Belomorkanal: Nećemo graditi kanal bez sranja i amonala. Neverovatne činjenice o tome kako je izgrađen kanal Belo more Istorija Belog mora

Belomorsko-baltički kanal nije samo brodski kanal koji povezuje Belo more sa jezerom Onega. I takođe ne samo važan transportni objekat, koji obezbeđuje pristup iz Belog mora preko Volgo-Baltičkog kanala do Baltičkog i Kaspijskog mora (preko Volge, respektivno), već preko Volgo-Donskog kanala do južnih mora. Ovo je cijela priča, početak velikih projekata izgradnje kampova izvanrednih objekata iz sovjetskog doba. Tokom izgradnje nisu se pojavili samo rezervoari i brave. Slengu su graditelji kanala dodali nove riječi, na primjer, sranje i zek. U istoriji kanala postoje tri perioda: izgradnja - 30-te, restauracija nakon rata - 50-te i sadašnjost. Pokušat ću vam reći nešto više o njima.

Za one koji nisu pušili cigarete Belomorkanal, na čijem pakovanju je označena lokacija, dajem mapu. A sudeći po zahtjevu popularnom u Yandexu - Bijelomorsko-Baltički kanal na karti- Mnogi ljudi se suočavaju sa ovim pitanjem.

Kanal nije nastao niotkuda. Veza Belo more-Onega poznata je od davnina, a prvi pisani opisi ove luge datiraju iz 15.-16. Prvi put ideja o izgradnji brodskog kanala nastala je tokom Sjevernog rata i pripadala je caru Petru I, ali je detaljna izrada projekta kanala poduzeta tek sredinom 18. stoljeća. 1922. godine, na osnovu svih dosadašnjih materijala, izrađen je projekat izgradnje kanala. Razmatrane su dvije glavne trase kanala - zapadna opcija i istočna. Obje ove opcije prikazane su na karti desno: zapadna je žuta, a istočna, uz koju je na kraju izgrađen kanal, plava.

Dužina obje varijante bila je gotovo ista; razlikovale su se po visini bazena sliva (zapadni je veći od istočnog) i vodosnabdijevanju (istočni je siromašniji vodom i potrebna mu je dodatna ishrana). Sve konstrukcije prema projektu iz 1922. godine bile su betonske, šljunkovi su bili jednokomorni, a kapije su im bile metalne dvokrilne. Na kraju je napravljena istočna verzija. Brave su bile jednokomorne, ali je umjesto betona i željeza korišteno drvo. Ćelije i kapije su bile drvene. Tek 2009. godine sve komore kanala su betonirane.

Izgradnja kanala počela je u aprilu 1930. Mandat je bio 3 godine. Kako bi se ubrzao rad, promijenjene su dimenzije brava i dubina kanala. Predviđeno je da dimenzije komora budu 312x20x7 metara, kao što je planirano ranije, ali samo 133x14,3x4 metara (dužina, širina, dubina).

U septembru 1930. godine izdat je dekret o mogućnosti uključivanja zatvorenika u izgradnju kanala - OGPU je preuzeo kontrolu nad izgradnjom. I odlazimo.

Rad je bio ručni. Postojali su čitavi kampovi radnika. Šuma se uzima sjekirom, staza se uzima lopatom.

Priroda je obdarila Kareliju ne samo bogatim šumama i jezerima, već i stenama: one su iznova i iznova ručno dizane u vazduh.

Izgradnja kanala ostavila je traga i na žargonskom folkloru. Dodane su riječi bullshit i ammonal: "Nećemo graditi kanal bez sranja i amonala." Amonal je eksploziv. Sranje je žargonska riječ za fiktivnu tehniku obračuna rada. Pojavila se i riječ osuđenik. U originalu je zvučalo kao skraćenica za skraćenicu s/k - “Zatvoreni vojni čovjek kanala”.

Belomorsko-baltički kanal nazvan po. I.V. Staljin (zadržao je ovo ime do 1961.) otvoren je u avgustu 1933. godine. Prema zvaničnim podacima, tokom izgradnje (1931-1933) umrlo je 10.936 zatvorenika. Prema drugim izvorima, od 50 do 200 hiljada ljudi. Nakon završetka izgradnje, 71 hiljada zatvorenika je bilo zaposleno na radu kanala.

Tokom Velikog Otadžbinski rat Kanal, kao strateški važan objekat, doživio je uništenje: njegov južni dio je potpuno uništen. To se dogodilo jer su tokom rata zapadnu obalu kanala zauzeli Finci. Godine 1944. sovjetska strana je digla u vazduh 7 prevodnica u oblasti Poveneca. Nakon završetka rata, oštećeni objekti su obnovljeni, a kanal je ponovo pušten u funkciju jula 1946. godine.

Godine 1950. donesena je odluka o remontu i rekonstrukciji kanala. Prema projektima, neke prevodnice bi trebale biti obnovljene, a na trasi kanala pojavit će se spomenici u čast pobjede u Velikom otadžbinskom ratu.

Ovako je trebala izgledati brava broj 1 sa jezera Onega.

piloni u gornjoj komori kapije br. 7 i obelisk u znak sjećanja na pale na kapiji br. 5.

Ali planovima nikada nije bilo suđeno da se ostvare. Tema sjećanja na heroje Velikog Domovinskog rata naknadno je implementirana na kanalu Volga-Don u izgradnji. Na Belomoru, sredinom 50-ih, kapije su zamijenjene sa drvenih na željezne, kanal je produbljen na 5 metara (u početku je bio dubok 3 metra), a krajem 50-ih godina kanalska infrastruktura je elektrificirana. .

Zanimljivo je da je 30-ih godina razvijen projekat za izgradnju drugog kraka kanala, pristupačnog velikim morskim plovilima, sa zagarantovanom dubinom od najmanje 6,4 metra.. Prvobitno je trebalo da bude izgrađen do kraja 30-ih godina, ali nije primljena komanda za izgradnju i projekat je ostao nerealizovan. Važno je napomenuti da je njegova implementacija zahtijevala ne samo povećanje snabdijevanja akumulacija, već i podizanje nivoa Svira uz poplave većine Petrozavodska i primorskih sela.

Svojevrsni nastavak Belomorskog kanala trebalo je da bude kanal Kola, čiji je projekat takođe razvijen, ali nije realizovan. Ovaj kanal je trebalo da poveže zaliv Kandalaksha i Kola kroz poluostrvo Kola. Planirano je da kanal bude pristupačan za pomorska plovila i trebalo je da skrati rutu između Lenjingrada i Murmanska za 1000 kilometara. Ovaj plovni put bi omogućio pristup teretu do centralnih regiona poluostrva Kola direktno na morskim brodovima. Na plovnom putu Kola projektovano je 110 objekata, uključujući 26 prevodnica, 33 brane, 36 kanala, 8 brana i 7 preliva. Razlika u nivoima između najviše tačke slivnog dela kanala Kola i nivoa mora je 147 metara, tako da bi prosečan pritisak na prevodnicama bio 10-13 metara. Prosječno trajanje navigacije na kanalu bi bilo 5 mjeseci.

Otvaranjem plovnog puta Volga-Baltik 60-ih godina, povezujući Volgu i Don sa Baltikom, povećao se teretni promet duž kanala Bijelog mora. Nove serije teretnih brodova izgrađene su uzimajući u obzir postojeće dimenzije komore. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća izvršena je još jedna rekonstrukcija kanala. Tokom ove rekonstrukcije, zagarantovana dubina brodskog kanala povećana je na četiri metra, a kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sistema. Vrhunac transporta tereta dogodio se sredinom 80-ih.

Ali 90-ih, s kolapsom brodarskih kompanija i transportnih linija, kada su hiljade brodova položene, prodate ili isječene, protok tereta na kanalu je nevjerovatno opao. Krajem 90-ih, najčešća plovila su bili karavani teretnih brodova koji su dolazili iz Sibira (Lena, Jenisej, Ob) radi rada i prodaje u Evropi. Ali to je bio jednosmjerni tok. U drugom gotovo da nije bilo tereta.

Od 2002. godine počeo je transport nafte kroz kanal od Volge i Kame do Bijelog mora, gdje se nafta pumpala iz riječnih tankera u morske tankere. Završilo se izlivanjem nafte i zagađenjem Bijelog mora. Namjerni bankrot najveće riječne brodarske kompanije koja se bavi transportom nafte - Volgotankera (zajedno sa YUKOS-om) - stavio je tačku na to.

Ali putnički brodarstvo je počelo da se razvija. Prvo putovanje broda sa turistima održano je 2001. godine i danas se nude krstarenja do Soloveckih ostrva iz Sankt Peterburga, Moskve i gradova Volge. Sa razvojem novih naftnih polja na sjeveru (Varandey), počeo je transport opreme iz Evrope preko Bijelog Mokanala. Postoje linije za transport drveta do Fabrike celuloze i papira Segeža.

Bio sam na kanalu dva puta: 2001. i 2010. Predlažem da vidite kako kanal izgleda u naše vrijeme. Počnimo sa stepenicama Povenchanskaya, koje se nalaze u južnom dijelu kanala, u blizini jezera Onega. Ovdje počinje stepenište od brava - uspon od jezera do sliva. Za 4 sata brod prođe 7 prevodnica, slijedeći jedna drugu. Na fotografiji: pogled na jezero Onega i brave br. 1-4. Vidi se i svjetionik u jezeru na ulazu u kanal. Možete to uporediti sa onim što ste planirali da uradite.

A ovo je pogled na drugi dio “stepenica”, sa strane jezera. Kapije br. 5-7.

Hidroelektrana na ulazu br. 9

Izlaz na Vygozero - najveće jezero na trasi kanala. Pogled sa južnog dijela.

Vygozero - pogled iz grada Nadvoitsa.

Nakon stotina kilometara obala, litica i šuma, neobično je vidjeti takve znakove “civilizacije”. Fabrika aluminijuma u Nadvoitsiju, radi od 1954.

Takođe Nadvoitsy.

Kapija br. 10 u Nadvoitsyju.

Kapija broj 11 je rekonstruisana ove godine. Do tada je bio posljednji koji je imao drvene zidove. Sada su zamijenjeni onima koji su ukrašeni natpisima “Ne silazi niz brdo”, “Ne guraj tokom manevara” i drugim na ovu temu.

Motorni brod se nalazi na putu sela Sosnovets, ispod prevodnice br. 15.

Trasa kanala između prevodnica br. 11 i 13

U gradu Povenecu, iza brave N2, za 70. godišnjicu LBC-a podignuta je crkva u znak sećanja na graditelje kanala.

Preko kanala nema visećih drumskih mostova - put prolazi kroz kapije prevodnica:

Ovdje postoji samo jedan željeznički most, ali kakav! O jedinstvenom pokretnom željezničkom mostu Shizhensky, koji se nalazi u regiji Belomorsk. Ovo je pokretni most sistema kliznog otvaranja. Puštena je u rad 1952. godine. U svijetu postoje samo dvije slične strukture - jedna u Kanadi, a druga je upravo ovaj most u Belomorsku.

U ovom trenutku, upoznavanje sa Belomorsko-Baltičkim kanalom može se smatrati završenim. Sljedeće priče će biti o Belomorsku i Soloveckim ostrvima.

Put kojim kanal prolazi poznat je od davnina - korišćen je već u 16.-17. veku, prvenstveno zbog činjenice da je postojao put kojim su hodočasnici išli do svetinja Soloveckog manastira. U geografskom opisu Rusije "Knjiga velikog crteža" (1627.), put Bijelog mora je označen udaljenostima između rijeka i jezera koji su bili dio rute. Pitanje povezivanja Bijelog i Baltičkog mora postavlja se na nivou vlasti dugi niz stoljeća.
Prvi put ideja o izgradnji brodskog kanala nastala je tokom Sjevernog rata i pripadala je caru Petru I, ali je detaljna izrada projekta kanala poduzeta tek u 19. stoljeću. Zatim su, po nalogu vlade, razvijena četiri građevinska projekta, koja su na papiru postojala do 20-ih godina 20. veka: prvi - projekat F. P. Devolana 1800. godine, drugi - projekat grofa A. H. Benckendorffa 1835. godine, treće - ađutantsko krilo Loškarev 1857. Godine 1900., profesor V.E. Timonov je nagrađen zlatnom medaljom na Svjetskoj izložbi u Parizu za vlastiti projekat izgradnje kanala. Međutim, carska vlada je odbacila sve mogućnosti izgradnje zbog njihove visoke cijene.

Godine 1931., na inicijativu Josifa Staljina, počela je izgradnja Belomorsko-Baltičkog kanala, koji povezuje Bijelo more i Onješko jezero. Na ovoj grandioznoj građevini radilo je oko 280 hiljada zatvorenika. Glavni alati za rad bili su kolica, malj i sjekira. Najmoderniji mehanizam bila je drvena dizalica za pomicanje gromada.

Izgradnja je držana u tajnosti. Izgradnju kanala nadgledalo je vodstvo NKVD-a SSSR-a. Najsurovijom eksploatacijom zatvorenika, rukovodstvo građevinarstva uspjelo je postići rekordan tempo izgradnje kanala. Dok Panamski kanal(dužine 80 km) za izgradnju je bilo potrebno 28 godina, za Suecki kanal (dužine 160 km) za 10 godina, a za Kanal Bijelog mora, dužine 227 kilometara, probijen je kamen za godinu i devet mjeseci.

2. avgusta 1933. godine završena je izgradnja kanala, a njegovo zvanično otvaranje održano je 3 dana kasnije - 5. avgusta. Do 1961. zvao se Belomorsko-Baltički kanal po Staljinu.

Stvaranje moćne transportne rute, sa lokacijom kompleksa složenih hidrauličnih konstrukcija (pretvora, brana, odvoda, brana i umjetnih kanala), osiguralo je uspostavljanje direktne vodene veze između Baltičkog mora i sovjetskog sjevera i učinilo ga moguće je odmah započeti široku eksploataciju šumskih, mineralnih i rudnih nalazišta, ribe i drugih prirodnih resursa ovog kraja.

Tokom Velikog otadžbinskog rata, kanal je, kao strateški važan objekat, značajno oštećen, a oštećena je i kanalska infrastruktura i naselja duž njegove dužine. Svi oštećeni objekti su obnovljeni odmah po završetku rata, a kanal je ponovo počeo sa radom u julu 1946. godine. U narednim godinama izvršeno je još nekoliko rekonstrukcija.

Značaj Belomorskog kanala posebno se povećao nakon puštanja u rad modernog Volga-Baltičkog plovnog puta 1964. godine, što je znatno povećalo kapacitet kanala i stvarni obim transporta tereta. Sedamdesetih godina prošlog vijeka kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sistema evropskog dijela RSFSR-a.

Danas se značaj ovog plovnog puta nije nimalo smanjio. Plovidba duž kanala ne obavlja se samo za transport robe, Bijelomorsko-Baltički kanal je perspektivna ruta za turističke brodove.

Izgradnja LBC-a se odrazila i na poeziju. Čuveni ruski pjesnik N. A. Klyuev pisao je o izgradnji kanala:
To je kanal smrti u Belom moru,
Akimushka je iskopao,
Od prov. Vetluga i tetke Fjokle.
Velika Rusija je mokra
Pod crvenim tušem do kostiju
I krio sam suze od ljudi,
Iz očiju stranaca u gluhe močvare...
- N. A. Klyuev. Devastation

Takođe, izgradnji kanala je posvećena bajka M. M. Prišvina „Osudareva cesta“. Roman poljskog pisca Mariusza Wilka “Porage” govori o putovanju duž kanala Bijelog mora.
Posjeta kanalu lidera partije i vlade prikazana je na slici D. Nalbandjana „Staljin, Vorošilov i Kirov na Belomorskom kanalu” (prvobitno se slika zvala „Staljin, Vorošilov, Kirov i Jagoda na Belomorskom kanalu”, ali je nakon hapšenja potonjeg 1937. njegova slika uklonjena).

U septembru 1930. godine izdat je dekret o mogućnosti uključivanja zatvorenika u izgradnju kanala - OGPU je preuzeo kontrolu nad izgradnjom. I odlazimo.

Rad je bio ručni. Postojali su čitavi kampovi radnika. Šuma se uzima sjekirom, staza se uzima lopatom.

Priroda je obdarila Kareliju ne samo bogatim šumama i jezerima, već i stenama: one su iznova i iznova ručno dizane u vazduh.

Tokom Velikog domovinskog rata, kanal je, kao strateški važan objekat, pretrpio uništenje: njegov južni dio je potpuno uništen. To se dogodilo jer su tokom rata zapadnu obalu kanala zauzeli Finci. Godine 1944. sovjetska strana je digla u vazduh 7 prevodnica u oblasti Poveneca. Nakon završetka rata, oštećeni objekti su obnovljeni, a kanal je ponovo pušten u funkciju jula 1946. godine.

Ovako je trebala izgledati brava broj 1 sa jezera Onega.

piloni u gornjoj komori kapije br. 7 i obelisk u znak sjećanja na pale na kapiji br. 5.

Ali planovima nikada nije bilo suđeno da se ostvare. Tema sjećanja na heroje Velikog Domovinskog rata naknadno je implementirana na zgradi u izgradnji. Na Belomoru, sredinom 50-ih, kapije su zamijenjene sa drvenih na željezne, kanal je produbljen na 5 metara (u početku je bio dubok 3 metra), a krajem 50-ih godina kanalska infrastruktura je elektrificirana. .

A ovo je pogled na drugi dio “stepenica”, sa strane jezera. Kapije br. 5-7.

Hidroelektrana na ulazu br. 9

Izlaz na Vygozero - najveće jezero na trasi kanala. Pogled sa južnog dijela.

Vygozero - pogled iz grada Nadvoitsa.

Nakon stotina kilometara obala, litica i šuma, neobično je vidjeti takve znakove “civilizacije”. Fabrika aluminijuma u Nadvoitsiju, radi od 1954.

Takođe Nadvoitsy.

Kapija br. 10 u Nadvoitsyju.

Motorni brod se nalazi na putu sela Sosnovets, ispod prevodnice br. 15.

Trasa kanala između prevodnica br. 11 i 13

U gradu Povenecu, iza brave N2, za 70. godišnjicu LBC-a podignuta je crkva u znak sećanja na graditelje kanala.

Preko kanala nema visećih drumskih mostova - put prolazi kroz kapije prevodnica:

U ovom trenutku, upoznavanje sa Belomorsko-Baltičkim kanalom može se smatrati završenim. Sljedeće priče će biti o Belomorsku i Soloveckim ostrvima.

Yakovlev Vladimir Vsevolodovich se prisjetio:
„Izgradnja kanala zvanog „Belomorstroj“ visila je kao noćna mora nad stotinama hiljada zatvorenika koji su 1931-33. strpali u zabačenu tajgu duž njegove rute, koju je genijalno nacrtao Petar Veliki, koji je lično putovao po Kareliji i izabrao njegova najuspješnija opcija koristeći dugački Vygozero, koji se nalazi na slivnici između Bijelog mora i jezera Onega. Uključivanjem Vigozera u trasu kanala značajno je smanjen obim kamenih i zemljanih radova, jer je samo jezero, zajedno sa nizom malih jezera i dijelom koritom rijeke Povenčanke u njenom gornjem toku, postalo prirodni kanal kanala za 190 kilometara, a protok vodnih resursa Vigozera osigurao je spuštanje s obje strane sliva. Po Staljinovom naređenju, kanal je izgrađen u roku od 20 meseci i pušten u rad tačno na vreme 20. juna 1933. godine. Odsustvo bilo kakve mehanizacije rada prebacilo je sav teret izgradnje na pleća zatvorenika. Čekić i klin, pajser i motika napravili su 2514 hiljada kubnih metara kamena. Lopata i kolica su završili 21 milion kubnih metara iskopa. Svaki kubni metar zdrobljenog kamena, svaki kubni metar iskopane zemlje, zatvorenici su plaćali znojem, krvlju, gubitkom radne sposobnosti, svojim životima koji su gradili na kostima svojih kolega u nesreći. Jedanaest i više sati dnevno, danonoćno u dvije smjene gdje je zimi bila rasvjeta, a ljeti se radilo svuda na trasi kanala. Zbog kratkih rokova za izgradnju, zatvorenici su tjerani na posao po svakom mrazu i smrzavali su se danju na poslu i noću dok su spavali u šatorima. Ljeto nije donijelo olakšanje zbog oblaka mušica i komaraca. Uprkos dobrim obrocima, zatvorenici su umirali u hiljadama, puneći nepoznate grobove duž cijele rute, a grobovi su postali tihi prijekor nemilosrdnom sistemu, generaciji koja je zemlju dovela do takve okrutnosti. Nekrasovljeva „pruga“ bila je samo sitnica sa kolektivnom grobnicom zarobljenika koja je bila trasa kanala. Zato su zarobljenici, čak i po cenu njihovog udaljenja sa Solovki, sa svojim užasno okrutnim režimom, uspeli da izbegnu da završe u Belomorstroju.”

Zašto je ovaj mali i uzak kanal, apsolutno nepodesan za plovidbu, izgrađen tako brzo i po tolikoj cijeni? Možda da se poveća promet robe, ili da se izvozi drvo i minerali, ili da se razvije region? Ne sve. Tačan odgovor treperi samo nekoliko sekundi od 43:17 do 43:37 i od 44:27 do 44:44 na filmskom plakatu “Bijelo more-Baltički plovni put” iz 1933. godine, samo se ovaj odgovor mora vidjeti i razumjeti:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

U početku se pretpostavljalo da će se kanal koristiti jednom. Ali to nije uspjelo odjednom, pa je kanal korišćen malo više: dva puta 1933., zatim po jednom 1938. i 1939. i na kraju posljednji put u septembru 1941. godine. U decembru 1941. godine raznesene su brave na stepeništu kanala Povenets, zbog čega je šikljala voda isprala Povenets u jezero Onega. Finci su 7. decembra 1941. godine zauzeli Povenec, odnosno ono što je od njega ostalo.

“Jedna od mjera za jačanje ofanzivne moći Crvenih oružanih snaga bilo je stvaranje 1933. godine Sjeverne flote Crvenog mora sa ciljem pokrivanja Evrope sa sjevera. Sjevernoj floti je dodijeljen dio brodova Baltičke flote. Najvažnija klasa od kojih su, za ofanzivne operacije na komunikacijama koje su bile tako vitalne za Englesku, bile podmornice Baltička flota je najbrojnija i najmoćnija od svih crvenih flota, budući da je u potpunosti sačuvana u građanskom ratu, na novom mestu. -revolucionarnim granicama potpuno je izgubila ofanzivnu moć, stisnuta na potezu između Kronštata i Lenjingrada i lišena operativnog prostora na Baltiku i u Finskom zaljevu, postavilo se pitanje načina prebacivanja brodova sa Baltika na prostranstva Veliki brodovi, u pratnji razarača, bili su u stanju da izvedu ovu tranziciju pod krinkom manevara oko Skandinavskog poluostrva, a da nisu mogli da dopune zalihe goriva putovanje bez pristajanja u posrednim lukama. Njihov transport željeznicom bio je nezamisliv. Za prolaz njih i drugih malih pomoćnih plovila iz Finskog zaljeva u Arktički okean, i samo u tu svrhu, izgrađen je Bijelomorsko-Baltički kanal. A podmornice su stigle do jezera Onega duž Neve i obilaznog kanala Ladoge i Svira. Kanal, čija sudbina kasnije nikoga nije zanimala, gradile su stotine hiljada robova, desetine hiljada su dale svoje živote za njega, i sve to samo da bi istinski funkcionisao samo jednom, za transport oružja uništenje na sjeveru."

Kanal još nije bio dovršen, ali je već 3. aprila 1933. godine počeo prolaz sa Baltika razarača "Uritsky" i "Kuibyshev" (ili "Rykov"?), patrolnih brodova "Uragan" i "Smerch", podmornice "Dekabrist" (D-1) i "Narodovolets" (D-2). U junu su došli u Povenec, gdje su stajali više od mjesec dana, čekajući završetak izgradnje kanala.

Admiral V.I.Platonov, tada još mlad mornar, na jednoj od brava u grupi zarobljenika koji su gradili kanal, vidio je pilota Vygozera I.B.Kovunoviča, svog bivšeg šefa i učitelja, koji je nedavno služio kao glavni pomoćnik Kominterne u Italiji. vratio u SSSR. Nosio je tuniku napravljenu od zatvorske odjeće, skupljenu u struku gumicom, široke mornarske vezene pantalone i platnene niske cipele, Ilja Borisovič je nestrpljivo razgledao ratne brodove, pogled mu je klizio preko navigacijskih mostova, očigledno. , nadao se da će vidjeti nekog od svojih bivših kolega Lice starog mornara kao da je blistalo, bilo od činjenice da je ponovo vidio ratne brodove, da li od svijesti da nije uzalud dao flotu najbolje godineživot. Ko zna?".

Dana 20. jula ekspedicija je ušla u zaliv Soroca. 21. jula pozdravili su Staljina. Nakon toga, ekspedicija je ostala u Soroki da sačeka dolazak željeznicom svega što je demontirano u Lenjingrad. Zatim je, svojom snagom, ekspedicija krenula na sjever i 5. avgusta stigla u luku Murmansk. Operacija prevlačenja brodova iz Kronštata u Murmansk nazvana je EON-1 (Ekspedicija specijalne namjene br. 1). Tako je stvoreno jezgro Sjeverne flote.

U septembru 1933. godine, na isti način, druga ekspedicija (EON-2) je odvučena iz Kronštata u Murmansk, koju su činili razarač Karl Liebknecht, podmornica Krasnogvardeets (D-3) i patrolni brod Groza. Komandant EON-1, Z. A. Zakupnev, nekoliko godina kasnije optužen je za izdaju i streljan. Nakon njega, K.I.Dušenov je postavljen za komandanta Sjeverne vojne flotile. Godine 1938. dovučene su još četiri podmornice Šč-1, Šč-2, Šč-3, Šč-4. Iste godine, Dušanov je uhapšen i pogubljen 1940. Godine 1939. prevezena su četiri nova eskadrila razarača i devet podmornica modela Sh-421, Sh-422, Sh-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 i M-176. . Načelnik štaba V.I. Platonov napisao je da se provlačenje razarača Projekta 7 kroz kanal pokazalo kao vrlo težak zadatak. Gaz i dužina ovih brodova zbunili su čak i iskusne stručnjake. Podvodna ekspedicija posebne namjene (EPRON, koja se nalazi u Oranienbaumu) bila je pozvana da prati brodove; Izgrađen je poseban drveni plutajući dok za provlačenje razarača. Kanalom je 17. septembra 1941. godine dovučeno još osam podmornica K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, koje su stigle iz Lenjingrada. .

Opis kanala iz 1935. godine:

A evo kako je zapravo izgledalo stepenište kanala Povenchanskaya 1935. godine:
„... Ispitao sam Povenets i, pre svega, prevodnice Belomorsko-Baltičkog kanala nazvanog po Staljinu, koji potiče od jezera Onega kod sela Povenec i prolazi kroz Kareliju do Belog mora ukupne dužine 227 kilometara.
Suvo korito reke Povenčanke sa gomilom džinovskih stena iz ledenog doba bilo je impresivno. Njegovo ispravljeno uzvodno korito korišteno je za trasu kanala, a donji tok prije ulijevanja u jezero je isušen. Prva brava se približila obali jezera, čiji je ulaz bio uokviren sa dva obeliska.

Prošetao sam obalom brave do sledeća kamera i bio je zapanjen, kako mi se činilo, dotrajalošću konstrukcije, iako su prošle samo dvije godine od otvaranja kanala. Zidovi bravarske komore, napravljeni od balvana, bili su puni fontana vode, koja se žustro ulijevala u bravu kroz žljebove između balvana. Drveni zidovi nisu mogli da izdrže pritisak vode u zemljištu, a to je bilo ljeti, za vrijeme sušne sezone. Šta se dešava u jesen tokom kišne sezone, u proleće kada se sneg topi, koliko vode prodire kroz zidove, remeteći brzinu procesa prolivanja?! U najboljem stanju nisu bile ni šipnice, izrađene isključivo od drveta sa drvenim štitovima za odvod vode, koje je propaganda predstavljala kao svjetsko dostignuće u praksi gradnje šljunki. Voda je kroz njih tekla prilično obilno, što je izazvalo sumnju u mogućnost održavanja razlike u vodostajama na stepenicama otvora. Ako su strukture kanala ovako izgledale dvije godine nakon izgradnje, što se onda dogodilo s kanalom šest godina kasnije, kada su ga Finci zauzeli 1941.? Vjerovatno su do tada sve kanalske konstrukcije potpuno pokvarile i kanal je prestao postojati? I uzalud su okrivljavali Fince da su digli u zrak strukture kanala. Zapravo, nije bilo šta da se uništi. Nakon rata, konstrukcije kanala su obnovljene od željeza i armiranog betona i kanal je počeo sa radom, ali je malo vjerovatno da i sada ima neki miroljubivi ekonomski značaj, jer se nalazi daleko i nije u pravcu tokova tereta. Kanal nije imao nikakvog nacionalnog privrednog značaja ni prije rata, uz njega je u jednom smjeru najviše prolazio mali parobrod ili tegljač. A kanal je građen ne za razvoj teretnog prometa, već isključivo u vojne svrhe, i to samo za jednokratnu upotrebu, zbog čega je dat nevjerovatno kratak rok za njegovu izgradnju, isključujući kvalitet gradnje - budućnost kanala, njegova trajnost, nikoga nije zanimala, sve dok bi to prije bilo."

U oktobru 1941. godine počelo je miniranje kanala. Brave br. 1-5 dignute su u vazduh 6. decembra. 7. decembra, Finci su ušli u Povenec, istog dana je dignuta u vazduh brana br uništen, voda se izlila u jezero Onega, Povenets je praktično uništen.

Kako se to videlo na finskim filmskim projekcijama. Prvi video sadrži snimke Medvežjegorska i Povenca. Voda u Povencu je porasla za jedan i po metar, temperatura vazduha ovih dana decembra bila je -40*C. Drugi video prikazuje uništenje Staljinovog kanala kao rezultat eksplozije brave na Povenčanskoj stepenici.

Po prvi put ideja o izgradnji brodskog kanala koji povezuje Baltičko i Bijelo more nastala je tokom Sjevernog rata i pripadala je Petru I, koji je pokrenuo aktivnu borbu za povratak Rusije na Baltik, izgubljenu nakon događaja „Smutnog vremena“ početkom 17. veka.

Osnivanjem Sankt Peterburga 1703., prebacivanjem spoljnotrgovinskih odnosa Rusije na Baltik i opadanjem uloge sjevera u ekonomiji zemlje, interesovanje za plovne puteve od centra zemlje do Bijelog mora za neke je izblijedilo. vrijeme. Međutim, od kraja 18. stoljeća, kako su se kapitalistički odnosi razvijali u Rusiji, problem razvoja vodnih komunikacija na sjeveru, posebno izgradnja kanala između slivova Baltičkog i Bijelog mora, postaje sve aktuelniji, jedan nakon drugi, počeli su se pojavljivati projekti hidrotehnike, koje su predlagali poduzetnici i inženjeri, administrativne ličnosti. Dakle, još 1790-ih. Vlada je primila dva saopštenja o ovom pitanju: jednu od petrozavodskih industrijalaca Ždanova, Ribakova, Filipova i šefa rudarskih tvornica Olonets A.V. Armstrong, drugi od pudožskog trgovca Bakanina. Stanovnici Petrozavodska podržali su izgradnju kanala duž Maselskog porta, preko rijeke. Povenčanka, Uska jezera i rijeka. Telekinka sa izlazom na rijeku. Nizhny Vyg ili rijeka Sumu, a stanovnik Puda je za opciju Vodlinsko-Onega. Vlada se zainteresovala za prijedloge projekta i poslala je 1800. godine da pronađe najboljeg stručnjaka - inženjera, generala de Volana, graditelja sistema kanala Mariinsky. On i grupa geodeta prošetali su svim naznačenim rutama, napisali njihove opise, napravili prve skice dijagrama kanala i, nažalost, odbili projekte: bilo je previše stijena, vodopada i drugih prepreka... smrti cara Pavla I, istraživanja su potpuno prestala.

Početkom 1870-ih. Pokrajinsko zemstvo Olonets aktivno je bilo uključeno u rješavanje pitanja izgradnje Belomorsko-Baltičkog kanala, koji je više puta, uz podršku guvernera G.G. Grigorijev je podnosio relevantne peticije raznim državnim organima. Kao rezultat toga, Ministarstvo željeznica 1886–1887. organizirao ekspediciju pod vodstvom hidrauličara A.F. Zdzyarsky, čiji je rezultat bio projekat izgradnje kanala prema „istočnoj opciji“ (rijeka Povenčanka - rijeka Telekinka - jezero Vygozero - rijeka Nižni Vyg). Godine 1900. zlatnu medalju Pariske izložbe dobio je projekat kanala od Onješkog jezera do Belog mora profesora V. E. Timonova. Međutim, svi projekti i prijedlozi poduzetnika, trgovaca, inženjera i znanstvenika za stvaranje prolaznog puta do mora ostali su godinama u arhivi zbog nedostatka sredstava.

Godine 1931. po uputama I.V. Staljina od strane grupe inženjera na čelu sa S.Ya. Zhuk je izradio projekat za trasu Belomorsko-Baltičkog kanala: r. Povenčanka - r. Telekinka - jezero Vygozero - r. Nizhny Vyg, a za njegovu implementaciju stvorena je građevinska organizacija "Belomorstroy", koja je 1932. godine postala podređena NKVD-u SSSR-a. Gradnju su izvodili uglavnom zatvorenici Gulaga. Zatvorenici koji su radili na gradilištu nazivani su „vojsci kanala“. Do 1. maja 1932. godine na izgradnji kanala bilo je zaposleno 100 hiljada radnika. Prilikom izgradnje kanala korišteni su uglavnom lokalni, neoskudni građevinski materijali: drvo, kamen, zemlja, treset. Nadzornici izgradnje bili su budući staljinistički narodni komesar Genrik Jagoda i šef Gulaga Matvey Berman, a rukovodilac izgradnje bio je Lazar Kogan.

Prilikom izgradnje glavnih kanalskih konstrukcija postavljeno je 390 hiljada m 3 betona, posječeno 920 hiljada m 3 drvenih regalnih konstrukcija, a završeni su zemljani i kameni radovi u iznosu od 21 milion m 3.

Kanal je 3. avgusta 1933. pušten u stalni rad. Prvi brodovi koji su plovili novim plovnim putem bili su ratni brodovi. Belomorsko-baltički kanal poznat je ne samo po svojim razmerama, već i po istoriji svoje izgradnje: svaki metar je izgrađen po cenu ljudskih života. Kanal je postao ne samo jedan od glavnih građevinskih projekata prvog sovjetskog petogodišnjeg plana, već i prva gradnja u SSSR-u koju su u potpunosti izveli zatvorenici.

Tokom Velikog otadžbinskog rata 1941-1945. kanal, kao strateški važan objekat, doživio je uništenje: njegov južni dio je potpuno uništen; Infrastruktura kanala (posebno svjetionici) i sela su ozbiljno oštećeni. Povenets. Godine 1944. sovjetska strana je digla u vazduh sedam brava formirajući takozvane „Povenčanske stepenice“. Nakon završetka rata, oštećeni objekti su obnovljeni, a u julu 1946. godine kanal je ponovo pušten u funkciju. U februaru 1950. godine usvojena je Rezolucija Vijeća ministara RSFSR-a o remontu i rekonstrukciji hidrotehničkih objekata Bijelomorsko-Baltičkog kanala i odmah su počeli radovi na postepenoj elektrifikaciji njegovih konstrukcija i mehanizama. Do 1957. godine uveliko su završeni radovi na elektrifikaciji vodovoda na sjevernoj padini kanala, a 1959. godine sva obalna i plutajuća svjetla su prebačena na električnu energiju. Do 1961. godine Belomorsko-Baltički kanal nosio je ime Staljin.

Kanal je postao prva karika u implementaciji programa razvoja unutrašnjih plovnih puteva u Rusiji. Povezao je Bijelo more sa Onješkim jezerom koje je dio Baltičkog basena i skratio put od Baltika do Bijelog mora za 4.000 km.

Ukupna dužina Belomorsko-Baltičkog kanala je 227 km (od čega su 37,1 km veštačke staze), kompleks kanalskih konstrukcija obuhvata 19 prevodnica (od toga 13 dvokomornih, 6 jednokomornih), 15 brana, 49 brana, 19 plovnih puteva za regulaciju bazena, 33 kanala, pet hidroelektrana, jedan mol i niz drugih objekata.

Uslovnim smjerom struje smatra se smjer od Onega jezera. do Bijelog mora, svi navigacijski znakovi (plovače, svjetionici) opremljeni su u skladu s ovim pravilom. Kanal počinje u selu. Povenets u zalivu Povenets na Onješkom jezeru. Ruta ide južnom (Onega) padinom (10 km), gdje se kroz sedam brava koje se nalaze na maloj udaljenosti jedna od druge (takozvane „Povenčanske stepenice“), uzdiže se na visinu od 70 m od sliva. (22 km). Slivni bazen obuhvata grupu jezera Volo, Katko, Uzkije i Vadlo, povezanih kanalima podizanjem nivoa jezera sa 2 na 4 m, izgradnjom slivnog kanala u dužini od 6 km. Bazen se napaja regulisanim jezerima Hižozero i Verhnje Velozero. Sjeverna (Bijelomorska) padina kanala, formirana rukavcem jezera Matko, Toros, Vygozero, Nadvoits, rijeka Telekinki i Nizhny Vyg i odvodnih kanala, spušta se 103 m kroz 12 brana do zaljeva Soroka Bijelog mora. Grad Belomorsk se nalazi na ušću kanala.

Hidraulične konstrukcije kanala, originalnog dizajna, bile su vrhunac drvene hidraulične konstrukcije. Zidovi komora pojedinih pregrada, šine vodilice, kao i zapornici i cilindrični ventili vodovodnih galerija bili su od drveta.

Korištenjem potpornih prelivnih brana nivoi u jezerima i formiranim bazenima se podižu na 6 m, stvarajući povoljne uslove za prolaz svih vrsta plovila.

Važnost Belomorsko-Baltičkog kanala posebno je porasla nakon puštanja u rad modernog Volga-Baltičkog plovnog puta 1964. godine. Kapacitet kanala i stvarni obim transporta tereta povećani su nekoliko puta.

Zbog potrebe obezbjeđivanja uslova za transport robe flotama velikih tonaža, uključujući i klasu rijeka-more, sedamdesetih godina prošlog vijeka. Proveden je niz mjera kako na hidrotehničkim objektima tako i na brodskim rutama: podignute su oznake zidova bravarskih komora, ojačan je profil niza zemljanih konstrukcija, izvršeno je jaružanje i ispravljanje graničnih područja. Kao rezultat toga, zagarantovana dubina je bila 4 m i kanal je uključen u Jedinstveni dubokovodni sistem evropskog dijela zemlje za tranzitni transport.

Od 1976. godine, bez zaustavljanja plovidbe, Državna basenska uprava za vodne puteve i brodarstvo Bijelo more-Onega samostalno je rekonstruisala kanal, zamjenjujući drvene konstrukcije zidova zaključanih komora armirano-betonskim.

Belomorsko-baltički kanal dao je snažan podsticaj ekonomskom i kulturnom razvoju regiona. Stvaranjem kanala nastao je grad Belomorsk, kao i drugi gradovi u regionu od Belog mora do jezera Onega. Nakon što je kanal počeo sa radom, u ovom regionu Rusije razvila se industrija, uglavnom prerada drveta i celuloze i papira. Narasli su i novi gradovi i naselja - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Grad Povenec je postao velika luka, a grad Belomorsk važan industrijski centar.

Razliku nivoa na sjevernoj padini kanala koristi za proizvodnju električne energije Vygsky kaskada hidroelektrana, koja se sastoji od pet faza: hidroelektrane Ondskaya, Palokorgskaya, Matkozhnenskaya, Vygostrovskaya i Belomorskaya. Snaga kaskade je 240 MW, prosječna godišnja proizvodnja je 1310,5 miliona kWh. Energija kaskade hidroelektrane Vygsky koristi se u fabrikama aluminijuma i celuloze i papira.

Tokom prve plovidbe kanalom prevezeno je milion i 143 hiljade tona tereta i 27 hiljada putnika. Godine 1940. promet je iznosio oko milion tona, ili 44% kapaciteta kanala. Vrhunac transporta tereta kroz kanal dogodio se 1985. Tada je 7 miliona 300 hiljada tona tereta prevezeno vodnim putem Bijelog mora-Baltika. Takav obim saobraćaja ostao je u narednih pet godina, nakon čega je intenzitet plovidbe duž kanala značajno smanjen. Početkom 21. veka. Obim transporta tereta duž kanala počeo je postepeno da se povećava, ali je i dalje mnogo manji nego ranije i danas iznosi oko 500 hiljada tona godišnje. Od 2012. kanalom plovi novi brod za krstarenje s tri palube klase rijeka-more „Rus the Great“, koji je napravljen posebno da odgovara dimenzijama komora kanala i može izaći u Bijelo more i privezati se direktno na Solovecki. Islands.

Zagarantovane minimalne dimenzije prolaza broda: dubina 4 m, širina 36 m, poluprečnik zakrivljenosti 500 m. Dimenzije komora svih prevodnica su 13,5 x 14,3 m km/h. U uslovima ograničene vidljivosti (manje od jednog kilometra), kretanje plovila kroz kanal je zabranjeno. Prosječno trajanje plovidbe kanalom je 165 dana.

Na osnovu kanala nalazi se istorijski i kulturni kompleks „Bijelomorsko-Baltički kanal“, koji predstavlja sistem hidrauličnih konstrukcija, stambenih i upravnih zgrada i spomen-područja vezanih za izgradnju kanala.

Rutu Belomorskog kanala održava Federalna državna institucija „Uprava za basen unutrašnjih plovnih puteva Bijelo more-Onega“, koja se nalazi u Medvezhyegorsku. Na kanalu radi skoro hiljadu stručnjaka.

D.V. Kozlov, K.D. Kozlov

Računalni savjeti za početnike

POVEZANI ČLANCI