Η κατασκευή της διώρυγας του Παναμά ήταν ένα από τα σημαντικότερα ορόσημα στη ναυσιπλοΐα. Τέθηκε σε λειτουργία το 1920 (το πρώτο πλοίο πέρασε από αυτό το 1914, αλλά λόγω κατολίσθησης το φθινόπωρο του ίδιου έτους, η επίσημη κυκλοφορία άνοιξε μόλις έξι χρόνια αργότερα), το κανάλι συντόμευσε τη διαδρομή μεταξύ των λιμανιών του Ειρηνικού και του Ατλαντικού ωκεανοί αρκετές φορές - πριν, για να φτάσουν από τον έναν ωκεανό στον άλλο, τα πλοία έπρεπε να κάνουν τη Νότια Αμερική ακριβώς γύρω από το Ακρωτήριο Χορν. Σήμερα, η Διώρυγα του Παναμά είναι ένας από τους κύριους θαλάσσιους δρόμους του κόσμου, από τον οποίο διέρχονται περίπου 18 χιλιάδες πλοία ετησίως (η τρέχουσα διακίνηση του καναλιού είναι 48 πλοία την ημέρα), που αποτελεί σημαντικό μέρος του παγκόσμιου τζίρου φορτίου.
Η ιστορία της διώρυγας του Παναμά χρονολογείται από τον 16ο αιώνα, όταν ο Ισπανός Vasco Nunez de Balboa ήταν ο πρώτος που διέσχισε τον Ισθμό του Παναμά και έφτασε στην ακτή του Ειρηνικού - έτσι ανακαλύφθηκε ότι το έδαφος του σύγχρονου Παναμά είναι μόνο μια στενή λωρίδα της γης ανάμεσα στους ωκεανούς. Το 1539, ο Ισπανός βασιλιάς έστειλε μια εξερευνητική αποστολή για να διερευνήσει τη δυνατότητα κατασκευής μιας πλωτής οδού κατά μήκος του Ισθμού του Παναμά, αλλά η αποστολή ανέφερε στον βασιλιά ότι αυτό το εγχείρημα ήταν απραγματοποίητο.
Η πρώτη πραγματική προσπάθεια κατασκευής της Διώρυγας του Παναμά έγινε από τους Γάλλους το 1879 υπό την ηγεσία του Ferdinand de Lesseps, διπλωμάτη και διαχειριστή του έργου της Διώρυγας του Σουέζ, που είχε ανοίξει λίγο πριν, το 1869. Αλλά η κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά ήταν πολύ πιο δύσκολο έργο. Το 1889, το γαλλικό σχέδιο χρεοκόπησε - η πρόκληση που έθετε η ζούγκλα του Παναμά με τις τροπικές βροχοπτώσεις, τους αδιαπέραστους βάλτους και ταυτόχρονα βραχώδη εδάφη, τις πλημμύρες και, το χειρότερο, τις θανατηφόρες επιδημίες ελονοσίας, κίτρινου πυρετού, πανώλης, τύφου και άλλες ασθένειες ήταν πολύ δύσκολες, οι οποίες στοίχισαν τη ζωή σε περίπου 20 χιλιάδες ανθρώπους στην πρώτη εκστρατεία.
Στη συνέχεια οι Ηνωμένες Πολιτείες ανέλαβαν την κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά. Οι Ηνωμένες Πολιτείες ενδιαφέρθηκαν να συντομεύσουν την υδάτινη διαδρομή από τα λιμάνια της Καλιφόρνια προς τις ακτές του Ατλαντικού και το πιο σημαντικό, η Διώρυγα του Παναμά είχε τεράστια στρατιωτική σημασία - επέτρεψε τη μεταφορά του στόλου σχεδόν αμέσως από τη μια ωκεάνια λεκάνη στην άλλη, η οποία αύξησε σημαντικά τη δύναμη και την παγκόσμια επιρροή των κρατών. Το 1903, οι Ηνωμένες Πολιτείες αγόρασαν το έργο του Παναμά από τους Γάλλους, εξασφάλισαν την ανεξαρτησία του Παναμά από την Κολομβία, η οποία δεν ήθελε να παράσχει στους Αμερικανούς τη ζώνη του καναλιού για, στην πραγματικότητα, αέναη χρήση, μετά την οποία υπέγραψαν επίσημη συμφωνία με τη νέα Κυβέρνηση του Παναμά (η οποία εκπροσωπήθηκε και πάλι από τον Γάλλο Philippe-Jean Bunot -Varilla, ο οποίος ήταν ένας από τους κύριους συμμετέχοντες στο χρεοκοπημένο πρώτο έργο). Η συνθήκη έδωσε στις Ηνωμένες Πολιτείες μια ζώνη 5 χιλιομέτρων σε κάθε πλευρά του καναλιού για αέναη χρήση (δηλαδή, στην πραγματικότητα, για πάντα) και το αποκλειστικό δικαίωμα να καταλάβουν εδάφη εκτός αυτής της ζώνης ως μέρος οποιωνδήποτε μέτρων για την προστασία της πλωτής οδού. Έτσι, η ανακήρυξη της ουδέτερης διώρυγας και η εγγύηση της ελεύθερης διέλευσης από τη διώρυγα στρατιωτικών και εμπορικών πλοίων όλων των εθνών, τόσο σε καιρό ειρήνης όσο και σε καιρό πολέμου, καταστράφηκε από την αμερικανική επιφύλαξη ότι αυτοί οι κανονισμοί δεν θα εφαρμόζονταν σε τέτοια μέτρα που Οι Ηνωμένες Πολιτείες θεώρησαν απαραίτητο να αναλάβουν την άμυνα του Παναμά και τη διατήρηση της τάξης στο κανάλι. Στην πραγματικότητα, σε έναν πόλεμο στον οποίο θα συμμετείχαν οι Ηνωμένες Πολιτείες, οι στρατιωτικές τους οχυρώσεις αναπόφευκτα θα στερούσαν από τον άλλο εμπόλεμο την ευκαιρία να χρησιμοποιήσει το κανάλι σε ισότιμη βάση.
Ο Τζον Φρανκ Στίβενς έγινε ο αρχιμηχανικός της Διώρυγας του Παναμά. Λαμβάνοντας υπόψη τα λάθη των Γάλλων, οι Αμερικανοί έλαβαν πρώτα από όλα κολοσσιαία μέτρα για την απολύμανση της ζώνης κατασκευής και την πρόληψη των τροπικών ασθενειών. Το έργο άλλαξε επίσης - σύμφωνα με το γαλλικό έργο, η Διώρυγα του Παναμά, όπως και η Διώρυγα του Σουέζ, έπρεπε να κατασκευαστεί στο ίδιο επίπεδο με τους ωκεανούς, χωρίς κλειδαριές. Αυτό απαιτούσε κολοσσιαίο όγκο εκσκαφών στο τμήμα λεκάνης απορροής της διαδρομής. Αμερικανοί μηχανικοί άλλαξαν το σχέδιο και πρότειναν ένα κανάλι που κλειδώνει με τρία στάδια κλειδαριές σε κάθε πλευρά και ένα τμήμα λεκάνης απορροής σε ύψος 26 μέτρων πάνω από την επιφάνεια του ωκεανού. Στη λεκάνη απορροής, δημιουργήθηκε η δεξαμενή Gatun, στην οποία ανήλθαν πλοία από την πλευρά του Ατλαντικού στις κλειδαριές Gatun και από τον Ειρηνικό - στις κλειδαριές Pedro Miguel και Miraflores.
Το κανάλι του Παναμά άνοιξε το 1920 και παρέμεινε υπό τον έλεγχο των ΗΠΑ για πολλά χρόνια. Στη ζώνη του καναλιού υπήρχαν δεκάδες αμερικανικές στρατιωτικές βάσεις και εργάζονταν περίπου 50.000 στρατιωτικοί και πολιτικοί ειδικοί. Με τον καιρό, η δυσαρέσκεια για αυτό άρχισε να αυξάνεται στον Παναμά και το 1977 υπογράφηκε συμφωνία για τη σταδιακή μεταφορά της Διώρυγας του Παναμά από τις Ηνωμένες Πολιτείες στον Παναμά. Στην πραγματικότητα, αυτή η διαδικασία κράτησε περισσότερες από δύο δεκαετίες και τελικά η ζώνη του καναλιού πέρασε στην κατοχή του Παναμά στις 31 Δεκεμβρίου 1999.
Το μήκος του καναλιού είναι 81,6 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 65,2 χιλιόμετρα είναι στην πραγματικότητα στην ξηρά και άλλα 16,4 χιλιόμετρα κατά μήκος του πυθμένα των κόλπων του Παναμά και του Λιμόν μέχρι τα βαθιά νερά. Τα πλοία που είναι αρκετά μεγάλα για να περάσουν από τη Διώρυγα του Παναμά ονομάζονται πλοία κατηγορίας Panamax. Αυτό το πρότυπο ήταν το κύριο για τα πλοία μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990, όταν ξεκίνησε η ενεργός κατασκευή πλοίων κατηγορίας Post-Panamax (κυρίως δεξαμενόπλοια), οι διαστάσεις των οποίων είναι μεγαλύτερες από τις διαστάσεις των κλειδαριών της Διώρυγας του Παναμά. Σήμερα, το κόστος μιας διέλευσης από τη Διώρυγα του Παναμά εξαρτάται από τον τύπο και το μέγεθος του σκάφους και κυμαίνεται από $800 για ένα μικρό γιοτ έως $500.000 για τα μεγαλύτερα πλοία. Υπήρχαν επίσης αστείες περιπτώσεις - για παράδειγμα, το 1928, πάρθηκαν 36 σεντς από τον διάσημο Αμερικανό ταξιδιώτη Richard Halliburton, ο οποίος έπλεε μέσω του καναλιού από τον έναν ωκεανό στον άλλο. :)
Το κανάλι του Παναμά σήμερα δεν είναι μόνο ένας από τους σημαντικότερους συγκοινωνιακούς συνδέσμους στον κόσμο, αλλά και το κύριο τουριστικό αξιοθέατο του Παναμά. Στη Διώρυγα του Παναμά, υπάρχει τώρα ένα μεγάλο τουριστικό κέντρο στις κλειδαριές Miraflores, όπου από πολλές ειδικές πλατφόρμες θέασης μπορείτε να δείτε τις κλειδαριές και τα πλοία που τις προσπερνούν, ενώ το μεγάφωνο λέει για κάθε πλοίο, τη διαδρομή του και τι μεταφέρει. Υπάρχουν και άλλες εκδρομές - με λεωφορεία κατά μήκος του καναλιού, με τρένο, βόλτες σε μικρά σκάφη. ως μέρος ορισμένων τυπικών κρουαζιέρων στην Καραϊβική, τα κρουαζιερόπλοια ανεβαίνουν την πλαγιά του καναλιού στον Ατλαντικό μέσω των κλειδαριών Gatun στη λεκάνη απορροής και στη συνέχεια επιστρέφουν στην Καραϊβική Θάλασσα (και οι τουρίστες που επιθυμούν μπορούν να περάσουν το υπόλοιπο κανάλι του Παναμά με βάρκες ως μέρος η εκδρομή). Αλλά μακράν ο καλύτερος, ο πιο μοναδικός και πιο ενθουσιώδης τρόπος για να δείτε το κανάλι του Παναμά είναι να το διασχίσετε εξ ολοκλήρου με ένα κρουαζιερόπλοιο, να το διασχίσετε από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό (ή το αντίστροφο) και να συνεχίσετε σε έναν πολύ διαφορετικό ωκεανό λεκάνη. Απολύτως όλοι, ακόμη και οι πιο έμπειροι ταξιδιώτες, προετοιμάζονται για το πέρασμα από τη Διώρυγα του Παναμά με έναν εντελώς ξεχωριστό τρόπο.
Η απευθείας διέλευση από τη Διώρυγα του Παναμά διαρκεί κατά μέσο όρο περίπου 9 ώρες, χωρίς να υπολογίζεται ο χρόνος αναμονής των πλοίων σε τεράστιους θαλάσσιους δρόμους από κάθε πλευρά. Το κρουαζιερόπλοιο φυσικά πηγαίνει αυστηρά σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, και πηγαίνει στο κανάλι αμέσως, εκτός σειράς. Το Zaandam προσεγγίζει τη ζώνη της διώρυγας του Παναμά περίπου στις 5 το πρωί. Η είσοδος στην ευρύχωρη υδάτινη περιοχή προσέγγισης του Καναλιού του Παναμά από την Καραϊβική Θάλασσα χαρακτηρίζεται από ισχυρούς φάρους και προστατεύεται από πολλά χιλιόμετρα φραγμάτων. Στην είσοδο του καναλιού στο οδόστρωμα, περιμένοντας τη σειρά τους, υπάρχουν δεκάδες πλοία όλων των μεγεθών και χρωμάτων, λαμπερά φωτισμένα μέσα στη νύχτα. Και στην ακτή του κόλπου βρίσκεται η πόλη και το λιμάνι του Colon, με έναν τεράστιο τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων. Ο ίδιος τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων βρίσκεται στην άλλη είσοδο του καναλιού - έτσι, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων της κατηγορίας "Post-Panamax" (δηλαδή, των οποίων οι διαστάσεις είναι μεγαλύτερες από τις κλειδαριές του Καναλιού του Παναμά) εκφορτώνονται σε αυτά τα λιμάνια εισόδου , κοντέινερ με φορτίο μεταφέρονται κατά μήκος του σιδηροδρόμου κατά μήκος του καναλιού και στη συνέχεια από την άλλη πλευρά επιβιβάζονται σε νέα πλοία και συνεχίζουν τη διαδρομή. Επίσης, ο σιδηρόδρομος μεταξύ των λιμανιών χρησιμοποιείται και για μερική εκφόρτωση μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που διέρχονται από το κανάλι προκειμένου να μειωθεί το βύθισμά τους.
1. Πέντε το πρωί, μόλις αρχίζει να παίρνει φως, αλλά οι περισσότεροι τουρίστες είναι ήδη στα πόδια τους: η είσοδος στο κανάλι του Παναμά είναι ένα από τα κεντρικά γεγονότα της κρουαζιέρας! Πηγαίνουμε στην πλησιέστερη υδάτινη περιοχή, από τη σανίδα στο λυκόφως πριν την αυγή μπορείτε να δείτε τα φώτα του λιμανιού του Colon.
4. Έχοντας πάρει μια ομάδα πιλότων επί του σκάφους, κατευθυνόμαστε προς την είσοδο - από την πλευρά της Καραϊβικής Θάλασσας, το κανάλι του Παναμά ξεκινά με μια σκάλα τριών σταδίων με κλειδαριές Gatun, στην οποία τα πλοία ανεβαίνουν από το επίπεδο του Ατλαντικού Ωκεανού στο τμήμα λεκάνης απορροής του καναλιού.
5. Στα αριστερά των υφιστάμενων κλειδαριών δύο γραμμών, από το 2007, έχει κατασκευαστεί μια πρόσθετη τρίτη γραμμή κλειδαριών της Διώρυγας του Παναμά.
Θα είναι σημαντικά μεγαλύτερα από τα υπάρχοντα και θα αυξήσουν το μέγιστο μέγεθος και το βύθισμα των πλοίων που μπορούν να πλεύσουν μέσα από το κανάλι. Εάν οι τρέχουσες κλειδαριές έχουν διαστάσεις 304,8 x 33,5 και βάθος 12,8 μέτρα, τότε οι νέες είναι 427 x 55 x 18,3 αντίστοιχα. Εκτός από την κατασκευή του δεύτερου σταδίου των κλειδαριών, η δίοδος διευρύνεται και εμβαθύνει επί του παρόντος στη λεκάνη απορροής Culebra, έτσι ώστε να καθίσταται δυνατή η αμφίδρομη κυκλοφορία των πλοίων σε όλο το μήκος του καναλιού (τώρα κυκλοφορία και κλείδωμα στον Παναμά Το κανάλι είναι ουσιαστικά μονόδρομος - πρώτα μια ομάδα πλοίων πηγαίνει προς μια κατεύθυνση, μετά προς την αντίθετη κατεύθυνση και τα πλοία αποκλίνουν σε ευρύτερα λιμνοειδή τμήματα της διαδρομής). Μόλις ολοκληρωθεί αυτή η μαζική ανακαίνιση, η χωρητικότητα της Διώρυγας του Παναμά θα διπλασιαστεί.
6. Παλιές και νέες κλειδαριές της Διώρυγας του Παναμά
9. Διαμήκης κατατομή της Διώρυγας του Παναμά
11. Στις 6-30 το πρωί πλησιάζουμε τις κλειδαριές Gatun. Η κίνηση των πλοίων κατά μήκος ενός από τους σημαντικότερους συγκοινωνιακούς συνδέσμους στον κόσμο είναι συνεχής, από την πλώρη του Zaandam είναι ξεκάθαρα ορατό πώς τέσσερα πλοία ανεβαίνουν τις σκάλες των κλειδαριών μπροστά μας, δύο σε κάθε νήμα.
12. Στην όχθη του καναλιού υπάρχουν τεράστιες πύλες για τις κλειδαριές υπό κατασκευή του δεύτερου σταδίου - είναι ιταλικής κατασκευής και παραδόθηκαν στο κανάλι πρόσφατα, τέλη Αυγούστου 2013.
13. Πλησιάζουμε στην πρώτη πύλη. Τα αδέξια θαλάσσια σκάφη μετακινούνται από θάλαμο σε θάλαμο με τη βοήθεια ειδικών ατμομηχανών, στις οποίες συνδέονται και έλκονται οι γραμμές πρόσδεσης. Ατμομηχανές με τεντωμένες γραμμές πρόσδεσης που συνδέονται με αυτές συνοδεύουν το σκάφος από τέσσερις πλευρές (στην πλώρη και την πρύμνη από κάθε πλευρά) - έτσι, πραγματοποιείται μια απολύτως καθαρή είσοδος τεράστιων θαλάσσιων σκαφών σε έναν πολύ μικρό θάλαμο σε σύγκριση με το μέγεθός τους. Οι γραμμές πρόσδεσης από τις ατμομηχανές στο πλοίο εξυπηρετούνται με σκάφος.
14. Οι γραμμές πρόσδεσης είναι σταθερές - πάμε! :)
15. Μπαίνουμε στον πρώτο θάλαμο κλειδαριάς - τα πλοία ανεβαίνουν από την Καραϊβική Θάλασσα στο τμήμα λεκάνης απορροής στις κλειδαριές Gatun τριών σταδίων. Το συνολικό ύψος ανύψωσης είναι 26 μέτρα. Αντίστοιχα, λίγο λιγότερο από εννέα μέτρα ανά βήμα. Αλλά από την πλευρά ενός τεράστιου θαλάσσιου σκάφους, αυτή η πτώση των εννέα μέτρων δεν θεωρείται σημαντική.
16. Απίστευτος ενθουσιασμός στα decks!
17. Από τότε που οι Ηνωμένες Πολιτείες αποχώρησαν τελικά από τη Διώρυγα του Παναμά το 1999, η μοναδική εγκατάσταση συντηρήθηκε πλήρως και συντηρήθηκε από τον Παναμά. Το κανάλι είναι σε ασφαλή χέρια! :)
18. Η ατμομηχανή, ξεκινώντας το πλοίο από την πρύμνη στη δεξιά πλευρά, ανεβαίνει επιδέξια προς τα πάνω. Τώρα οι πύλες θα κλείσουν και θα αρχίσει το κλείδωμα.
19. Έχοντας σηκωθεί στον πρώτο, περνάμε στον δεύτερο θάλαμο.
20. Μία από τις κάμερες του Καναλιού του Παναμά είναι εγκατεστημένη στις κλειδαριές Gatun, οι οποίες μεταδίδουν την εικόνα στο Διαδίκτυο σε πραγματικό χρόνο. Αυτή τη στιγμή πολλοί φίλοι και συνάδελφοί μου μας παρακολουθούν να περνάμε από τα λουκέτα. Έτσι φαίνεται από το πλάι ο Zaandam που ανεβαίνει αργά στην πλαγιά του Ατλαντικού της Διώρυγας του Παναμά. :)
21. Έχοντας ολοκληρώσει το κλείδωμα στον τρίτο θάλαμο, το "Zaandam" ανεβαίνει στο επίπεδο του τμήματος λεκάνης απορροής του καναλιού. Από την πρύμνη υπάρχει μια εκπληκτική θέα από τις σκάλες της κλειδαριάς που κατεβαίνουν και τα πλοία να ανεβαίνουν πίσω μας. Το πνεύμα σαγηνεύει! Πολύ πιο κάτω απλώνεται η έκταση της Καραϊβικής Θάλασσας. Και είμαστε στον Ειρηνικό Ωκεανό. Αντίο Ατλαντικό! :)
24. Έχοντας σηκωθεί στις κλειδαριές Gatun, το πλοίο μπαίνει στην ομώνυμη λίμνη. Η λίμνη Gatun είναι στην πραγματικότητα μια μεγάλη δεξαμενή που σχηματίζεται στη λεκάνη απορροής από ένα μεγάλο φράγμα στον ποταμό Chagres, το οποίο είναι καθαρά ορατό στη δεξιά πλευρά.
Το κανάλι τροφοδοτείται με νερό από τη λίμνη Gatun. Τέτοια κανάλια, στα οποία μια δεξαμενή που τα τροφοδοτεί με νερό, βρίσκεται σε ένα τμήμα λεκάνης απορροής, από το οποίο το νερό διανέμεται με τη βαρύτητα και στις δύο πλαγιές, ονομάζονται κανάλια με φυσική τροφοδοσία (gravity-flowing). Στη χώρα μας, αυτά είναι τα κανάλια Βόλγα-Βαλτική και Λευκή Θάλασσα-Βαλτική.
25. Στη λίμνη Gatun υπάρχει άλλη μια επιδρομή πλοίων που περιμένουν τη σειρά τους στις κλειδαριές και περιμένουν το τέλος του κλειδώματος όσων έρχονται προς το μέρος τους. Όταν τεθεί σε λειτουργία το δεύτερο στάδιο της διώρυγας του Παναμά, η κυκλοφορία σε όλο το μήκος της διαδρομής θα γίνει πλήρως αμφίδρομη.
26. Το μονοπάτι κατά μήκος της δεξαμενής Gatun είναι περίπου το ήμισυ ολόκληρου του μήκους της διώρυγας του Παναμά. Θαυμάζουμε τα γύρω τοπία της ισημερινής ζώνης από το κατάστρωμα.
29. Ο δρόμος δεν είναι φαρδύς και μάλλον ελικοειδής. Η πλωτή οδός σημειώνεται με ειδικές σημαδούρες.
30. Στη δεξαμενή Gatun, υπάρχει μια απόκλιση πλοίων που κινούνται προς αντίθετες κατευθύνσεις. Ένα καραβάνι πλοίων έρχεται προς το μέρος μας, έχοντας περάσει το πρωί τις κλειδαριές της πλαγιάς του Ειρηνικού και τώρα κατευθύνεται προς την πλαγιά του καναλιού στον Ατλαντικό. Μεγάλα δεξαμενόπλοια, πλοία ξηρού φορτίου, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων περνούν πολύ κοντά...
35. Από τις γέφυρες των επερχόμενων φορτηγών πλοίων, το Zaandam αντιμετωπίζεται επίσης με ενδιαφέρον. Η διέλευση κρουαζιερόπλοιων από τη Διώρυγα του Παναμά είναι ένα αρκετά σπάνιο γεγονός.
36. Στην αριστερή πλευρά της πλευράς μπορείτε να δείτε τη συμβολή του ποταμού Chagres, τον οποίο διασχίζει η γέφυρα. Η δεξαμενή Gatun τελειώνει εδώ. Περαιτέρω, η διαδρομή του καναλιού διέρχεται από το τεχνητά σκαμμένο Culebra cut.
37. Ένας σιδηρόδρομος εκτείνεται κατά μήκος της διαδρομής της διώρυγας του Παναμά, κατά μήκος της οποίας μεταφέρονται εμπορευματοκιβώτια από το λιμάνι του Ατλαντικού στο λιμάνι του Ειρηνικού και αντίστροφα. Μερικές φορές κατά μήκος του τρέχουν τουριστικά τρένα.
38. Περνάμε από την εγκοπή Culebra - το στενότερο τμήμα του καναλιού του Παναμά.
39. Σε ορισμένα τμήματα, τα σκάφη συνοδεύονται κατά μήκος της διώρυγας με ρυμουλκά. Ένας ολόκληρος ειδικός στολίσκος από αυτούς εργάζεται στο κανάλι του Παναμά.
40. Στο μέρος όπου η εγκοπή της Culebra διασχίζει μια ψηλή οροσειρά, οι όχθες υψώνονται απότομα σε σκαλοπάτια, και στο βάθος φαίνεται ήδη η καλωδιωτή Centennial Bridge. Ολοκληρώθηκε το 2004 και έγινε η δεύτερη μόνιμη γέφυρα στο κανάλι. Παρεμπιπτόντως, οι γέφυρες στη Διώρυγα του Παναμά συνδέουν δύο ηπείρους - ας μην ξεχνάμε ότι η Διώρυγα του Παναμά όχι μόνο συνδέει δύο ωκεανούς, αλλά χωρίζει και τις δύο Αμερικές. Το σύνθημα του Παναμά και της Διώρυγας του Παναμά, «A Land Divided - A World United», νομίζω ότι είναι κατανοητό χωρίς πρόσθετη μετάφραση. Τώρα έχουμε τη Βόρεια Αμερική στη δεξιά πλευρά και τη Νότια Αμερική στην πλευρά του λιμανιού. :)
41. Οι πλαγιές της εσοχής σε αυτό το μέρος, που υψώνονται με πέτρινες προεξοχές και ενισχυμένες με ισχυρές άγκυρες, θυμίζουν μερικές φανταστικές πυραμίδες των Μάγια. Κατ' αρχήν, όσον αφορά το μεγαλείο του, το κανάλι του Παναμά είναι αρκετά συγκρίσιμο με αυτά. Ο όγκος του βραχώδους εδάφους που αναπτύχθηκε κατά τη δημιουργία της ανασκαφής Culebra είναι ίσος σε όγκο με 63 πυραμίδες του Χέοπα στην Αίγυπτο.
43. Λίγο μετά τη γέφυρα, τελειώνει το τμήμα λεκάνης απορροής του καναλιού και αρχίζει η κάθοδος στον Ειρηνικό Ωκεανό, τον οποίο τα πλοία ξεπερνούν επίσης σε τρία σκαλοπάτια των 9 μέτρων. Αλλά η κλίση του Ειρηνικού είναι λίγο πιο ήπια - εάν στην πλαγιά του Ατλαντικού και τα τρία σκαλοπάτια βρίσκονται στη σειρά στις κλειδαριές Gatun, τότε υπάρχουν δύο ομάδες κλειδαριών - Pedro Miguel (1 βήμα) και Miraflores (2 βήματα), που χωρίζονται από μια μικρή ενδιάμεση πισίνα. Έτσι, μπαίνουμε στις πύλες του Pedro Miguel.
44. Περίπου η ίδια θέα ανοίγει από τη γέφυρα του καπετάνιου. Από αυτή την οπτική γωνία, μπορείτε να δείτε καθαρά πόσο στενός είναι ο θάλαμος κλειδαριάς σε σύγκριση με τις κολοσσιαίες διαστάσεις των ποντοπόρων πλοίων. Ακόμη και με την παρουσία ατμομηχανών που καθοδηγούν το σκάφος, οι πλοηγοί πρέπει να είναι εξαιρετικά ακριβείς εδώ. Όλα τα σκάφη πλέουν στο κανάλι με μια ομάδα ντόπιων πιλότων.
46. Οι ατμομηχανές οδηγούν το δεξαμενόπλοιο Emerald Express στον παράλληλο θάλαμο.
47. Αυτή την ώρα στα καταστρώματα του.
48. Έχοντας ολοκληρώσει το κλείδωμα στις κλειδαριές Pedro Miguel, ο Zaandam εισέρχεται στη μικρή λίμνη Miraflores, καθώς και στη λίμνη Gatun, που σχηματίζεται από το φράγμα. Εδώ θα πρέπει να περιμένουμε λίγο - ένας τεράστιος πλωτός γερανός σέρνεται προς το μέρος μας κατά μήκος μιας παράλληλης σειράς κλειδαριών και για κάποιο χρονικό διάστημα τα πλοία κινούνται μόνο κατά μήκος μιας χορδής.
49. Βγαίνουμε στον υδάτινο χώρο και σταματάμε. Θα πρέπει να περιμένουμε μισή ώρα για να περάσει το πλοίο που έχουμε μπροστά μας σε δύο θαλάμους και θα έρθει η σειρά μας.
50. Περιμένουν και τα πλοία που μας ακολουθούν - μικρό μποτιλιάρισμα! :)
51. Αριστερά φαίνεται φράγμα στον ποταμό που σχημάτιζε τη δεξαμενή Miraflores.
52. Τέλος, οι θάλαμοι κλειδαριάς απελευθερώνονται και είναι έτοιμοι να υποδεχθούν το πλοίο μας. Αυτό το βέλος δείχνει στους πλοηγούς ποια από τις δύο γραμμές να ακολουθήσουν.
Σελίδες: 1
Τα ξημερώματα, περίπου στις έξι το πρωί, πλησιάσαμε την είσοδο του Ατλαντικού στο κανάλι του Παναμά. Υποτίθεται ότι είχαμε ένα «γραφικό» πέρασμα από το κανάλι όλη μέρα.
Δεν είχαν προγραμματιστεί προσγειώσεις ή στάσεις. Γύρω ήταν η πραγματική ζούγκλα και ο ήλιος μόλις ανατέλλειε.
Είσοδος του Ατλαντικού στο κανάλι του Παναμά // dmytrocherkasov.livejournal.com
Η είσοδος στο κανάλι του Παναμά μοιάζει με αυτό. Στο βάθος μπορείτε να δείτε πολλά πλοία που περιμένουν τη σειρά τους να περάσουν από το κανάλι. Στα δεξιά είναι το λιμάνι της πόλης Colon και ο φάρος στην είσοδο του καναλιού. Εδώ μας επιβίβασε ένας πιλότος. Στο κανάλι του Παναμά, ο καπετάνιος είναι υποχρεωμένος να του μεταβιβάσει τον έλεγχο. Η πλοήγηση εδώ είναι πολύ δύσκολη, επομένως η εκπαίδευση διαρκεί 8 χρόνια. Στον κόσμο, μόνο περίπου 200 άνθρωποι οδηγούν πλοία μέσω του καναλιού. Το συνολικό μήκος του καναλιού είναι περίπου 80 χιλιόμετρα. Αν και δεν είναι τόσο πολύ, το πέρασμα διαρκεί περίπου 8-10 ώρες.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Το πρώτο στάδιο είναι η άνοδος από τον Ατλαντικό Ωκεανό στην τεχνητή λίμνη Gatun, μέσω του ομώνυμου συστήματος κλειδαριών. Η διαφορά μεταξύ της στάθμης του νερού είναι 26 μέτρα. Είναι σε τέτοιο ύψος, η δύναμη του νερού, που σηκώνει κάθε πλοίο. Όλα αυτά βρίσκονται περίπου ένα χιλιόμετρο από την είσοδο του καναλιού. Οι πύλες μπορούν να λειτουργήσουν και προς τις δύο κατευθύνσεις. Αλλά κατά κανόνα, η εργασία σχεδιάζεται έτσι ώστε στην αρχή η ροή να είναι προς τη μία κατεύθυνση και στη συνέχεια προς την άλλη. Μαζί μας, λίγο πιο μπροστά, ήταν ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Έτσι μπήκαμε σε όλες τις κλειδαριές το ένα μετά το άλλο. Κάθε φορά ήταν δυνατό να παρατηρήσουμε το επόμενο βήμα που μας περιμένει. Βλέπετε, είναι στα αριστερά. Και ένα μικρό πράσινο-κόκκινο βέλος στην προβλήτα δείχνει ότι πρέπει να πάμε στη σωστή πύλη.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Την επόμενη χρονιά συμπληρώνονται 100 χρόνια από το άνοιγμα του καναλιού. Και παρόλο που οι Γάλλοι άρχισαν να χτίζουν το κανάλι του Πάνμα το 1879, αυτή η προσπάθεια ήταν ανεπιτυχής. Τα χρήματα σπαταλήθηκαν και έγιναν λανθασμένοι υπολογισμοί στον σχεδιασμό. Ο διευθυντής κατασκευής, Ferdinand Lesseps, δεν κατάφερε να επαναλάβει την επιτυχία της Διώρυγας του Σουέζ. Χάρη στις πολιτικές και οικονομικές πιέσεις, το δικαίωμα δόμησης μεταβιβάστηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες. Αυτή τη φορά, όλη η ηγεσία συγκεντρώθηκε στα χέρια του στρατού. Και μετά από 10 χρόνια, η κατασκευή ολοκληρώθηκε με επιτυχία.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Βλέποντας το πλοίο να μπαίνει στην κλειδαριά, φαίνεται απίστευτο ότι μπορούμε να χωρέσουμε σε έναν τόσο στενό χώρο. Επιπλέον, το τίμημα ενός λάθους εδώ είναι τεράστιο. Κατά μέσο όρο, 36 πλοία περνούν αυτή τη διαδρομή κάθε μέρα. Την ημέρα που περάσαμε από το κανάλι, ο συνολικός αριθμός των πλοίων ήταν 57. Για το πέρασμα από το κανάλι, οι πλοιοκτήτες πληρώνουν εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια. Ωστόσο, είναι πολύ πιο επικερδές από το να κάνετε μια παράκαμψη 13.000 χιλιομέτρων, η οποία διαρκεί 4 εβδομάδες.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Κάθε χρόνο, 13.000 πλοία που περνούν αυτή τη διαδρομή μεταφέρουν 172 εκατομμύρια τόνους φορτίου. Ο Παναμάς λαμβάνει περίπου 2 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως από τη χρήση του καναλιού.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Οι αυλακωτές πόρτες ζυγίζουν 680 τόνους η καθεμία. Όταν κλείνουν, κρύβονται σε μια κόγχη στον τοίχο του θαλάμου της κλειδαριάς.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Οδηγούνται από έναν τεράστιο υδραυλικό μηχανισμό.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Το πλοίο μας ήταν κατηγορίας Panamax. Αυτό σημαίνει το μεγαλύτερο μέγεθος σκάφους που επιτρέπεται να περάσει από τη Διώρυγα του Παναμά. Εδώ μπορείτε να δείτε πόσος χώρος έμεινε από την πλευρά του πλοίου μας μέχρι τον τσιμεντένιο τοίχο. Το πλάτος του θαλάμου κλειδαριάς είναι 33,5 μέτρα. Το πλάτος του πλοίου μας είναι 32 μέτρα. Αντίστοιχα, έμειναν 75 εκατοστά σε κάθε πλευρά στην ιδανική περίπτωση. Το μήκος είναι 304,8 μέτρα, ενώ το μήκος του πλοίου είναι 294 μέτρα. Δεν ξέρω τι είδους βύθισμα είχαμε εκείνη τη στιγμή, αλλά το ελάχιστο βάθος στον θάλαμο ήταν 12 μέτρα 55 εκατοστά. Όλα μου θυμίζουν την προσπάθεια να βάλω ένα άλογο σε ένα κανονικό μπάνιο για να το πλύνω.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Είναι αυτονόητο ότι οι ελιγμοί σε τέτοιες συνθήκες, χρησιμοποιώντας μόνο μηχανές πλοίων και πηδάλια, είναι αδύνατον. Κάθε πλοίο σύρεται μέσα από τις κλειδαριές με ειδικές ατμομηχανές. Λέγονται μουλάρια. Εκτός από το τράβηγμα του πλοίου προς τα εμπρός χρησιμοποιώντας χαλύβδινα καλώδια 2,5 cm, τα mules κρατούν το πλοίο στη μέση, εμποδίζοντάς το να χτυπήσει στην τσιμεντένια πλευρά. Περνώντας μέσα από τις κλειδαριές, κοίταξα το GPS με τι ταχύτητα κινούμασταν. Από έξω φαινόταν σαν να ήμασταν ακίνητοι. Και μόνο αν κοιτάξετε προσεκτικά την άκρη της πλευράς, ήταν σαφές ότι συνεχίζαμε να προχωρήσουμε. Αποδείχθηκε ότι η ταχύτητά μας εκείνη τη στιγμή ήταν 3 χιλιόμετρα την ώρα.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Τα μουλάρια τροφοδοτούνται από ηλεκτρισμό. Κάθε ένα από αυτά είναι ικανό να αναπτύξει δύναμη έλξης 35 τόνων. Ανάμεσα στις ράγες, υπάρχει άλλη μια πρόσθετη οδοντωτή ράγα. Με τη βοήθεια ενός ειδικού εργαλείου, το mule προσκολλάται σε αυτό για να αυξήσει την πρόσφυση με την πίστα. Συνολικά στο κανάλι χρησιμοποιούνται περίπου 100 ατμομηχανές. Το κόστος καθενός από αυτά είναι 2,1 εκατομμύρια δολάρια. Δύο άτομα εργάζονται σε αυτά, ένα στην καμπίνα, ελέγχει άμεσα την ταχύτητα και ρυθμίζει την τάση του καλωδίου. Το δεύτερο βρίσκεται έξω, παρακολουθεί οπτικά την κατάσταση και βοηθά να πάρει και να αφαιρέσει το χαλύβδινο καλώδιο για ρυμούλκηση. Βλέπετε την πορτοκαλί καρέκλα έξω; Αυτό είναι μόνο για τον δεύτερο αριθμό.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Οι χειριστές mule ελέγχονται από κατώτερους πιλότους, από ραδιοφωνικό κανάλι. Βρίσκονται συνεχώς στο πλοίο. Αρχικά, συνηθισμένα σχοινιά φέρονται στο πλοίο. Αυτοί οι δύο εργαζόμενοι στο σκάφος κάνουν ακριβώς αυτό. Κολυμπούν μέχρι τη σανίδα και περνούν το σχοινί στο πλήρωμα. Αργότερα, με τη βοήθειά του, ο χάλυβας τραβιέται στο σκάφος από τα μουλάρια.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Επιπλέον, τα ρυμουλκά βοηθούν ενεργά σε κάθε ελιγμό. Βοηθούν να κρατηθεί το πλοίο στη θέση του μέχρι τα μουλάρια να τραβήξουν τα σχοινιά. Ανάλογα με το βάρος του σκάφους, ο αριθμός των μουλαριών μπορεί να ποικίλλει. Εδώ μπορείτε να δείτε τουλάχιστον τρία μουλάρια σε κάθε πλευρά να ετοιμάζονται να μεταφέρουν αυτό το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Το πλοίο υψώνεται αποκλειστικά με τη βοήθεια της βαρύτητας και του νερού. Προκειμένου να εξαλειφθούν τυχόν αναταράξεις και ανομοιόμορφη παροχή νερού, αντλείται μέσω εκατοντάδων οπών στο δάπεδο του θαλάμου κλειδώματος. Κάθε μέρα, αυτό καταναλώνει 7,5 δισεκατομμύρια λίτρα γλυκού νερού από τη λίμνη Gatun.
Τεχνητή λίμνη Gatun // dmytrocherkasov.livejournal.com
Μετά τις κλειδαριές, μπαίνουμε σε μια από τις μεγαλύτερες τεχνητές λίμνες Gatun. Η βασική διαφορά της δεύτερης προσπάθειας κατασκευής καναλιού ήταν ότι οι Αμερικανοί αποφάσισαν να μην φτιάξουν κανάλι στο επίπεδο της θάλασσας. Αντίθετα, παρατήρησαν ότι η περιοχή γύρω από τον ποταμό Chagres ήταν ένα σχεδόν τέλειο μέρος για τεχνητές πλημμύρες. Κατασκευάστηκε χωμάτινο φράγμα, με τη βοήθεια του οποίου μπλόκαρε το ποτάμι. Η συνολική έκταση της λίμνης είναι 418 τετραγωνικά χιλιόμετρα. Είναι μια από τις μεγαλύτερες πηγές γλυκού νερού στον Παναμά.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Στην πραγματικότητα, όλα τα πλοία πλέουν στην κορυφή της πλημμυρισμένης ζούγκλας. Η αφθονία των έντονων βροχοπτώσεων, σας επιτρέπει να διατηρήσετε τη στάθμη του νερού στη λίμνη. Εάν πέσει η στάθμη του νερού, τότε εισάγεται περιορισμός στη μέγιστη βύθιση των πλοίων. Κάποια πρέπει να εκφορτωθούν στην είσοδο του καναλιού για να συμμορφωθούν με τους κανονισμούς. Η υπέρβαση του επιπέδου των 26 μέτρων είναι επίσης επικίνδυνη. Διότι αν το νερό ξεχειλίσει από τις αυλόπορτες, δεν θα είναι δυνατή η χρήση του καναλιού. Στην περιοχή των κλειδαριών Gatun, υπάρχει ένα φράγμα εκκένωσης για τη ρύθμιση της στάθμης του νερού. Την εποχή της κατασκευής ήταν ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Πριν ξεκινήσει η κατασκευή, έγινε τεράστια εργασία για την αποξήρανση της περιοχής και την εξόντωση των κουνουπιών. Η ζούγκλα κόπηκε, οι βάλτοι αποστραγγίστηκαν, το γρασίδι κόπηκε και οι λακκούβες υποβλήθηκαν σε επεξεργασία με κηροζίνη για να σκοτωθούν οι προνύμφες των εντόμων. Οι Γάλλοι έχασαν 20.000 άνδρες από κίτρινο πυρετό και ελονοσία. Εκείνη την εποχή, δεν ήταν ακόμη γνωστό ότι τα κουνούπια ήταν ο φορέας αυτής της ασθένειας. Χάρη σε τέτοιες ενέργειες, κατέστη δυνατή η πλήρης εξάλειψη του κίτρινου πυρετού στην περιοχή και η ελαχιστοποίηση του αριθμού των κρουσμάτων μόλυνσης από ελονοσία.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Σε όλη τη διαδρομή κατά μήκος της λίμνης έρχονταν συνεχώς διάφορα πλοία προς το μέρος μας. Κυρίως υπήρχαν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δεξαμενόπλοια και τέτοια πλοία για τη μεταφορά αυτοκινήτων. Το κρουαζιερόπλοιο ήταν μόνο δικό μας.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Αλλά για να φτάσουν στον Ειρηνικό Ωκεανό, οι οικοδόμοι έπρεπε να ξεπεράσουν την οροσειρά του Παναμά. Αυτή είναι η εγκοπή Culebra. Για να σκάψουν ένα τέτοιο κανάλι, οι Αμερικανοί ανακατασκεύασαν τον παλιό γαλλικό σιδηρόδρομο, δεκαπλασιάζοντας τη χωρητικότητά του. Επιπλέον, καταστράφηκε από τον μεγάλο σεισμό του Παναμά του 1882. Ο σεισμός ήταν το τελευταίο καρφί στο φέρετρο του γαλλικού έργου της Διώρυγας του Παναμά. Επιπλέον, η έρευνα αποκάλυψε ότι πολλά κεφάλαια δαπανήθηκαν για άλλους σκοπούς. Έτσι η λέξη «Παναμάς» στα γαλλικά έχει γίνει συνώνυμη με την απάτη. Σε ένα από τα σημεία συμφόρησης του Culebra cut, χτίστηκε πρόσφατα η Centenary Bridge. Συνδέει τη Νότια και τη Βόρεια Αμερική.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Το ύψος των βουνών που έπρεπε να ξεπεραστεί έφτασε τα 80 μέτρα. Κάθε 3 χρόνια, μια ποσότητα βράχου εξήχθη από εδώ, ίση σε όγκο με ολόκληρη τη Διώρυγα του Σουέζ.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Εδώ είναι το πιο στενό σημείο του καναλιού. Όλα τα πλοία που εισέρχονται στη Διώρυγα του Παναμά είναι εξοπλισμένα με ειδικό εξοπλισμό με δέκτη GPS. Ανά πάσα στιγμή, ο πιλότος στον υπολογιστή του και ο αποστολέας μπορούν να δουν τη θέση όλων των πλοίων. Εάν η ορατότητα επιδεινωθεί και οι βροχές και οι ομίχλες δεν είναι ασυνήθιστες εδώ, η κυκλοφορία διακόπτεται.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Σε περίπτωση απρόβλεπτων περιστάσεων και ελιγμών, στην εσοχή Culebr, μας συνόδευαν συνεχώς ρυμουλκά.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Συναντήσαμε μόνο μικρά πλοία, και αυτά είναι τουριστικά σκάφη. Νομίζω ότι ήμασταν η πρώτη τους εντύπωση από ολόκληρη την περιοδεία. Δεν είναι συχνά που κρουαζιερόπλοια εισέρχονται στη Διώρυγα του Παναμά.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Το έδαφος γύρω από το κανάλι είναι πολύ ασταθές. Αποτελείται από χώμα, σχιστόλιθο και άργιλο. Κατά τη διάρκεια των βροχών, όλα αυτά απορροφούν την υγρασία, διογκώνονται και προκαλούν λασποροές. Ως εκ τούτου, κάθε μέρα, τέτοιες πλωτές δράγες δουλεύουν στο κανάλι. Με τη βοήθεια ενός τρυπανιού στη μύτη, το χώμα συνθλίβεται και στη συνέχεια, μαζί με το νερό, αναρροφάται. Αυτός ο αγωγός εκτοξεύει χώμα περίπου 10 χιλιόμετρα από το κανάλι. Επιπλέον, το κανάλι επεκτείνεται προκειμένου να αυξηθεί η απόδοση του.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Όπου ο πυθμένας είναι ιδιαίτερα δυνατός, τέτοιες πλωτές εξέδρες γεώτρησης λειτουργούν. Κάνουν πολλές τρύπες στον πάτο, μέσα στις οποίες τοποθετούνται εκρηκτικά. Στη συνέχεια, μετά την ανατίναξη, ο βράχος αφαιρείται ευκολότερα με δράγες ή πλωτούς εκσκαφείς.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Τελικά φτάσαμε στη δεύτερη πύλη, στο δρόμο για τον Ειρηνικό Ωκεανό - Pedro Miguel. Αυτές οι κλειδαριές μας χαμηλώνουν 9,5 μέτρα σε μια άλλη τεχνητή λίμνη - τη Miraflores. Στα δεξιά, πίσω από το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που ήδη γνωρίζουμε, βλέπουμε μια τεράστια κατασκευή. Μέχρι την εκατονταετηρίδα του καναλιού, ξεκίνησε εδώ μια μεγάλης κλίμακας ανοικοδόμηση. Το βασικό πρόβλημα του καναλιού τώρα είναι ότι δεν είναι ικανό να περάσει μεγάλα ποντοπόρα πλοία. Πριν από έναν αιώνα, αυτό το μέγεθος των θαλάμων κλειδαριάς φαινόταν φανταστικό και ταίριαζε σε όλες τις ανάγκες. Αλλά τώρα αυτό σαφώς δεν είναι αρκετό.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Η ανακαίνιση θα κοστίσει 5 δισεκατομμύρια δολάρια. Αυτή τη φορά, ο στρατός των ΗΠΑ κατασκευάζει μόνο κλειδαριές στον Ατλαντικό. Από τον Ειρηνικό Ωκεανό, τις εργασίες πραγματοποιεί κοινοπραξία ευρωπαϊκών εταιρειών.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Το κύριο πρόβλημα εδώ είναι ότι από τον Ειρηνικό Ωκεανό, λόγω της παλίρροιας, το φορτίο στις κλειδαριές είναι τεράστιο. Και δεδομένου ότι η πύλη θα πρέπει να γίνει ακόμη μεγαλύτερη και υψηλότερη από την προηγούμενη, το έργο δεν γίνεται ασήμαντο. Ως εκ τούτου, θα υπάρχουν συρόμενες πύλες παρόμοιες με αυτές που λειτουργούν αυτή τη στιγμή στην Αμβέρσα. Καινούριες κλειδαριές κατασκευάζονται παράλληλα με τις παλιές και θα λειτουργούν μαζί. Εξαιτίας αυτού σχεδιάζεται να διπλασιαστούν σχεδόν τα έσοδα του καναλιού.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Και τέλος, το τελευταίο στάδιο, στο δρόμο προς τον Ειρηνικό Ωκεανό, η κλειδαριά Miraflores. Εδώ μας κατέβασαν από το επίπεδο της λίμνης στο επίπεδο του Ειρηνικού Ωκεανού.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Στην αριστερή πλευρά βρίσκεται το κτίριο για τους επισκέπτες του Καναλιού του Παναμά. Υπήρχε ένας τεράστιος αριθμός ανθρώπων εκεί. Φώναξαν και μας χαιρέτησαν από κοινού στον Παναμά. Πριν από αυτό είχε γίνει και διαγωνισμός για την καλύτερη αφίσα καλωσορίσματος στο πλοίο. Και όλοι όσοι έκαναν κάτι, από την πλευρά του λιμανιού, τους κρατούσαν περνώντας. Ήθελα επίσης να κάνω μια υπέροχη ζωγραφιά με μια λέξη τριών γραμμάτων, αλλά σκέφτηκα ότι δεν θα υπήρχε χρόνος να χαιρετήσω τον κόσμο με τη λέξη «ειρήνη» και να βγάλω φωτογραφίες ταυτόχρονα. :-)
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Όταν ρίχνετε νερό, δεν χρειάζεται πλέον να ανησυχείτε πολύ για τις αναταράξεις. Έτσι απλά βγαίνει από την πύλη στα αριστερά. Μπροστά από την Πόλη του Παναμά, και ακριβώς μπροστά από το πλοίο, μια άλλη κινητή γέφυρα στο κανάλι του Παναμά.
Πόλη του Παναμά, Παναμάς // dmytrocherkasov.livejournal.com
Για να είμαι ειλικρινής, τα περιγράμματα της Πόλης του Παναμά στον ορίζοντα μου έκαναν εντύπωση. Δεν περίμενα ποτέ να δω μια τόσο σύγχρονη πόλη με ουρανοξύστες. Κατά κάποιο τρόπο, αυτό το κτίριο θυμίζει το Ντουμπάι όσον αφορά την ποικιλία των σχημάτων του κτιρίου. Αν και, λόγω σεισμικής δραστηριότητας, τα σπίτια σαφώς δεν είναι τόσο ψηλά.
Γέφυρα της Αμερικής, Παναμάς // dmytrocherkasov.livejournal.com
Πριν φύγετε από τον Ειρηνικό Ωκεανό, υπάρχει μια άλλη γέφυρα κατά μήκος του καναλιού - η Γέφυρα της Αμερικής. Πίσω του, μπορείτε ήδη να δείτε τα πλοία στο οδόστρωμα, που περιμένουν τη σειρά τους να περάσουν στο μονοπάτι μας μόνο προς την άλλη κατεύθυνση.
dmytrocherkasov
13/04/2013
Σελίδες: 1
Ο Ατλαντικός Ωκεανός και ο Κόλπος του Παναμά (ισπανικά: Golfo De Panama) του Ειρηνικού Ωκεανού, μέχρι σήμερα θεωρείται ένα από τα μεγαλύτερα κτίσματα στην ιστορία της ανθρωπότητας. Αυτό το κανάλι είναι μοναδικό - ένα από τα μεγαλύτερα και αξεπέραστα από άποψη πολυπλοκότητας κατασκευαστικών έργων, η σημασία του οποίου στην παγκόσμια οικονομία δύσκολα μπορεί να υπερεκτιμηθεί.
Η κατασκευή του καναλιού ήταν μια απίστευτα δραματική και χρονοβόρα διαδικασία. Για την κατασκευή του δαπανήθηκαν κολοσσιαία χρηματικά ποσά και πολλές χιλιάδες ανθρώπινες ζωές. Η Διώρυγα του Παναμά είχε ανεκτίμητη επίδραση στην ανάπτυξη της παγκόσμιας ναυσιπλοΐας. Χάρη στην κατασκευή αυτής της πλωτής οδού, η θαλάσσια διαδρομή από τη Νέα Υόρκη στο Σαν Φρανσίσκο, για παράδειγμα, μειώθηκε από 23 χιλιάδες χιλιόμετρα σε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Η ιδέα της ένωσης των ωκεανών
Οι πλοηγοί στοιχειώθηκαν από την ιδιαιτερότητα της γεωγραφικής θέσης 2 γιγάντιων δεξαμενών - ο Ατλαντικός και ο Ειρηνικός ωκεανός χωρίζονταν μόνο από μια λεπτή λωρίδα γης, το πλάτος της οποίας στο στενότερο σημείο ήταν μόνο 50 χιλιόμετρα. Οι Αυστραλοί έμποροι που παρέδιδαν τα εμπορεύματά τους στην Αγγλία και την Ευρώπη ήθελαν όχι μόνο να μειώσουν τον χρόνο ταξιδιού, αλλά και ανησυχούσαν για την ακεραιότητα του φορτίου τους: το απαίσιο (ισπανικά: Cabo de Hornos) ήταν διάσημο για τις αηδιαστικές καιρικές συνθήκες. Ωστόσο, για να φτάσουν από τον έναν ωκεανό στον άλλο, τα πλοία έπρεπε να περιηγηθούν τη νοτιοαμερικανική ήπειρο, κάνοντας μια παράκαμψη άνω των 20 χιλιάδων χιλιομέτρων, η οποία χρειάστηκε μήνες. Καθώς το εμπόριο επεκτεινόταν, οι ναυτικοί χρειάζονταν όλο και περισσότερο ένα κανάλι που να διασχίζει τον στενό ισθμό, το οποίο θα επέτρεπε στα πλοία να συντομεύουν σημαντικά το δρόμο.
Ωστόσο, αυτό ήταν ένα αδύνατο έργο για την ανθρωπότητα τον 16ο αιώνα. Αλλά ήταν τότε που οι άνθρωποι άρχισαν να σκέφτονται σοβαρά την κατασκευή του καναλιού και άρχισαν ακόμη και να εξερευνούν τα εδάφη του ισθμού. Το όνομα του Ισπανού εμπόρου, πλοηγού και κατακτητή (Ισπανός Vasco Nuñez de Balboa, περ. 1475 - 1517), ο οποίος ήταν ο πρώτος Ευρωπαίος τον 16ο αιώνα, μπήκε στην ιστορία. (29 Σεπτεμβρίου 1513) διέσχισε τον Ισθμό του Παναμά, έφτασε στα νερά του Ειρηνικού Ωκεανού και ίδρυσε έναν οικισμό στην ακτή του Κόλπου του Darien (ισπανικά: Golfo del Darien· βρίσκεται στο νοτιοδυτικό τμήμα της Καραϊβικής Θάλασσας, στα ανοιχτά του ακτή του Παναμά).
Αναζητώντας τα μυθικά πλούτη, αυτός και η ομάδα των αναζητητών της ευτυχίας πέρασαν από τη ζούγκλα, φτάνοντας στη βορειοδυτική ακτή Χρυσή Καστίλλη(ισπανικά Oro de Castilla· έτσι αποκαλούσαν οι Ισπανοί την Κεντρική Αμερική και τον Ισθμό του Παναμά) και, έχοντας ανέβει στο βουνό, είδε τα απέραντο νερά του Ειρηνικού, τα οποία ονόμασε Νότια Θάλασσα. Έτσι, ο Ισθμός του Παναμά συμπεριλήφθηκε στους γεωγραφικούς χάρτες χάρη σε αυτήν ακριβώς την εκστρατεία και η ιδέα του συνδυασμού των δύο μεγάλων ωκεανών έχει από τότε αποκτήσει συγκεκριμένα χαρακτηριστικά.
Ήδη από τον 16ο αιώνα, οι προοδευτικοί άνθρωποι καταλάβαιναν πολύ καλά ότι χρειαζόταν ένα κανάλι ανάμεσα σε δύο ωκεανούς. Ήταν εκείνη την εποχή Αλεσάντρο Μαλασπίνα(Ιταλός Alessandro Malaspina· Ιταλός πλοηγός και γεωγράφος), έχοντας εξετάσει τον Ισθμό του Παναμά, πρότεινε ένα μοναδικό έργο για την κατασκευή της διώρυγας του Παναμά.
Ο Ισπανός μονάρχης Φίλιππος Β', ένας ζηλωτής Καθολικός, ήταν έξαλλος: «Αυτό που δημιούργησε ο Θεός στη Γη, ό,τι θεώρησε απαραίτητο να συνδεθεί, δεν έχουμε δικαίωμα να το διαλύσουμε!» Ο βασιλιάς τεκμηρίωσε την απαγόρευση τόσο της κατασκευής όσο και της ανάπτυξης τέτοιων έργων.
Πρώτη κατασκευή της διώρυγας του Παναμά
Έγγραφα που έχουν διασωθεί μέχρι σήμερα επιτρέπουν στους επιστήμονες να συμπεράνουν ότι η κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά, η οποία ξεκίνησε το 1879, μετατράπηκε σε τρομερή καταστροφή - τόσο για την ανθρωπότητα όσο και για την οικονομία. «Τραγική» κατασκευή στα τέλη του 19ου αιώνα. εποπτεύεται Ferdinand Lesseps(Γάλλος Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 - 1894), Γάλλος διπλωμάτης και δικηγόρος, ηγέτης και συγγραφέας του έργου κατασκευής της Διώρυγας του Σουέζ (που συνδέει την Ερυθρά και τη Μεσόγειο Θάλασσα).
Το γνωστό όνομα του υπεύθυνου κατασκευής χρησίμευσε ως εγγύηση για την επιτυχία του εγχειρήματος. Στην πρωτεύουσα της Γαλλίας εγγράφηκε επίσημα η «General Company of the Interoceanic Canal» (γαλλικά «La Compagnie Universelle du canal interoceanique de Panama», 1880-1889), της οποίας οι μετοχές ήταν εξαιρετικά ακριβές, αλλά είχαν ασυνήθιστα υψηλή ζήτηση - αποκτήθηκαν από περίπου 1 εκατομμύριο ... έναν άνθρωπο που πίστευε ακράδαντα στην επιτυχία της μεγαλειώδους κατασκευής.
Μετά από 9 χρόνια από την έναρξη της κατασκευής, όταν δαπανήθηκαν τεράστια ποσά (πάνω από 300 εκατομμύρια δολάρια), το έργο δεν ολοκληρώθηκε ούτε κατά το ¹⁄3. Οι υπολογισμοί του έργου Lesseps αποδείχθηκαν θεμελιωδώς λανθασμένοι, γεγονός που οδήγησε στην πτώχευση της εταιρείας και σε πολλά θύματα: περισσότεροι από 20 χιλιάδες εργαζόμενοι πέθαναν από επιδημίες ελονοσίας και κίτρινου πυρετού. Ο κόσμος έφυγε από την κατασκευή, σαν από καταραμένο μέρος. Κατηγορούμενος για μια τεράστια οικονομική απάτη, ο Ferdinand Lesseps συνελήφθη. Αν και ο λαμπρός αρχιτέκτονας έκανε πολλά σοβαρά λάθη, πιθανότατα δεν σχεδίαζε να εμπλουτιστεί με αυτόν τον τρόπο. Μη μπορώντας να αντέξει το σκληρό χτύπημα της μοίρας, ο Lesseps έχασε το μυαλό του.
Αυτό το περιστατικό θα παραμείνει για πάντα ένα σκοτεινό σημείο στην ιστορία της ανθρωπότητας, αφού τότε οι μεγαλύτερες οικονομικές απάτες και οικονομικές «πυραμίδες» αποκαλούνται συχνά «Παναμάς».
Κατασκευή δεύτερου καναλιού
Αλλά το κανάλι του Παναμά ήταν απαραίτητο για την ανθρωπότητα, οι αρχές των ΗΠΑ το κατάλαβαν πολύ καλά. Αφού ανέλυσαν όλες τις ελλείψεις του προηγούμενου έργου, σκέφτηκαν σοβαρά την αιτία των επιδημιών. Παρεμπιπτόντως, χάρη στη νέα κατασκευή της διώρυγας του Παναμά, έγινε μια επιστημονική ανακάλυψη: το κουνούπι είναι ο φορέας του αιτιολογικού παράγοντα μιας τρομερής ασθένειας - του κίτρινου πυρετού. Για την καταστροφή των κουνουπιών, ολόκληρα δάση κάηκαν στη ζώνη κατασκευής, κουρεύτηκαν χόρτα και αποστραγγίστηκαν βάλτοι. Ως αποτέλεσμα, ο πληθυσμός των κουνουπιών, σχεδόν μηδενικός, δεν απειλούσε πλέον τους εργάτες με ελονοσία και κίτρινο πυρετό.
Περαιτέρω, στο συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα, αναπτύχθηκε ένα νέο έργο J. Frank Stevens(Άγγλος John Frank Stevens· Αμερικανός μηχανικός, αρχιμηχανικός για την κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά το 1906-1908), ο οποίος πρότεινε τη χρήση τεχνητών λιμνών και ειδικών κλειδαριών για τη ρύθμιση της στάθμης του νερού στο κανάλι.
Η νέα κατασκευή του καναλιού ξεκίνησε το 1904, διήρκεσε σχεδόν 10 χρόνια και κόστισε στις Ηνωμένες Πολιτείες σχεδόν 400 εκατομμύρια δολάρια. Και αυτή η μεγαλειώδης επιχείρηση κόστισε τη ζωή σε σχεδόν 6.000 εργάτες. Ωστόσο, αυτή τη φορά το κολοσσιαίο έργο τέθηκε σε εφαρμογή: στις 13 Οκτωβρίου 1913, ο ιδιοκτήτης του Λευκού Οίκου πάτησε ένα ειδικό κουμπί, το οποίο οδήγησε σε μια ισχυρή έκρηξη: 4 χιλιάδες χιλιόμετρα από την κατοικία του Thomas Woodrow Wilson · 28 Πρόεδρος των ΗΠΑ το 1913-1921) περισσότεροι από 20 τόνοι δυναμίτη κατέστρεψαν τον τελευταίο άλτη (που βρισκόταν κοντά στην πόλη Γκάμποα) - τελικά, τα νερά των δύο τιτάνων, του Ατλαντικού και του Ειρηνικού, συνδέθηκαν με νερό.
Τα επίσημα εγκαίνια της διώρυγας του Παναμά έγιναν στις 15 Αυγούστου 1914. Το πρώτο πλοίο που πέρασε από το κανάλι από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό μέσα σε λίγες μόνο ώρες ήταν το αμερικανικό ατμόπλοιο Ancon (SS Ancon).
Όσον αφορά την ιστορία της κατασκευής της Διώρυγας του Παναμά, πρέπει να σημειωθεί ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες, που επένδυσαν κολοσσιαία κεφάλαια για την υλοποίηση του έργου του αιώνα, αντιστάθμισαν καλά, καταβάλλοντας κάθε προσπάθεια για να χωρίσουν τον Παναμά από την Κολομβία. Για βοήθεια στην απόκτηση της ανεξαρτησίας, οι αρχές της χώρας έδωσαν στις Ηνωμένες Πολιτείες σε αέναη κατοχή αρκετά «λίγο»: τη γη, τον πυθμένα και τα νερά της Διώρυγας του Παναμά.
Νεωτερισμός
Σήμερα, η Διώρυγα του Παναμά ανήκει στον Παναμά και παίζει σημαντικό ρόλο στη ναυτιλία. Κατασκευασμένη πριν από 100 χρόνια, η δομή της κλειδαριάς πληροί τις πιο σύγχρονες απαιτήσεις.
Η μέση χρέωση που χρεώνεται από ένα σκάφος που διέρχεται από το κανάλι είναι περίπου 13.000 $.
Το μήκος του καναλιού είναι σχετικά μικρό - 81,6 km (εκ των οποίων 65,2 km τρέχει στην ξηρά και 16,4 km - κατά μήκος του πυθμένα των κόλπων του Παναμά και του Limon), το συνολικό πλάτος είναι 150 m και το βάθος είναι 12 m. Η δομή περιλαμβάνει 2 τεχνητές λίμνες και 2 σύνθετα συστήματα κλειδαριάς. Η διέλευση του καναλιού δεν είναι τόσο εύκολη λόγω του γεγονότος ότι η διαφορά μεταξύ των επιπέδων του Παγκόσμιου Ωκεανού και της Διώρυγας του Παναμά είναι 26 μ. Το πλοίο διέρχεται από το κανάλι σε 9 ώρες κατά μέσο όρο. 3 γέφυρες υψώνονται πάνω από το κανάλι, και σε όλη την πλωτή οδό υπάρχει αυτοκινητόδρομος και δρόμος.
Φορτηγά πλοία, υπερωκεάνια και πολυτελή γιοτ κινούνται κατά μήκος αυτής της πλωτής οδού καθημερινά. Περίπου 15.000 πλοία διασχίζουν τη διώρυγα ετησίως· η διακίνηση της είναι περίπου 50 θαλάσσια σκάφη την ημέρα. Ο αριθμός ρεκόρ των πλοίων που διέρχονται από τη Διώρυγα του Παναμά σε μια μέρα είναι 65. Επιπλέον, ο αριθμός των θαλάσσιων μεταφορών φορτίου αυξάνεται κάθε χρόνο και η γιγάντια δομή βελτιώνεται και τροποποιείται συστηματικά.
Είναι ενδιαφέρον ότι το μονοπάτι από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό και πίσω αυτή τη στιγμή μπορεί να ξεπεραστεί από οποιοδήποτε πλοίο. Διότι σήμερα έχουν καθιερωθεί ορισμένα πρότυπα στην παγκόσμια ναυπηγική, εξαιρουμένης της ναυπήγησης θαλάσσιων σκαφών, οι διαστάσεις των οποίων δεν τους επιτρέπουν να ξεπεράσουν τη Διώρυγα του Παναμά.
Ο αριθμός των πλοίων που επιθυμούν να διασχίσουν το κανάλι είναι πολύ μεγάλος. Συμβαίνει συχνά να περιμένουν τη σειρά τους για περισσότερο από μια εβδομάδα. Οποιοδήποτε σκάφος, ακόμη και ένα μικρό γιοτ, δεν έχει το δικαίωμα να κινείται ανεξάρτητα κατά μήκος του καναλιού. Το σύρουν ειδικά τρένα, που ονομάζονται «μουλάρια» μεταξύ των ναυτικών.
Η κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά έχει γίνει ένα από τα μεγαλύτερα και πιο σύνθετα κατασκευαστικά έργα που έχει πραγματοποιήσει η ανθρωπότητα. Η Διώρυγα του Παναμά είχε ανεκτίμητη επίδραση στην ανάπτυξη της ναυτιλίας και της οικονομίας στο σύνολό της στο δυτικό ημισφαίριο και σε ολόκληρη τη Γη, γεγονός που οδήγησε στην εξαιρετικά υψηλή γεωπολιτική της σημασία. Χάρη στο κανάλι του Παναμά, η θαλάσσια διαδρομή από τη Νέα Υόρκη στο Σαν Φρανσίσκο μειώθηκε από 22,5 χιλιάδες χιλιόμετρα σε 9,5 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Το κανάλι του Παναμά είναι ένα πλωτό κανάλι που συνδέει τον κόλπο του Παναμά του Ειρηνικού Ωκεανού με την Καραϊβική Θάλασσα και τον Ατλαντικό Ωκεανό, που βρίσκεται στον Ισθμό του Παναμά στην επικράτεια της Πολιτείας του Παναμά. Μήκος - 81,6 km, συμπεριλαμβανομένων 65,2 km στην ξηρά και 16,4 km κατά μήκος του πυθμένα των κόλπων του Παναμά και του Limon (για τη διέλευση των πλοίων στα βαθιά νερά).
Η κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά έχει γίνει ένα από τα μεγαλύτερα και πιο σύνθετα κατασκευαστικά έργα που έχει πραγματοποιήσει η ανθρωπότητα. Η Διώρυγα του Παναμά είχε ανεκτίμητη επίδραση στην ανάπτυξη της ναυτιλίας και της οικονομίας στο σύνολό της στο δυτικό ημισφαίριο και σε ολόκληρη τη Γη, γεγονός που οδήγησε στην εξαιρετικά υψηλή γεωπολιτική της σημασία. Χάρη στο κανάλι του Παναμά, η θαλάσσια διαδρομή από τη Νέα Υόρκη στο Σαν Φρανσίσκο μειώθηκε από 22,5 χιλιάδες χιλιόμετρα σε 9,5 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Το κανάλι περνά μέσα από πλοία διαφόρων τύπων - από ιδιωτικά γιοτ μέχρι τεράστια δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το μέγιστο μέγεθος ενός πλοίου που μπορεί να περάσει από τη Διώρυγα του Παναμά έχει γίνει de facto πρότυπο στη ναυπηγική βιομηχανία, που ονομάζεται Panamax.
Τα πλοία συνοδεύονται μέσω της Διώρυγας του Παναμά από την Υπηρεσία Πιλότων της Διώρυγας του Παναμά. Ο μέσος χρόνος για να περάσει ένα πλοίο από το κανάλι είναι 9 ώρες, ο ελάχιστος χρόνος είναι 4 ώρες 10 λεπτά. Η μέγιστη διεκπεραίωση είναι 48 πλοία την ημέρα. Κάθε χρόνο, από τις εγκαταστάσεις του καναλιού περνούν περίπου 17,5 χιλιάδες πλοία που μεταφέρουν περισσότερους από 203 εκατομμύρια τόνους φορτίου. Μέχρι το 2002, περισσότερα από 800.000 πλοία χρησιμοποιούσαν τις υπηρεσίες του καναλιού.
Το αρχικό σχέδιο για την κατασκευή ενός καναλιού που συνδέει τους δύο ωκεανούς χρονολογείται από τον 16ο αιώνα, αλλά ο βασιλιάς Φίλιππος Β' της Ισπανίας απαγόρευσε την εξέταση τέτοιων έργων, επειδή «ό,τι συνέδεσε ο Θεός, ο άνθρωπος δεν μπορεί να το χωρίσει». Στη δεκαετία του 1790 το έργο του καναλιού σχεδιάστηκε από τον Alessandro Malaspina, η ομάδα του μάλιστα ερεύνησε τη διαδρομή κατασκευής του καναλιού.
Ωστόσο, η πρώτη προσπάθεια να κατασκευαστεί μια πλωτή διαδρομή στον Ισθμό του Παναμά χρονολογείται μόλις το 1879. Ο Ferdinand Lesseps, υπό την ηγεσία του οποίου σκάφτηκε η Διώρυγα του Σουέζ, δημιούργησε τη Γενική Εταιρεία του Inter-Ocean Canal στη Γαλλία, οι μετοχές της οποίας αποκτήθηκαν από περισσότερα από 800 χιλιάδες άτομα. Μέχρι το 1888, δαπανήθηκαν 300 εκατομμύρια δολάρια για την κατασκευή του καναλιού (σχεδόν 2 φορές περισσότερο από το αναμενόμενο) και μόνο το ένα τρίτο των εργασιών ολοκληρώθηκε. Ο λόγος ήταν επίσης ο λανθασμένος σχεδιασμός (ο Ferdinand Lesseps επέμενε να σκάψει το κανάλι στο επίπεδο της θάλασσας) και, κυρίως, η αδυναμία αντιμετώπισης ασθενειών - ελονοσία και κίτρινος πυρετός - που κούρεψαν τους εργάτες. Υπάρχουν ενδείξεις ότι τουλάχιστον 20 χιλιάδες άνθρωποι πέθαναν. Το εργοτάξιο κέρδισε τη φήμη - σε σημείο που ορισμένες ομάδες εργατών έφεραν μαζί τους τα δικά τους φέρετρα από τη Γαλλία. Η κατάσταση των πραγμάτων δεν ήταν πλέον δυνατό να κρυφτεί - μόνο και μόνο επειδή ο Lesseps χρειαζόταν νέο κεφάλαιο. Η εταιρεία χρεοκόπησε, γεγονός που οδήγησε στην καταστροφή χιλιάδων μικρομετόχων. Η περαιτέρω έρευνα αποκάλυψε γεγονότα μαζικής διαφθοράς, δωροδοκίας από την εταιρεία αξιωματούχων, συντακτών εφημερίδων. Αυτή η περιπέτεια ονομάστηκε Παναμάς και η λέξη "Παναμάς" έχει γίνει συνώνυμη με την απάτη, την απάτη σε μεγαλειώδη κλίμακα.
Ο Ισπανοαμερικανικός Πόλεμος του 1898 ενίσχυσε την πρόθεση των ΗΠΑ να χτίσουν ένα κανάλι στον Ισθμό του Παναμά προκειμένου να αυξηθεί η επιρροή στο Δυτικό Ημισφαίριο. Το 1901, οι Ηνωμένες Πολιτείες συνήψαν τη Συνθήκη Hay-Pownsfot με τη Μεγάλη Βρετανία, σύμφωνα με την οποία οι Ηνωμένες Πολιτείες έλαβαν το αποκλειστικό δικαίωμα να κατασκευάσουν αυτό το κανάλι. Το 1903, οι Ηνωμένες Πολιτείες υποστήριξαν το αίτημα του Παναμά για απόσχιση από την Κολομβία και, ως αποζημίωση για αυτό, έλαβαν από τον Παναμά μια ζώνη για την κατασκευή ενός καναλιού.
Επιπλέον, το 1900 στην Αβάνα, ο Walter Reid και ο James Carroll διαπίστωσαν ότι ο κίτρινος πυρετός μεταδόθηκε από τα κουνούπια και ανέπτυξαν μια μέθοδο για την εξάλειψη του κίτρινου πυρετού σκοτώνοντας τα κουνούπια. Ενθυμούμενοι την αποτυχία της πρώτης προσπάθειας να σκάψουν ένα κανάλι, οι Αμερικανοί έστειλαν έναν ολόκληρο στρατό με επικεφαλής τον William Crawford Gorgas - 1.500 άτομα - για να πολεμήσουν τα κουνούπια. Τα δημοσιευμένα στοιχεία μιλούν εύγλωττα για την κλίμακα αυτής της άνευ προηγουμένου επιχείρησης: ήταν απαραίτητο να κοπούν και να καούν 30 τετραγωνικά χιλιόμετρα θάμνων και μικρών δέντρων, να κουρευτούν και να καούν γρασίδι στην ίδια περιοχή, να αποστραγγιστούν ένα εκατομμύριο τετραγωνικές γιάρδες (83,6 εκτάρια) βάλτων. , σκάβουμε 250 χιλιάδες πόδια (76, 2 χλμ.) αποστραγγιστικών τάφρων και αποκαθιστούμε 2 εκατομμύρια πόδια (609,6 χλμ.) παλιών τάφρων, ψεκάζουμε 150 χιλιάδες γαλόνια (567,8 χιλιάδες λίτρα) ελαίων που καταστρέφουν τις προνύμφες κουνουπιών στις περιοχές αναπαραγωγής. Όπως και στην Αβάνα λίγο πριν, αυτό απέδωσε: ο κίτρινος πυρετός εξαφανίστηκε, τα κρούσματα ελονοσίας μειώθηκαν και το κύριο εμπόδιο αφαιρέθηκε.
Το Υπουργείο Πολέμου των ΗΠΑ ξεκίνησε την κατασκευή του καναλιού το 1904. Αρχιμηχανικός του καναλιού ήταν ο John Frank Stevens. Αυτή τη φορά επιλέχθηκε το σωστό έργο: κλειδαριές και λίμνες. Η κατασκευή διήρκεσε 10 χρόνια, 400 εκατομμύρια δολάρια και 70.000 εργάτες, από τους οποίους 5.600 άνθρωποι πέθαναν κατά τη διάρκεια της κατασκευής. Το πρώτο πλοίο κατά μήκος του καναλιού πέρασε στις 15 Αυγούστου 1914. Το επίσημο άνοιγμα του καναλιού έγινε μόνο στις 12 Ιουνίου 1920.
Η Διώρυγα του Παναμά ελεγχόταν από τις Ηνωμένες Πολιτείες μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1999, μετά την οποία μεταβιβάστηκε στην κυβέρνηση του Παναμά.
Διαμόρφωση καναλιού
Λόγω του σχήματος S του Ισθμού του Παναμά, η Διώρυγα του Παναμά κατευθύνεται από τα νοτιοανατολικά (πλευρά του Ειρηνικού Ωκεανού) προς τα βορειοδυτικά (Ατλαντικός Ωκεανός). Το κανάλι αποτελείται από δύο τεχνητές λίμνες που συνδέονται με κανάλια και βαθιές κοίτες ποταμών, καθώς και δύο ομάδες κλειδαριών. Από την πλευρά του Ατλαντικού Ωκεανού, η πύλη «Gatun» με τρεις θαλάμους συνδέει τον κόλπο Limon με τη λίμνη Gatun. Στην πλευρά του Ειρηνικού, η κλειδαριά Miraflores με δύο θαλάμους και η κλειδαριά Pedro Miguel με μονή θαλάμη συνδέουν τον Κόλπο του Παναμά με την κοίτη του καναλιού. Η διαφορά μεταξύ του επιπέδου του Παγκόσμιου Ωκεανού και του επιπέδου της Διώρυγας του Παναμά είναι 25,9 μέτρα. Πρόσθετη παροχή νερού παρέχεται από μια άλλη δεξαμενή - τη λίμνη Alajuela
Όλες οι κλειδαριές καναλιών είναι δύο γραμμών, γεγονός που παρέχει τη δυνατότητα ταυτόχρονης επερχόμενης κίνησης των πλοίων κατά μήκος του καναλιού. Στην πράξη, ωστόσο, συνήθως και οι δύο σειρές κλειδαριών λειτουργούν για να επιτρέπουν στα πλοία να περνούν προς την ίδια κατεύθυνση. Διαστάσεις θαλάμων κλειδαριάς: πλάτος 33,53 m, μήκος 304,8 m, ελάχιστο βάθος 12,55 m. Κάθε θάλαμος χωρά 101 χιλιάδες m³ νερό. Η διέλευση μεγάλων πλοίων μέσα από τις κλειδαριές παρέχεται από ειδικές μικρές ηλεκτρικές σιδηροδρομικές ατμομηχανές που ονομάζονται mules (από τα mules που προηγουμένως χρησίμευαν ως η κύρια δύναμη έλξης για την κίνηση των μπαρόκ κατά μήκος των ποταμών).
Το κανάλι διασχίζεται από τρεις γέφυρες σε όλο το μήκος του. Κατά μήκος της διαδρομής του καναλιού μεταξύ των πόλεων του Παναμά και του Κολόν, χαράχθηκε ένας δρόμος και ένας σιδηρόδρομος.
Τέλη διέλευσης καναλιού
Τα διόδια στα κανάλια εισπράττονται επίσημα από την Αρχή της Διώρυγας του Παναμά, μια κυβερνητική υπηρεσία στον Παναμά. Οι τιμές των τελών καθορίζονται ανάλογα με τον τύπο του σκάφους.
Το ποσό του τέλους για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων υπολογίζεται ανάλογα με τη χωρητικότητά τους, εκφρασμένο σε TEU (ο όγκος ενός τυπικού εμπορευματοκιβωτίου 20 ποδιών). Από την 1η Μαΐου 2006, η τιμή είναι 49 $ ανά TEU.
Το ποσό της πληρωμής από άλλα πλοία καθορίζεται ανάλογα με το εκτόπισμά τους. Για το 2006, το ποσοστό αμοιβής ήταν 2,96 $ ανά τόνο έως 10.000 τόνους, 2,90 $ για καθένα από τους επόμενους 10.000 τόνους και 2,85 $ για κάθε επόμενο τόνο.
Το τέλος για τα μικρά σκάφη υπολογίζεται με βάση το μήκος τους:
Το μέλλον του καναλιού
Στις 23 Οκτωβρίου 2006, συνοψίστηκαν στον Παναμά τα αποτελέσματα του δημοψηφίσματος για την επέκταση της Διώρυγας του Παναμά, το οποίο υποστήριξε το 79% του πληθυσμού. Η υιοθέτηση αυτού του σχεδίου διευκολύνθηκε από τις κινεζικές επιχειρηματικές δομές που διαχειρίζονται το κανάλι. Μέχρι το 2014, θα εκσυγχρονιστεί και θα μπορεί να χειρίζεται πετρελαιοφόρα με εκτόπισμα άνω των 130.000 τόνων, γεγονός που θα μειώσει σημαντικά τον χρόνο παράδοσης του πετρελαίου της Βενεζουέλας στην Κίνα. Μόλις αυτή τη στιγμή, η Βενεζουέλα υπόσχεται να αυξήσει τις προμήθειες πετρελαίου στην Κίνα στο 1 εκατομμύριο βαρέλια την ημέρα.
Κατά τη διάρκεια της ανοικοδόμησης, σχεδιάζεται να πραγματοποιηθεί εκβάθυνση και να κατασκευαστούν νέες, πιο φαρδιές κλειδαριές. Ως αποτέλεσμα, έως το 2014-2015, υπερδεξαμενόπλοια με εκτόπισμα έως 170 χιλιάδες τόνους θα μπορούν να περνούν από τη Διώρυγα του Παναμά. Η μέγιστη απόδοση του καναλιού θα αυξηθεί σε 18,8 χιλιάδες πλοία ετησίως, ο κύκλος εργασιών φορτίου - έως και 600 εκατομμύρια PCUMS. Η ανοικοδόμηση θα κοστίσει 5,25 δισεκατομμύρια δολάρια και αναμένεται να αποφέρει ετησίως έσοδα 2,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων από το κανάλι μέχρι το 2015, ενώ μέχρι το 2025 τα έσοδα θα αυξηθούν στα 4,3 δισεκατομμύρια δολάρια.
Η έναρξη των εργασιών για την κατασκευή της τρίτης ομάδας κλειδαριών έχει προγραμματιστεί για τις 25 Αυγούστου 2009. Η Αρχή της Διώρυγας του Παναμά ανέθεσε αυτό το έργο στην κοινοπραξία GUPC (Grupo Unidos por el Canal), η οποία κέρδισε τον διαγωνισμό κατασκευής στις 15 Ιουλίου 2008, προσφέροντας να εκτελέσει τις απαραίτητες εργασίες για 3 δισεκατομμύρια 118 εκατομμύρια δολάρια και να ολοκληρώσει την κατασκευή μέχρι τα μέσα. 2014. Το κύριο μέλος αυτής της κοινοπραξίας είναι η ισπανική εταιρεία Sacyr Vallehermoso.
Ενδιαφέροντα γεγονότα
Πριν από την κατασκευή του καναλιού, περίπου 2 εκατομμύρια γαλόνια κηροζίνης χρησιμοποιήθηκαν για να ψεκάσουν βάλτους στην περιοχή της μελλοντικής κατασκευής για να σκοτώσουν τα κουνούπια Aedes aegypti και τα κουνούπια κίτρινου πυρετού και ελονοσίας που μεταφέρουν ελονοσία, αντίστοιχα.
Το πρωί της 13ης Οκτωβρίου 1913, ο πρόεδρος των ΗΠΑ Τόμας Γούντροου Γουίλσον, παρουσία πολυάριθμων υψηλόβαθμων καλεσμένων που συγκεντρώθηκαν στον Λευκό Οίκο, πήγε σε ένα ειδικό τραπέζι και πάτησε το χρυσό κουμπί με μια μεγαλειώδη χειρονομία. Και την ίδια στιγμή, μια ισχυρή έκρηξη τάραξε τον υγρό τροπικό αέρα τέσσερις χιλιάδες χιλιόμετρα από την Ουάσιγκτον, στον Ισθμό του Παναμά. Είκοσι χιλιάδες κιλά δυναμίτη κατέστρεψαν το τελευταίο φράγμα που χώριζε τα νερά του Ατλαντικού και του Ειρηνικού ωκεανού κοντά στην πόλη Γκαμπόα. Το καλώδιο μήκους 4.000 χιλιομέτρων, που τοποθετήθηκε ειδικά από τον άλτη στη Γκαμπόα στον Λευκό Οίκο, εκτέλεσε υπάκουα τη θέληση του Προέδρου. (
Η ανθρωπότητα προσπαθεί με κάθε δυνατό τρόπο να αναδιαμορφώσει τη Γη για τον εαυτό της, και με την πιο άμεση έννοια. Αυτό το κάνει για να κάνει τη ζωή του όσο πιο εύκολη γίνεται. Συνδέστε δύο ωκεανούς και χωρίστε δύο ηπείρους; Αν θα ωφεληθεί, τότε «καμία ερώτηση».
Όχι νωρίτερα. Κάπως έτσι εμφανίστηκε το περίφημο κανάλι του Παναμά που ένωνε δύο ωκεανούς και χώριζε δύο ηπείρους.
Φυσικά, δεν προέκυψε ως δια μαγείας, και όχι σε λίγες μέρες. Πώς, πότε και γιατί χτίστηκε, διαβάστε παρακάτω (εξετάστε πολλές πληροφορίες, αλλά είναι πραγματικά ενδιαφέρον).
Το κανάλι του Παναμά είναι μια υδάτινη γέφυρα μεταξύ του Ατλαντικού και του Ειρηνικού ωκεανού. Βρίσκεται στο στενότερο τμήμα του Ισθμού του Παναμά στην Κεντρική Αμερική.
Το κανάλι του Παναμά στο χάρτη
- Γεωγραφικές συντεταγμένες του κεντρικού τμήματος (9.117934, -79.786942)
- Απόσταση από την πρωτεύουσα της πόλης του Παναμά… Ο Παναμάς είναι περίπου 6 χλμ. Μάλιστα, η Διώρυγα του Παναμά βρίσκεται στο νοτιοδυτικό τμήμα της πρωτεύουσας
- Το πλησιέστερο αεροδρόμιο είναι το Panama Pacifico (αρχικά Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) 5 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά της εισόδου του καναλιού του Ειρηνικού
Συνδέοντας τους ωκεανούς, η Διώρυγα του Παναμά χώρισε έτσι τις δύο ηπείρους, τη Βόρεια και τη Νότια Αμερική. Ας σημειώσουμε όμως την εξαιρετική σημασία και το όφελος αυτής της κολοσσιαίας δομής για ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία. Ο κύριος σκοπός της διώρυγας του Παναμά είναι να συντομεύσει τις διηπειρωτικές θαλάσσιες διαδρομές.
Γενική περιγραφή των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών του καναλιού
Το κανάλι χρησιμοποιεί ένα σύστημα κλειδαριών με πύλες εισόδου και εξόδου. Οι κλειδαριές λειτουργούν σαν ανυψωτικά νερού: ανυψώνουν τα πλοία από το επίπεδο της θάλασσας (Ειρηνικός ή Ατλαντικός) στο επίπεδο της λίμνης Gatun (26 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας). Στη συνέχεια τα πλοία περνούν από το Continental Divide και στην έξοδο κατεβαίνουν στο επίπεδο του ωκεανού ξανά με τη βοήθεια μιας κλειδαριάς.
Κάθε κλειδαριά φέρει το όνομα της πόλης στην οποία χτίστηκε: Gatun (από την πλευρά του Ατλαντικού) και Pedro Miguel and Miraflores (από τον Ειρηνικό Ωκεανό).
Το κανάλι του Παναμά εκτείνεται από τα νοτιοανατολικά, από τον κόλπο Limon, που είναι μέρος της Καραϊβικής Θάλασσας και, κατά συνέπεια, του Ατλαντικού Ωκεανού, μέσω της κλειδαριάς Gatun στα βορειοδυτικά μέχρι τον Pedro Miguel και το Miraflores κλειδώνει και εξέρχεται στον Ειρηνικό Ωκεανό.
Το νερό που χρησιμοποιείται για την ανύψωση και το κατέβασμα πλοίων σε κάθε κλειδαριά προέρχεται από τη λίμνη Gatun υπό τη δύναμη της βαρύτητας. Εισέρχεται στις κλειδαριές μέσω ενός συστήματος οχετών που περνούν κάτω από τους θαλάμους κλειδαριάς από τα πλαϊνά και τα κεντρικά τοιχώματα.
Η λίμνη Gatun είναι μια τεχνητή λίμνη με έκταση 430 τετραγωνικών χιλιομέτρων, που σχηματίστηκε ως αποτέλεσμα της κατασκευής του φράγματος Gatun. Κάποτε ήταν η μεγαλύτερη τεχνητή δεξαμενή στον κόσμο.
Το στενότερο τμήμα του καναλιού του Παναμά - Culebra Cut (στο αρχικό Culebra Cut) - εκτείνεται από το βόρειο τμήμα της κλειδαριάς Pedro Miguel έως το νότιο άκρο της λίμνης Gatun στη Γκαμπόα. Αυτό το τμήμα του μονοπατιού, μήκους περίπου 13,7 χιλιομέτρων, είναι λαξευμένο στους βράχους και τους σχιστολιθικούς βράχους του ηπειρωτικού Ισθμού του Παναμά.
Όλες οι πύλες καναλιών είναι διπλές (μπορείτε να πείτε διπλής όψης). Επομένως, η επερχόμενη κίνηση των πλοίων είναι δυνατή κατά μήκος του καναλιού, αλλά, κατά κανόνα, και οι δύο θάλαμοι κλειδαριάς επιτρέπουν στα πλοία να περνούν προς την ίδια κατεύθυνση. Για τη διέλευση των πλοίων χρησιμοποιούνται ειδικά σιδηροδρομικά τρακτέρ, τα οποία έχουν το παρατσούκλι «μουλάρια», κατ’ αναλογία με τα ζώα που τραβούσαν τα πλοία κατά μήκος των ποταμών.
Ο τυπικός χρόνος για να περάσει ένα σκάφος από τη Διώρυγα του Παναμά είναι συνήθως 8-10 ώρες, αλλά σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, ο χρόνος μπορεί να μειωθεί σημαντικά. Η ταχύτερη διέλευση μέσω του καναλιού έγινε από το πλοίο Pegasus του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ, το οποίο πέρασε το κανάλι από την κλειδαριά Miraflores στην κλειδαριά Gatun σε 2 ώρες και 41 λεπτά τον Ιούνιο του 1979.
Πλοία από όλο τον κόσμο περνούν από τη Διώρυγα του Παναμά καθημερινά. Κάθε χρόνο, το κανάλι χρησιμοποιείται από 13.000 έως 18.000 σκάφη. Η Διώρυγα του Παναμά εξυπηρετεί 144 θαλάσσιες διαδρομές που συνδέουν 160 χώρες και περίπου 1.700 λιμάνια στον κόσμο.
Το κανάλι λειτουργεί 24 ώρες την ημέρα, 365 ημέρες το χρόνο, παρέχοντας άνευ όρων διέλευση σε πλοία από όλες τις χώρες του κόσμου. Στα τέλη του 2010, η Διώρυγα του Παναμά έκλεισε για τα πλοία λόγω έντονων βροχοπτώσεων και ανόδου της στάθμης του νερού. Είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει ένα τέτοιο γεγονός εδώ και 95 χρόνια.
Περίπου 10.000 άνθρωποι εργάζονται σε όλες τις υπηρεσίες της Διώρυγας του Παναμά.
Μερικές ακόμα φιγούρες της Διώρυγας του Παναμά
Το μήκος της διώρυγας του Παναμά είναι 77,1 χιλιόμετρα. Όμως το συνολικό μήκος του ταξιδιού από τα βαθιά νερά του Ατλαντικού στα βαθιά νερά του Ειρηνικού Ωκεανού είναι 80 χιλιόμετρα. Ως εκ τούτου, συχνά το μήκος του υποδεικνύεται συν / πλην μερικά χιλιόμετρα.
Το συνολικό πλάτος στην περιοχή κλειδαριάς φτάνει τα 150 μέτρα (εννοεί το πλάτος του κατασκευαστικού τεχνητού τμήματος, εξαιρουμένου του πλάτους των τεχνητών λιμνών).
Το αρχικό κανάλι του Παναμά
Αρχικά, οι παράμετροι του καναλιού ήταν οι εξής.
Διαστάσεις κλειδαριών: πλάτος 33,53 μέτρα, μήκος 304,8 μέτρα. Βάθος 12,5 μέτρα. Ο όγκος του νερού στον θάλαμο κλειδαριάς είναι περίπου 101.000 κυβικά μέτρα.
Το μέγιστο μέγεθος ενός πλοίου που μπορούσε να διασχίσει τη Διώρυγα του Παναμά ήταν 32,3 μέτρα πλάτος και 294,1 μέτρα μήκος. Το βύθισμα δεν πρέπει να ξεπερνά τα 12 μέτρα και το ύψος από την ίσαλο γραμμή μέχρι το υψηλότερο σημείο του πλοίου δεν πρέπει να ξεπερνά τα 62,5 μέτρα.
Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι ήταν αυτές οι διαστάσεις που έγιναν ένα από τα ναυπηγικά πρότυπα, που ονομάστηκε «Panamax» (στο αρχικό Panamax) προς τιμήν του καναλιού.
Δεδομένου ότι η πρόοδος δεν σταματά και ο όγκος του εμπορίου αυξάνεται, στα τέλη του 2006 αποφασίστηκε η επέκταση του καναλιού. Εξάλλου, η απόφαση αυτή ελήφθη από τον λαό της χώρας σε δημοψήφισμα, όπου περίπου το 80% του πληθυσμού ψήφισε υπέρ της επέκτασης. Και πάλι, χρειάστηκαν 9 χρόνια για να ολοκληρωθεί το έργο. Οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν και το 2016 η διακίνηση του καναλιού αυξήθηκε σε 18.800 πλοία ετησίως.
Ο εκσυγχρονισμός του καναλιού θα αυξήσει τις ταμειακές εισπράξεις στον προϋπολογισμό της χώρας από 2,5 σε 4,3 δισ. δολάρια.
Τι περιλαμβάνει το έργο;
Το κύριο χαρακτηριστικό της σύγχρονης διώρυγας του Παναμά είναι η αύξηση της διεκπεραίωσης και η δυνατότητα μεταφοράς σκαφών ακόμη μεγαλύτερης χωρητικότητας. Τα ναυπηγεία χρησιμοποιούν ήδη τους όρους New Panamax ή Post Panamax (στο πρωτότυπο, αντίστοιχα, New Panamax και Post Panamax) που δηλώνουν τον τύπο των πλοίων περίπου μιάμιση φορά από το μέγεθος του προτύπου Panamax.
Σημαντικά αυξημένοι θαλάμοι ασφάλισης. Τώρα έχουν μήκος 427 μέτρα (1.400 πόδια) και πλάτος 55 μέτρα (180 πόδια) και βάθος 18,3 μέτρα (60 πόδια). Επιτρέπουν τη διέλευση πλοίων πλάτους έως 49 μέτρα (160 πόδια) και μήκος 366 μέτρα (1200 πόδια) με μέγιστο βύθισμα 15 μέτρα (50 πόδια) ή με όγκο φορτίου έως 170.000 DWT και 12.000 TEU.
DWT είναι η συνολική μάζα του πλοίου (μετρούμενη σε τόνους), συμπεριλαμβανομένου του φορτίου, των καυσίμων και όλων των αποθηκών του πλοίου.
Το TEU είναι ο τυπικός όγκος ενός θαλάσσιου εμπορευματοκιβωτίου 20 ποδιών.
Ο σχεδιασμός των νέων κλειδαριών περιλαμβάνει τη χρήση ενισχυμένου χάλυβα, ο οποίος δεν χρησιμοποιήθηκε στην κατασκευή της πρώην Διώρυγας του Παναμά. Για την κατασκευή των νέων συγκροτημάτων κλειδαριών απαιτήθηκαν συνολικά 4,4 εκατομμύρια κυβικά μέτρα σκυροδέματος.
Οι πύλες που χρησιμοποιούνται στο σύγχρονο κανάλι του Παναμά κατασκευάστηκαν από την υπεργολάβο Cimolai SpA στην Ιταλία σε επτά διαφορετικά εργοστάσια στη βορειοανατολική Ιταλία. Οι πύλες έχουν διαφορετικά μεγέθη ανάλογα με τη θέση τους στον θάλαμο κλειδαριάς. Όλα έχουν μήκος 57,6 μέτρα, πλάτος 8-10 μέτρα και ύψος ανάλογα με την τοποθεσία και κυμαίνεται από 22,3 έως 33,04 μέτρα. Το βάρος κυμαίνεται από 2100 έως 4200 τόνους.
Κοστίζουν 547,7 εκατομμύρια δολάρια συμπεριλαμβανομένης της αποστολής. Το συνολικό κόστος της επέκτασης του καναλιού υπολογίζεται σε 5,25 δισεκατομμύρια δολάρια.
Το πρώτο τελετουργικό πέρασμα του κινεζικού πλοίου υπερ-εμπορευματοκιβωτίων COSCO SHIPPING από το αναβαθμισμένο κανάλι πραγματοποιήθηκε στις 26 Ιουνίου 2016. Αυτή η ημερομηνία θεωρείται η πραγματική θέση σε λειτουργία της σύγχρονης Διώρυγας του Παναμά.
Το COSCO SHIPPING PANAMA είναι το πρώτο πλοίο που πέρασε από την ανακαινισμένη Διώρυγα του Παναμά Η COSCO SHIPPING έχει μήκος 300 μέτρα και πλάτος 48 μέτρα. Η συνολική χωρητικότητα είναι 93702 τόνοι.
Αλλά η παρακάτω φωτογραφία δείχνει το 2000ο πέρασμα από το κανάλι του σκάφους κλάσης New Panamax Cosco Yantian.
Το σκάφος έχει μήκος 351 μέτρα και πλάτος 43 μέτρα, για ένα σύνολο TEU 9.504.
Cosco Yantian - 2000ο νέο πλοίο κατηγορίας Panamax που περνά από το κανάλι Και αυτό είναι το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Theodore Roosevelt, μήκους 365,9 μέτρων και πλάτους 48,2 μέτρων.
Theodore Roosevelt στο κανάλι του Παναμά Το πρώτο κρουαζιερόπλοιο που πέρασε από το ανακαινισμένο κανάλι του Παναμά ονομάζεται Disney Wonder.
Το Disney Wonder είναι το πρώτο κρουαζιερόπλοιο στο ανακαινισμένο κανάλι του Παναμά Ιστορία του καναλιού του Παναμά
Το 1513, ο Ισπανός εξερευνητής Vasco Nunez de Balboa έγινε ο πρώτος Ευρωπαίος που ανακάλυψε ότι ο Ισθμός του Παναμά είναι το στενότερο σημείο που χωρίζει τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό. Αλλά τότε η ιδέα του καναλιού δεν ήταν εμφανής.
Η πρώτη αναφορά ενός περάσματος από τον Ισθμό του Παναμά χρονολογείται από το 1534, όταν ο Κάρολος Ε', αυτοκράτορας της Αγίας Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας και Βασιλιάς της Ισπανίας, διέταξε να βρεθεί η συντομότερη διαδρομή μεταξύ Ισπανίας και Περού. Ένα τέτοιο μονοπάτι θα έδινε στους Ισπανούς στρατιωτικό πλεονέκτημα έναντι των Πορτογάλων. Όπως ήταν φυσικό, εκείνη την εποχή δεν υπήρχε ούτε γνώση ούτε τεχνολογία για μια τέτοια κατασκευή. Έτσι η ιδέα παρέμεινε απλώς μια ιδέα.
Κατά τη διάρκεια της αποστολής από το 1788 έως το 1793, ο Ιταλός εξερευνητής Alessandro Malaspina εκπόνησε ήδη σχέδια για το κανάλι. Αλλά δεν έφτασε στο σημείο να χτιστεί.
Η πρώτη απόπειρα πραγματικής κατασκευής έγινε από τους Γάλλους το 1879. Διάσημοι άνθρωποι όπως ο Ferdinand de Lesseps (υπό την ηγεσία του χτίστηκε το εξίσου διάσημο κανάλι του Σουέζ) και ο Alexandre Gustave Eiffel (δημιούργησε το σύγχρονο σύμβολο του Παρισιού ειδικότερα και της Γαλλίας γενικότερα) συμμετείχαν στην ανάπτυξη.
Η Διώρυγα του Παναμά, όπως και η Διώρυγα του Σουέζ, σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί στο επίπεδο της θάλασσας. Δηλαδή, το σύστημα κλειδαριάς δεν ελήφθη υπόψη καθόλου. Αυτό, και μια σειρά από άλλους παράγοντες, ήταν τελικά η αποτυχία όλου του έργου.
Έτσι, καταφέραμε να πάρουμε χρήματα από τη γαλλική κυβέρνηση, και μάλιστα άρχισαν οι εργασίες. Αλλά λίγο αργότερα αποδείχθηκε ότι μόνο το ένα τρίτο των χρημάτων δαπανήθηκε πραγματικά για την κατασκευή. Τα υπόλοιπα πήγαν σε δωροδοκίες ή κλάπηκαν. Η ελονοσία και ο πυρετός κούρεψαν μαζικά τους εργάτες. Σύμφωνα με κάποιες αναφορές, περίπου 22.000 (!!!) άνθρωποι πέθαναν από ασθένειες (κυρίως) και ατυχήματα.
Ως αποτέλεσμα μιας σειράς οικονομικών σκανδάλων, η κατασκευαστική εταιρεία χρεοκόπησε. Ο ίδιος ο Lesseps και ο Eiffel κατηγορήθηκαν για απάτη και υπεξαίρεση. Ο Ferdinand Lesseps, μη μπορώντας να αντέξει την πίεση από όλες τις πλευρές, πέθανε το 1894 χωρίς να ολοκληρώσει το δεύτερο μεγάλο του κανάλι. Η δουλειά ήταν παγωμένη. Τα σκάνδαλα γύρω από τη Διώρυγα του Παναμά ήταν τόσο μεγάλα που εκείνη την εποχή η λέξη «Παναμάς» έγινε συνώνυμη με τη μεγάλης κλίμακας διαφθορά και απάτη.
Παράλληλα, οι Ηνωμένες Πολιτείες εξέτασαν το ενδεχόμενο κατασκευής ενός διαωκεάνιου καναλιού μέσω της Νικαράγουας.
Για ολόκληρο σχεδόν τον 19ο αιώνα, εξετάστηκαν δύο παραλλαγές καναλιών, η Νικαράγουα και ο Παναμάς. Αλλά τελικά, η απόφαση παρέμεινε υπέρ του τελευταίου.
Πώς να οικειοποιηθεί το κανάλι του Παναμά
Η κατάσταση εξελίχθηκε με τέτοιο τρόπο που οι Ηνωμένες Πολιτείες εκείνη την εποχή ενδιαφέρθηκαν περισσότερο για την εκδοχή του καναλιού στη Νικαράγουαν και τυπικά δεν χρειάζονταν τη Διώρυγα του Παναμά.
Οι Γάλλοι δεν μπορούσαν πλέον να συνεχίσουν να χτίζουν. Το κανάλι του Παναμά έχει γίνει γι' αυτούς η περιβόητη "βαλίτσα χωρίς χερούλι" και είναι δύσκολο να το μεταφέρουν και είναι κρίμα να το αφήσουν.
Εδώ μπαίνουν στο παιχνίδι οι ΗΠΑ. Προωθούν την ιδέα της Διώρυγας της Νικαράγουας με κάθε δυνατό τρόπο, μειώνοντας έτσι την αξία της Διώρυγας του Παναμά. Τελικά, οι Αμερικανοί αγοράζουν τα δικαιώματα και μάλιστα ό,τι συνδέεται με το κανάλι από τη Γαλλία έναντι 40 εκατομμυρίων δολαρίων. Σύμφωνα με την τρέχουσα συμφωνία με την Κολομβία, η οποία κατείχε τότε το κράτος του Παναμά, όλος ο εξοπλισμός και όλες οι εργασίες που πραγματοποιήθηκαν, συμπεριλαμβανομένου του καναλιού, περιέρχονται στην ιδιοκτησία της χώρας, εάν το κανάλι δεν λειτουργήσει πριν από το 1904. Και, φυσικά, δεν μπορούσε να βγάλει χρήματα. Ο μόνος τρόποςκαταλάβουν τον έλεγχο του καναλιού ήταν ο χωρισμός του Παναμά από την Κολομβία. Αυτό θα ταίριαζε τόσο στη Γαλλία όσο και στις Ηνωμένες Πολιτείες. Η Γαλλία παίρνει τα χρήματα, οι ΗΠΑ το κανάλι και η Κολομβία την τρύπα του ντόνατ.
Τόσο αρχαίος όσο ο κόσμος, πάρθηκε η απόφαση «διαίρει και βασίλευε». Οι Αμερικανοί είδαν την έλλειψη δημοκρατίας και την καταπίεση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων στην πολιτεία του Παναμά (εκείνη την εποχή ακόμη ανήκε στην Κολομβία). Ο στόλος των ΗΠΑ έφτασε αμέσως στα παράκτια ύδατα και πλήθη ακτιβιστών πολιτών βγήκαν στους δρόμους των πόλεων του Παναμά, που ξαφνικά ήθελαν επειγόντως ελευθερία και δαντέλα.
Ουάου! Στις 4 Νοεμβρίου 1903, ένα νέο «ανεξάρτητο» κράτος εμφανίστηκε στον παγκόσμιο χάρτη, το οποίο ονομάστηκε απευθείας «Ανεξάρτητη Δημοκρατία του Παναμά». Μετά από μόλις 2 εβδομάδες, ο Παναμάς υπογράφει «ανεξάρτητα» συμφωνία με τις Ηνωμένες Πολιτείες, βάσει της οποίας ουσιαστικά όλα τα δικαιώματα τόσο του καναλιού όσο και των παρακείμενων εδαφών μεταβιβάζονται στους Αμερικανούς.
Η κατασκευή συνεχίστηκε υπό την ηγεσία του Υπουργείου Άμυνας των ΗΠΑ και ο Παναμάς έγινε de facto προτεκτοράτο των Ηνωμένων Πολιτειών. Παρεμπιπτόντως, οι διαφωνίες για αυτό το ζήτημα με την Κολομβία επιλύθηκαν μόνο μέχρι το 1921.
Ολοκλήρωση της διώρυγας του Παναμά
Πρέπει να πούμε ότι οι Αμερικανοί προσέγγισαν το θέμα της κατασκευής του καναλιού με τον χαρακτηριστικό ενθουσιασμό και πραγματισμό τους. Αρχικά, ασφάλισαν όσο το δυνατόν περισσότερο τη γύρω περιοχή, έκοψαν και έκαψαν περισσότερα από 30 km2 αλσύλλων, αποξήρανσαν περίπου εκατό εκτάρια βάλτους και έσκαψαν περίπου 80 χιλιόμετρα αποστραγγιστικών τάφρων. Το αποκορύφωμα της τούρτας ήταν ο ψεκασμός περίπου 600 χιλιάδων λίτρων ειδικών υγρών που σκότωσαν τα κουνούπια, τα κουνούπια και τις προνύμφες τους στα σημεία της μεγαλύτερης συσσώρευσης και αναπαραγωγής τους. Ως αποτέλεσμα τέτοιων ενεργειών, η ελονοσία και ο πυρετός άρχισαν να μειώνονται και οι κατασκευαστικές εργασίες ξεκίνησαν ξανά ήδη από το 1904.
Εγκατέλειψαν την ιδέα ενός καναλιού χωρίς κλειδαριές και αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν ένα σύστημα τεχνητών λιμνών και κλειδαριών. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο κατέστη δυνατό να μειωθεί σημαντικά το έργο της εκσκαφής της γης και να επιταχυνθεί ολόκληρη η διαδικασία κατασκευής. Οι εργασίες συνεχίστηκαν για 9 χρόνια. Το τελικό στάδιο ήταν η πανηγυρική υπονόμευση του τελευταίου φράγματος στην περιοχή της πόλης Γκαμπόα. Στις 10 Οκτωβρίου 1913, ο Τόμας Γούντροου Γουίλσον (τότε Πρόεδρος των Ηνωμένων Πολιτειών) έκανε αυτή την έκρηξη τηλεγραφικά απευθείας από την Ουάσιγκτον, πατώντας ένα συμβολικό κουμπί παρουσία μελών της κυβέρνησης. Επισήμως ολοκληρώθηκε η κατασκευή του καναλιού.
Το πρώτο πλοίο, το Cristobal, πέρασε από τη Διώρυγα του Παναμά στις 3 Αυγούστου 1914. Επισήμως, το κανάλι καλύφθηκε στις 15 Αυγούστου 1914 από το πέρασμα του πλοίου SS Ancon από αυτό.
Δυστυχώς, κατά την κατασκευή του καναλιού από τους Αμερικανούς, θύματα δεν μπόρεσαν να αποφευχθούν. Για διάφορους λόγους πέθαναν 5609 άτομα.
Σε ποιον ανήκει η Διώρυγα του Παναμά
Όπως ήδη γνωρίζετε, ο Παναμάς έχει παραδώσει στις Ηνωμένες Πολιτείες όλη την εξουσία για το κανάλι. Για να ενισχύσουν την άμυνα του καναλιού, οι ΗΠΑ αγόρασαν ακόμη και αρκετά κοντινά νησιά από τη Νικαράγουα, τη Δανία και την Κολομβία.
Αργότερα, όμως, άρχισαν να δημιουργούνται διάφορες προστριβές για το κανάλι μεταξύ των αρχών του Παναμά και των Ηνωμένων Πολιτειών. Υπήρξαν ακόμη και εξεγέρσεις σε αυτή τη μικρή χώρα που απαιτούσαν να παραδοθεί ο έλεγχος του καναλιού στον Παναμά. Παρά το γεγονός ότι πολλοί πολιτικοί στις Ηνωμένες Πολιτείες ήταν εναντίον της, στις 7 Σεπτεμβρίου 1977, στην πρωτεύουσα των Ηνωμένων Πολιτειών, οι ηγέτες των δύο χωρών συνήψαν συμφωνία για τη μεταφορά του ελέγχου του καναλιού στην κυβέρνηση του Παναμά από 2000. Η απόφαση αυτή επικυρώθηκε από το Κογκρέσο των ΗΠΑ και πλέον η Διώρυγα του Παναμά ανήκει στη χώρα στην οποία κατασκευάστηκε.
Κόστος καναλιού
Φυσικά, χρεώνεται ένα τέλος για τη διέλευση ενός πλοίου από τη Διώρυγα του Παναμά, το οποίο εξαρτάται από το μέγεθος του πλοίου, το φορτίο του, το εκτόπισμά του και μια σειρά από άλλους παράγοντες.
Η τιμή για τη μεταφορά φορτίου με μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι 49 $ ανά 1 TEU. Επιπλέον, ποντάρετε στο πέρασμα του ίδιου του πλοίου.
Η πληρωμή για το πέρασμα εξαρτάται επίσης από το μήκος του σκάφους και ξεκινά από $500. Αυτό ισχύει για σκάφη μήκους έως 50 πόδια (λίγο πάνω από 15 μέτρα). Σκάφη έως και 100 πόδια (περίπου 30,5 μέτρα) είναι ήδη διαθέσιμα για $2.000. Για πλοία μήκους άνω των 100 ποδιών, οι τιμές ξεκινούν από 2.500 $.
Υπάρχει επίσης ένας συντελεστής για κάθε τόνο εκτόπισης του πλοίου. Ξεκινά από 2,95 $ και πέφτει ελαφρώς για μεγαλύτερα πλοία.
Δεν θα περιγράψουμε αναλυτικά όλες τις τιμές για τη διέλευση των πλοίων από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό, αφού εξαρτάται από πάρα πολλούς παράγοντες. Επιπλέον, όλες οι πληροφορίες για το κόστος βρίσκονται στον επίσημο ιστότοπο της Διώρυγας του Παναμά https://www.pancanal.com. Ας πούμε μόνο ότι μερικές φορές το ποσό φτάνει τα 500.000 $ για ένα τεράστιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Το 1928, ο Richard Halliburton έγινε ο κάτοχος του ρεκόρ για το φθηνότερο πέρασμα από το κανάλι. Του κόστισε μόνο 36 σεντς.
Σήμερα, η Διώρυγα του Παναμά δεν είναι μόνο ένας πολύτιμος διαωκεάνιος διάδρομος και ένα μηχανολογικό θαύμα, αλλά και ένα δημοφιλές τουριστικό αξιοθέατο. Στις πόλεις δίπλα στις κλειδαριές, υπάρχουν μουσεία αφιερωμένα στην ιστορία του καναλιού και πλατφόρμες προβολής από τις οποίες μπορείτε να παρακολουθήσετε το τιτάνιο έργο του.
- Κατά τη λειτουργία της, η Διώρυγα του Παναμά συνέβαλε στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) κατά 650 εκατομμύρια τόνους. Η επέκταση του καναλιού θα μειώσει τις εκπομπές κατά άλλους 160 εκατομμύρια τόνους τα επόμενα 10 χρόνια. Αυτό οφείλεται στη μείωση του μήκους των θαλάσσιων διαδρομών και, κατά συνέπεια, στις αρνητικές επιπτώσεις των πλοίων στο περιβάλλον.
- Οι αμερικανικές δαπάνες από το 1904 έως το 1914 ήταν 375.000.000 δολάρια. Αυτό είναι το μεγαλύτερο ποσό που έχει δαπανήσει η κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών για οποιοδήποτε έργο μέχρι σήμερα. Η Γαλλία και η Αμερική ανήλθαν συνολικά σε 639.000.000 δολάρια
- Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, ανασκάφηκαν περισσότερα από 130 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος (23 εκατομμύρια από αυτά έσκαψαν οι Γάλλοι στην αρχή)
- Υπολογίζεται ότι περισσότερα από 80.000 άτομα συμμετείχαν στην κατασκευή, με πολλούς εργάτες από την Ινδία. Περίπου 28.000 άνθρωποι πέθαναν κατά τη διάρκεια των εργασιών
- Το κανάλι του Παναμά έχουν επισκεφθεί πολλά αστέρια του κινηματογράφου και της τηλεόρασης. Ειδικότερα οι Aerosmith, Usher και Sean Connery
- Στις 4 Σεπτεμβρίου 2010, το Fortune Plum έγινε το εκατομμυριοστό πλοίο που πέρασε από τη Διώρυγα του Παναμά.
- Το κανάλι συντόμευσε τη θαλάσσια διαδρομή από τη Νέα Υόρκη στο Λος Άντζελες σχεδόν 2,5 φορές, από 22.000 σε 9.000 χλμ.
- Το καλοκαίρι του 2014, αναπτύχθηκε η τελική διαδρομή της Διώρυγας της Νικαράγουας, η οποία θα έπρεπε να γίνει ανταγωνιστής της Διώρυγας του Παναμά, αλλά η κατασκευή εξακολουθεί να είναι μόνο στο έργο