue de $375,000,000. Esta es la mayor cantidad gastada por el gobierno de los Estados Unidos en cualquier proyecto hasta la fecha. Francia y América totalizaron $639,000,000
- Durante la construcción, se excavaron más de 130 millones de metros cúbicos de suelo (23 millones de ellos fueron excavados por los franceses al principio)
- Se estima que más de 80.000 personas participaron en la construcción, con muchos trabajadores de la India. Unas 28.000 personas murieron durante los trabajos.
- El Canal de Panamá ha sido visitado por muchas estrellas del cine y la televisión. En particular Aerosmith, Usher y Sean Connery
- El 4 de septiembre de 2010, Fortune Plum se convirtió en el barco número un millón en pasar por el Canal de Panamá.
- El canal acortó la ruta marítima de Nueva York a Los Ángeles en casi 2,5 veces, de 22.000 a 9.000 km.
- En el verano de 2014, se desarrolló la ruta final del Canal de Nicaragua, que debería convertirse en competidor del Canal de Panamá, pero la construcción aún está solo en el proyecto.